Table of Contents

Архитектурата на управлението на пътищата: Кой решава какво?

Всички места, пълни с дупки, всяка широко разгъната лента и всеки мост, проверен следите обратно към верига от правителствени решения, които започват със законодателни бюджетни кредити и завършват с екипаж на тротоара. Разбирането на начина, по който се вземат тези решения, изисква ясна картина на управленските слоеве, които притежават, финансират и поддържат близо 4,2 милиона мили обществени пътища в САЩ.

Федералното правителство, главно чрез Министерството на транспорта на САЩ и Федералната пътна администрация (FHWA), определя национални стандарти, осигурява значително финансиране чрез програми като Закона за инвестиции и работни места в инфраструктурата (IIJA), и наблюдава междущатската магистрала. И все пак FHWA не определя местен отвор. Тази задача принадлежи към държавните отдели за транспорт (DOTs) за държавни и американски магистрали, както и до общински или общински служби за обществени работи за местни пътища и градски улици. Тази пластова структура означава, че качеството на път, който карате ежедневно зависи от приоритетите, бюджетите и компетентността на най-малко две и# 8212; и често три и# 8212 различни правителствени образувания.

Критична нюанс е, че докато държавите управляват по-голямата част от пътищата-мили, те разчитат силно на федерални формули и дискреционни безвъзмездни средства. Когато Вашингтон променя приоритетите си за финансиране към, да кажем, станции за зареждане на електрически превозни средства или пешеходна безопасност, държавите трябва да адаптират своите петгодишни капиталови планове съответно. Следователно федерално решение относно политиката за климата може косвено да определи дали селски окръг може да си позволи да отблъсква разпадаща се ферма на пазара път.

Как бюджетните решения се свеждат до асфалт

Всеки държавен пътен проект започва с разпределение на бюджета и начинът, по който се правят тези разпределения, разкрива много защо някои пътища са гладки, докато други са затрупани с пукнатини. На държавно ниво транспортните бюджети обикновено се финансират от такси за гориво, такси за регистрация на превозни средства и федерални трансфери. Въпреки това, данъците за гориво са загубили покупателната способност през последните две десетилетия, тъй като превозните средства са станали по-ефективни в горивото и инфлацията е отслабила фиксираните проценти на галон. Този структурен недостиг принуждава много държавни DOTs да отложат превантивна поддръжка, решение, което се слива с течение на времето.

Според данните от Американска асоциация за изграждане на пътища и транспорт, задкулисните инвестиции в пътища и мостове надхвърлят 800 милиарда долара за страната. Когато законодателят не финансира поддръжка на пътищата, непосредственият ефект може да бъде невидим, но в рамките на три до пет години влошаването на повърхността се ускорява драстично. Път, който може да бъде запазен с $50,000 тюленово палто се превръща в път, който изисква реконструкция на 500 000 долара. Тази динамика не е технически провал, а фискален: решенията на правителството за годишните позиции в бюджета директно диктуват дългосрочното състояние на паважа.

Местните правителства са изправени пред още по-строги ограничения, защото често разчитат на данъци върху собствеността и на общи средства, които се конкурират с училища, обществена безопасност и паркове. Градският съвет, който избира да задържи линията на данъците върху собствеността, може да избира едновременно да остави жилищните улици да рухнат. Това не са абстрактни компромиси; те са ежедневната реалност за директорите на обществени работи, които трябва да оправдаят всяка миля от възкресяването срещу дузина други неотложни нужди.

Фактори на приоритизация: Защо някои пътища получават ремонти преди другите

Като се има предвид, че няма достатъчно финансиране, за да се определи всеки път наведнъж, правителствата трябва да приоритизират критериите, използвани за класиране на проекти, имат дълбоко въздействие върху това кои пътища се подобряват, които остават същите и които деградират допълнително. Инженерите обикновено използват индекси на условията на паваж (PCI), брой на обема на трафика, данни за безопасност (честота и тежест), и системи за управление на активи, за да отбележат всеки сегмент от пътната мрежа. Въпреки това техническите данни са само един вход; политическите съображения и обществения натиск често променят класирането.

