معماری مدیریت جاده: چه کسی تصمیم می گیرد چه چیزی را انتخاب کند؟

شرایط جاده ای به طور تصادفی بدتر یا بهبود نمی یابد، هر گلدان پر شده، هر خط گسترده شده، و هر پل بررسی شده رد به زنجیره ای از تصمیمات دولت که با اولویت های قانونی شروع می شود و با یک پیمانکار و #8217 پایان می یابد؛ خدمه در پیاده رو درک چگونه این تصمیم ها نیاز به یک تصویر روشن از لایه های حکومتی که خود صندوق دارند، و تقریباً 4.2 میلیون جاده عمومی در ایالات متحده نگه می دارند.

تقسیم مسئولیت سلسله مراتبی است اما همیشه دولت فدرال، عمدتا از طریق وزارت حمل و نقل ایالات متحده و اداره بزرگراه فدرال (FHWA)، استانداردهای ملی را تعیین می کند، بودجه قابل توجهی را از طریق برنامه هایی مانند سرمایه گذاری زیرساخت و قانون کار (IIJA)، و نظارت بر سیستم بزرگراه بین ایالتی (WIRA) تنظیم می کند، با این حال، W FH یک گلدان محلی را تعمیر نمی کند که اغلب به بخش های حمل و نقل عمومی (II#12) و یا ساختار صلاحیت شهری وابسته است.

نکته مهم این است که در حالی که دولت ها اکثریت مایل های خط را مدیریت می کنند، آنها به شدت به فرمول های فدرال و کمک های اختیاری متکی هستند، زمانی که واشنگتن اولویت های بودجه خود را به سمت، می گوید، ایستگاه های شارژ وسایل نقلیه الکتریکی یا ایمنی عابر پیاده تغییر می دهد، دولت ها باید برنامه های پنج ساله خود را مطابق با این ترتیب، تصمیم فدرال در مورد سیاست آب و هوا به طور غیرمستقیم تعیین کند که آیا یک شهرستان روستایی می تواند فرصت های کشاورزی را برای هماهنگی بین این دو سال ها و هماهنگی جاده ای که می تواند باعث ایجاد یک دوره های هماهنگی بین این روند.

چگونه تصمیمات بودجه به سوی آسفالت می روند

هر پروژه جاده ای دولتی با تخصیص بودجه آغاز می شود و نحوه تخصیص آن ها نشان می دهد که چرا برخی از جاده ها صاف هستند در حالی که دیگران با ترک ها در سطح ایالتی مواجه هستند، بودجه حمل و نقل به طور معمول توسط مالیات سوخت موتور، هزینه ثبت خودرو و انتقال های فدرال تامین می شود، با این حال، مالیات های سوخت قدرت خرید را در طول دو دهه گذشته از دست داده اند زیرا وسایل نقلیه تبدیل به کاهش سوخت کارآمد شده و تورم در بسیاری از زمان های تعمیر و کاهش یافته است.

عواقب قابل اندازه گیری است.با توجه به داده های جاده وamp آمریکایی؛ انجمن سازندگان حمل و نقل ، پشت جاده های مورد نیاز و سرمایه گذاری پل بیش از 800 میلیارد دلار در سطح ملی است، زمانی که یک قانونگذار تحت بودجه تعمیر جاده ای، اثر فوری ممکن است نامرئی باشد، اما در سه تا پنج سال، زوال سطح سرعت به طور چشمگیری افزایش می یابد که یک بسته جاده ای به طور مستقیم با یک مهر و موم مالی 500،000 دلار است.

دولت های محلی با محدودیت های محکم تری مواجه هستند زیرا اغلب به مالیات های املاک و تخصیص های صندوق عمومی که با مدارس، ایمنی عمومی و پارک ها رقابت می کنند، متکی هستند، شورای شهر که تصمیم می گیرد خط مالیات بر اموال را نگه دارد، ممکن است به طور همزمان انتخاب کند تا خیابان های مسکونی را از بین ببرد؛ این واقعیت روزانه برای مدیران کارهای عمومی است که باید هر مایل را در برابر نیاز به فشار دادن به دیگران توجیه کنند.