Няколко специфични фактора доминират приоритизация решения:

  • Трафикният обем и функционалната класификация:[ Основните артерии, които носят 50 000 автомобила на ден, почти винаги получават по-висок приоритет от селски колекционер с 500 автомобила на ден.
  • Безопасните горещи точки: Пътища с повишени нива на срив, особено фатални или сериозни катастрофи, често са бързо следени за подобряване на безопасността, като сигнализиране, средни бариери или разширяване на рамото.
  • Потенциал за икономическо развитие:[ Държавите често съгласуват пътните инвестиции с индустриални паркове, логистични центрове или големи търговски коридори, за да привлекат бизнеса.
  • Публичен принос и политически натиск:[ Градски срещи, съставни жалби и лобиране от бизнес групи могат да издигнат път в приоритетния списък, дори ако оценката му за техническо състояние е умерена.
  • Действия върху десетте елемента:[ Все по-често държавните и местните правителства използват екологична справедливост и карта на собствения капитал, за да гарантират, че исторически недохранените общности получават своя справедлив дял от инвестициите.

Процесът на приоритизация е, когато абстрактните правителствени решения стават осезаеми. Държавен DOT, който избира да разпредели 70 процента от възвръщащия се бюджет за междудържавите, взема имплицитно решение за състоянието на вторичните пътища. Няма един единствен правилен отговор, но прозрачността на тези избори има огромно значение за общественото доверие.

Федерален, държавен и местен поток на приходите

Федералното правителство е източник на финансиране за повърхностен транспорт от Фонда за магистрала Тръст (HTF), който се подхранва основно от 18.4-процентов на галон федерален данък газ (24.4 цента за дизелово гориво). Този процент не е бил увеличаван от 1993 г. насам, което означава, че реалната му покупателна способност е намаляла с около 40% поради инфлацията.

В момента 30 държави не са повишили своя данък върху газта в продължение на повече от десетилетие. Няколко държави, като Орегон и Юта, започнаха да пилотират програми за таксуване на пътната инфраструктура, където водачите плащат на километър, а не на галон, но тези програми остават малки в мащаб. На местно ниво градовете и окръзите често разчитат на данъците върху продажбите, мерките за облигациите, одобрени от избирателите, или такси върху новите разработки за финансиране на подобренията на пътищата.

Разпокъсаността на източниците на финансиране означава, че един проект може да се реализира от пет отделни съда пари, всеки със свои собствени правила, изисквания за допустимост и задължения за докладване. Тази сложност увеличава административните разходи и забавя изпълнението на проектите. Според Бюро на транспортната статистика, средното време от идентифицирането на проекта до завършването на строителството за федерално финансиран пътен проект е от 8 до 12 години. По време на този интервал състоянието на път&# 8217; състоянието на проекта може да се влоши значително, понякога изисква обхватът на проекта да бъде разширен на по-високи разходи.

Една тенденция, която може да промени този пейзаж е преминаването към пътни такси и публично-частни партньорства (P3s). Когато правителството няма капитал, то може да направи концесия за пътя към частно образувание, което финансира строителството в замяна на приходи от такси за 30 до 50 години. Тези договорености могат да ускорят доставката на проекти, но също така да въведат мотиви за печалба и дългосрочни договорни комплекси, които могат да повлияят на качеството на поддръжката и разходите за потребителите.

Изследвания по вземане на решения от правителството

Тези казуси подчертават както успехите, така и неуспехите, които предлагат уроци за политиците, така и за гражданите.

I-35W в Минеаполис: От криза до устойчивост

Когато мостът на река Мисисипи се срути през 2007 г., убивайки 13 души, бедствието изложи системните неуспехи в протоколите за инспекции и приоритетите за финансиране. В отговор, законопроектът Минесота създаде специален финансов поток за мостови инспекции и рехабилитация, а държавната DOT въведе система за управление на активи, основана на риска, която стана национален модел. Решението за приоритетизиране на структурното здраве над проектите за разширяване доведе до непрекъснато подобряване на условията на мостовете в цялата държава. До 2023 г. Минесота се класира сред десетте най-големи държави за състояние на мостове, с по-малко от 2% от неговите мостове, оценени структурно неработещи в сравнение с средно за страната 6,5%.