عوامل اولویت بندی: چرا برخی از جاده ها قبل از دیگران تعمیر می شوند

با توجه به اینکه هیچ صلاحیتی برای اصلاح هر جاده ای به اندازه کافی بودجه ندارد، دولت ها باید اولویت بندی کنند. معیارهای مورد استفاده برای رتبه بندی پروژه ها اثر عمیقی دارد که جاده ها بهبود می یابند و همین طور باقی می مانند و مهندسان معمولا از شاخص های وضعیت پیاده رو (PCI)، حجم ترافیک، داده های ایمنی (تعطر و شدت) استفاده می کنند و سیستم های مدیریت دارایی برای امتیاز دادن به هر بخش از شبکه جاده ای، تنها اطلاعات ورودی و ملاحظات عمومی است؛ اغلب یک بخش از منابع فشار عمومی.

چندین عامل خاص بر تصمیمات اولویت بندی تسلط دارند:

  • حجم ترافیک و طبقه بندی عملکردی: عمده هنری که حمل 500.000 خودرو در روز تقریبا همیشه اولویت بالاتر از یک جمع آوری روستایی با 500 وسیله نقلیه در روز است، این باعث می شود که اقتصادی اما می تواند جوامع روستایی را تحت حفاظت قرار دهد.
  • نقاط داغ امن: جاده با نرخ های سقوط بالا، به ویژه تصادف کشنده یا جدی، اغلب به سرعت برای بهبود ایمنی مانند سیگنال سازی، موانع رسانه ای، و یا افزایش شانه بسته شده است.
  • پتانسیل توسعه اقتصادی: ایالات اغلب سرمایه گذاری جاده با پارک های صنعتی، قطب های تدارکات، و یا راهروهای تجاری عمده برای جذب کسب و کار را هماهنگ می کنند.این می تواند بودجه را از مناطق صرفا مسکونی هدایت کند.
  • ورودی عمومی و فشار سیاسی: جلسات سالن شهر، شکایات تشکیل دهنده و لابی توسط گروه های تجاری می تواند یک جاده در لیست اولویت بالا ببرد حتی اگر نمره فنی آن معتدل باشد.
  • ملاحظات ارزش: [FLT 1] به طور فزاینده، دولت و دولت های محلی از عدالت زیست محیطی و نقشه برداری عدالت استفاده می کنند تا اطمینان حاصل شود که جوامع تحت پوشش تاریخی سهم منصفانه خود را از سرمایه گذاری دریافت می کنند.

فرآیند اولویت بندی جایی است که تصمیمات دولت انتزاعی ملموس می شوند.یک ایالت DOT که تصمیم می گیرد ۷۰ درصد بودجه خود را به درون دولت اختصاص دهد، تصمیم ضمنی در مورد وضعیت جاده های ثانویه اتخاذ می کند، هیچ پاسخ درست واحدی وجود ندارد، اما شفافیت این انتخاب ها برای اعتماد عمومی بسیار مهم است.

چارچوب بودجه: فدرال، ایالتی و جریان درآمد محلی

درک شرایط جاده ای نیاز به درک چگونگی پرداخت جاده ها دارد، زیرا مکانیسم های بودجه انگیزه و محدودیت های قدرتمندی ایجاد می کنند.دولت فدرال بودجه حمل و نقل سطح خود را از صندوق اعتماد بزرگراه (HTF) که عمدتا توسط 18.4 درصد مالیات گاز فدرال پرگلون (24.4 سنت برای دیزل) تغذیه می شود، این نرخ از سال 1993 افزایش نیافته است، به این معنی که قدرت خرید واقعی آن تقریبا 40 درصد کاهش یافته است.