Колорадо &# 8217; е FASTER програма: Финансиране чрез такси

През 2009 г., пред което се изправят пред нарастващите пречки пред влошаващите се пътища и мостове, Общото събрание на Колорадо прие Закона за финансиране на наземния транспорт и икономическо възстановяване (FASTER). Законът увеличи таксите за регистрация на автомобили и посвети приходите изключително на проекти за поддръжка и безопасност. Критично, законът изисква 60 процента от средствата да бъдат изразходвани по пътищата вече в държавната система, като предотврати отклоняването към ново строителство. В рамките на десетилетие процентът на пътищата в Колорадо, оценени в лошо състояние, намаля от 23 на 15%. Решението за обвързване на таксите директно към пътното ползване, създаде надежден поток от приходи, който изолира поддръжката от годишните бюджетни битки.

Мичиган &# 8217; отложено поддържане на спиралата

Мичиган предлага предупредителна история. Години наред държавният законодател отказва да повиши данъците върху горивата или да намери алтернативни приходи, което води до хронично недостатъчно финансиране на пътната поддръжка. От 2010 до 2019 г., избирателите на Мичиган отхвърлиха множество избирателни инициативи, които биха увеличили продажбите или данъците върху газа за пътищата. В резултат на това процентът на държавните магистрали в лошо състояние надхвърли 35% до 2021 г., което струваше на средния шофьор над 600 долара годишно в щети на превозните средства и допълнително потребление на гориво. През 2022 г. губернаторът Гретчен Уитмър подписа план за инфраструктура за 4,8 милиарда долара, финансиран отчасти от нов корпоративен данък, но годините на отсрочена поддръжка означаваха, че разходите за получаване на по-високи от това, което проактивно финансиране би изисквало.

Революцията на данните в управлението на пътищата

Правителствените решения са все по-информирани от данните и качеството на тези данни пряко влияе върху резултатите от пътното състояние. Повечето държавни DOT-та сега работят в сложни системи за управление на тротоарите (PMS), които използват лазерни профайлъри, радари за наземно наблюдение и автоматизирани проучвания за бедствие, за да следят всяка миля на пътното движение в повтарящ се цикъл. Тези системи генерират показатели за състоянието на грубост, напукване, разпадане и структурна цялост, което позволява на инженерите да разпределят средства въз основа на обективни мерки, а не на анекдотични оплаквания.

Промяната към вземането на решения, движени от данни, е била ускорена от федералните изисквания. Преместването на напредък в Закона за 21-ви век (MAP-21) и последващите реавторизации на повърхностния транспорт, които са наредили държавите да разработят планове за управление на активи, основани на риска. § 119, държавите трябва да определят цели за ефективност за състоянието на настилката на Националната система за магистрала и да докладват за напредъка на FHWA. Това е създало отчетност, където не е съществувало преди.

Въпреки това данните са толкова добри, колкото и решенията, които подкрепя. Общата клопка е, че държавите с остарял софтуер PMS или рядко цикли на проучване правят решения за разпределение въз основа на застояла информация, понякога насочвайки средства към пътища, които вече са се влошили отвъд точката на разходно ефективно съхранение. Обратно, гласи, че инвестирайки в често, високо резолюция събиране на данни може да практикува превантивна поддръжка на оптимални прагове, разширяване на живота на паважа с 40 до 60% в част от разходите за възстановяване.

Някои държави сега използват данни, базирани на смартфони, от приложения като Waze и Google Maps, за да идентифицират дупки и груби повърхности в близкото време. Докато тези източници не разполагат с прецизността на инженерните проучвания, те осигуряват ниско разходен начин да се допълнят официални данни и да реагират по-бързо на възникващите проблеми.

Сравнителни перспективи: Как други нации управляват качеството на пътя

Въпреки това, в някои държави, които са отделили управлението на инфраструктурата от политическите цикли, често се постигат по-последователни условия. Например Нова Зеландия създаде Агенция за транспорт на Нова Зеландия (NZTA) като коронована структура с задължителен мандат да поддържа държавната пътна мрежа. Финансирането се осъществява от специален фонд за сухопътен транспорт, който се осигурява от данък гориво и такси за пътен транспорт, а NZTA работи върху многогодишни инвестиционни планове, които намаляват въздействието на годишните преговори за бюджет. Следователно Нова Зеландия последователно се нарежда в топ 10 по целия свят за качество на пътищата, според Световния икономически форум&# 8217; Доклад за глобална конкурентоспособност.

За разлика от това, Италия и#8217; пътната инфраструктура страда от фрагментирано управление и хронични недостатъчно инвестиции. Докато мрежата за пътни такси за автотърговия е добре поддържана, вторичните и местните пътища, управлявани от регионалните правителства, често не разполагат с последователно финансиране, което води до значителни различия в състоянието. Шофьорът може да пресече регионална граница и веднага да забележи разлика в качеството на паважа, пряк резултат от децентрализираното вземане на решения без адекватни фискални рамки.

Сингапур предоставя трети модел, като използва електронни системи за пътни цени и квоти за превозни средства, за да управлява търсенето, което намалява износването и разкъсването, като същевременно генерира приходи за поддръжка. Правителството&# 8217; Land Transport Authority публикува прозрачни доклади за състоянието и поддържа цел за запазване на 90% от пътищата в добро или добро състояние. Този подход, който се движи в съчетание с стабилно финансиране, поддържа Сингапур&# 8217; е пътищата сред най-добрите в света въпреки високата гъстота на трафика.

Тези международни примери показват, че основните променливи не са самото богатство, а стабилността на управлението, специализираните потоци от приходи и прозрачността на данните.

Предизвикателствата, които са подвластни на най - добрите планове

Дори и със стабилни структури за управление и адекватно финансиране, правителствените решения се сблъскват с предизвикателства, които могат да компрометират пътните условия. Времето и изменението на климата са все по-доминиращи фактори. По-чести цикли на замръзване, екстремна топлина и тежки валежи ускоряват влошаването на паважа по-бързо, отколкото историческите модели прогнозират. Път, предназначен за 20-годишен живот на обслужване, може да изисква значителна рехабилитация след 12 до 15 години в регионите, които преживяват бързи климатични промени.

Щатските DOTs съобщават, че е трудно да се наемат и задържат инженери, мениджъри на проекти и квалифицирани търговци. Американската асоциация на държавните магистрални и транспортни служители (AASHTO) оценява, че 45% от транспортната работна сила ще бъде допустима за пенсиониране в рамките на следващото десетилетие. Когато агенциите не могат да работят, дори финансираните подобрения се забавят и графиците за поддръжка се изплъзват.

Новата губернатор или кмет може да пренасочи средства към проекти за подписване, депритиране рутинна поддръжка. Държавен законодател, който променя формулата за разпределяне на транспортни помощи за местните правителства може да остави окръзите, които се бъркат да коригират своите капиталови програми по средата на цикъла. Тези политически шокове създават неефикасни неща, които в крайна сметка се появяват в състоянието на паважа.

Повечето шофьори не свързват влошаването на пътищата с политическите решения, взети години по-рано. Застъпничеството има тенденция да се увеличава само след като условията станат видимо лоши, с което разходите за възстановяване вече са нараснали. Правителствата, които инвестират в публичното образование за управление на активи и нужди от финансиране, са по-добре разположени, за да изградят подкрепа за устойчиви програми за поддръжка.

Гражданин Леверс: Как да се влияе от политиката за движение по пътищата

Докато правителствените решения управляват пътните условия, гражданите не са безсилни. Разбирането на това къде се вземат решения и как да се ангажират ефективно може да доведе до осезаеми подобрения в качеството на местния и държавния път.

Създаване на планове за подобряване на капитала (CIPs). Повечето градове и окръзи публикуват петгодишен CIP, който изброява всеки планиран пътен проект, бюджета и графика му. Тези документи са публични записи и често се обсъждат на срещите на градския съвет или окръжната комисия. Гражданите, които преглеждат CIP и говорят по време на периодите на обществено обсъждане, могат да се застъпват за конкретни пътища, които липсват от плана или за промяна на разпределението от ново строителство към поддръжка.

Участник в процесите на планиране на транспорта. Всяка държава DOT произвежда държавна програма за подобряване на транспорта (STIP), която изброява всички федерално финансирани проекти.Публичен коментар период за актуализиране на STIP е официална възможност да се повлияе кои проекти напред.

Подкрепа за специализирани механизми за финансиране.Когато се появят мерки за гласуване, които биха увеличили данъците върху газа, данъците върху продажбите за транспорт или такси за регистрация на превозни средства за поддръжка на пътищата, това са последващи решения. Гражданите, които разбират връзката между приходите и състоянието на пътищата, могат да бъдат ефективни защитници на устойчивото финансиране.

Използвайте ефективно цифровите инструменти за докладване.[ Много държави и градове имат онлайн портали или приложения за смартфони за докладване на дупки и опасности по пътищата. Докато всеки доклад е точка от данни, постоянното докладване от няколко потребители на същия път създава модел, който агенциите могат да използват, за да оправдаят преместването на този път нагоре по приоритетния списък.

Колежат с организации за застъпничество.[ Групи като Лигата на американските велосипедисти, Американското дружество на гражданските инженери (ASCE) и държавните транспортни коалиции предоставят изследвания, политически слипове и лобистки възможности, които отделните граждани нямат. Присъединяването към тези усилия усилва индивидуалния глас в колективното влияние.

Пътят напред: тенденции Оформяне на бъдещите условия

Най-значимият е преходът към електрически превозни средства (EVs). EVs са по-тежки от превозни средства с вътрешно горене с 20 до 30 процента средно, което увеличава износването на тротоарите. Изследователите от Университета на Вашингтон са изчислили, че широко разпространеното приемане на EV може да увеличи разходите за влошаване на асфалта с 15 до 20 процента, освен ако не бъдат адаптирани пътните дизайни и материалите.

Автономните и свързани превозни средства обещават да повлияят на управлението на пътищата по други начини. Ако автоматизираните автопаркове на превозни средства водят до по-еднородно използване на платната и до намаляване на скитането по платната, износването на тротоарите може да се разпространява по-равномерно, да се удължи живота. Обратно, ако автономните камиони работят в плътно опаковани взводове, концентрираното натоварване може да ускори разгонването.

Иновацията на материалите предлага надежда за разширяване на ограничени бюджети. Високопроизводителните асфалтови смеси, които включват каучук от рециклирани гуми, рециклирана пластмаса или биобазирани свързващи вещества, се изпитват в много държави. Технологията на асфалта Warm-mix позволява паважът да бъде поставен при по-ниски температури, намаляване на емисиите и удължаване на строителния сезон.

Федералната политика ще остане мощен лост. IIJA предостави 110 милиарда долара за пътища и мостове в продължение на пет години, най-големите федерални инвестиции в десетилетия. Въпреки това, това финансиране е временно. Възстановяването на сметката за повърхностен транспорт, очаквано до 2026, ще бъде критична инфлексна точка. Ако Конгресът избере да поддържа или увеличи нивата на финансиране и да свърже допустимостта за целите за поддържане на ефективността, дългосрочната траектория на американските пътни условия ще се подобри.

Накрая, нарастващият акцент върху устойчивостта[ ще промени начина, по който правителствата се приближават към пътното проектиране и поддръжка. Пътищата, които многократно са повредени от наводнения или горски пожари, могат да бъдат преместени, повишени или изведени от експлоатация, вместо многократно да бъдат ремонтирани.

Заключение

Пътните условия не са природно явление. Те са кумулативният резултат от решенията на правителството за финансиране, приоритизация, планиране и изпълнение, направени на федерално, държавно и местно равнище в продължение на години и десетилетия. Всеки гладък участък от магистралата и всяка пренебрегвана квартална улица въплъщава избор на политика, който може да бъде проследен чрез бюджети, законодателство и планове за капитал. За гражданите, разбирането на тази верига на причинно-следствена връзка е първата стъпка към ефективно застъпничество. За политиците, признавайки, че поддръжката не е дискреционно разходване, а задължение с съставни последици е от съществено значение за отговорно управление. Състоянието на пътищата, по които шофираме утре, се решава днес, в публични срещи, законодателни камери и за планиране на агенции. Въпросът е дали ние обръщаме внимание на механиката на финансирането на транспорта и вземането на решения, ]FWA Службата за пътна политика предоставя трансферни данни, докато .