در حال حاضر، ایالات متحده با یک مشکل مشابه مواجه شده است، 30 ایالت مالیات گاز خود را در بیش از یک دهه افزایش نداده اند، برخی از ایالت ها، مانند اورگان و یوتا، برنامه های شارژ جاده ای را آغاز کرده اند، که رانندگان به جای هر گالن، هزینه های طولانی مدت را پرداخت می کنند، اما این برنامه ها در مقیاس کوچک باقی می مانند، شهرها و حساب ها اغلب به مالیات فروش متکی هستند، اقدامات تایید شده توسط رای بر هزینه های طولانی مدت و یا توسعه های سرمایه گذاری برای سرمایه گذاری های مالی برای توسعه های جدید و سرمایه گذاری های مالی کافی برای توسعه دهندگان.

تقسیم منابع مالی به این معنی است که یک پروژه جاده ای ممکن است از پنج ظرف جداگانه از پول، هر کدام با قوانین خود، الزامات واجد شرایط و تعهدات گزارش شده است، این پیچیدگی هزینه های اداری و تاخیر تحویل پروژه را افزایش می دهد، با توجه به Bureau از آمار حمل و نقل [LT:1، زمان متوسط از پروژه شناسایی به تکمیل پروژه های فدرال در طول 12 سال و گاهی اوقات کاهش می یابد.

یک روند رو به رشد که ممکن است تغییر در جهت افزایش مشارکت های عمومی و خصوصی (P3s) باشد، زمانی که یک دولت فاقد سرمایه پیش رو است، ممکن است یک جاده به یک نهاد خصوصی که ساخت و ساز در ازای درآمد بیش از 30 تا 50 سال، این ترتیبات می تواند سرعت تحویل پروژه را تسریع کند، اما آنها همچنین انگیزه های سود و پیچیده ای را معرفی می کنند که می تواند بر کیفیت نگهداری کاربر تاثیر بگذارد.

مطالعات موردی در تصمیم گیری دولت

مثال های بتنی نشان می دهند که چگونه تصمیمات دولت نتایج واقعی برای رانندگان را ایجاد می کند.این مطالعات موردی نشان دهنده موفقیت ها و شکست هایی است که درس هایی برای سیاست گذاران و شهروندان ارائه می دهند.

I-35W در مینیاپولیس: از بحران تا انعطاف پذیری

هنگامی که پل رودخانه می سی سی سی سی سی سی سی سی سی سی سی در سال 2007 سقوط کرد، کشتار 13 نفر، فاجعه ای که در پروتکل های بازرسی و اولویت های بودجه ای به وقوع پیوست، در پاسخ، Legislature یک جریان بودجه اختصاصی برای بازرسی پل و توانبخشی پل ایجاد کرد و دولت DOT یک سیستم مدیریت دارایی مبتنی بر ریسک را اجرا کرد که به یک مدل ملی تبدیل شد.

کلرادو و #8217؛ برنامه FASTER: بودجه از طریق هزینه

در سال 2009 با یک عقب نشینی رو به رشد از جاده ها و پل های رو به وخامت، مجمع عمومی کلرادو پیشرفت های صندوق سازی برای حمل و نقل سطح و قانون بهبود اقتصادی (FASTER) را تصویب کرد، این قانون هزینه های ثبت خودرو را افزایش داد و درآمد را به طور انحصاری برای تعمیر و نگهداری و ایمنی پروژه ها اختصاص داد، قانون لازم بود که 60 درصد از وجوه در حال حاضر در سیستم دولتی صرف شده و جلوگیری از انحراف به ساخت و ساز جدید، به طور مستقیم از هزینه های تعمیر و ساز در 50 درصد از شرایط تصمیم گیری در کلورادو، کاهش یافته است.

میشیگان و #8217؛ شکاف های ضعیف

میشیگان یک داستان هشدار دهنده ارائه می دهد.برای سال ها، مجلس قانونگذاری ایالتی از افزایش مالیات سوخت یا پیدا کردن درآمد جایگزین، منجر به کاهش مستمر تعمیر و نگهداری جاده ها از 2010 به 2019، رای دهندگان میشیگان چندین طرح رای گیری را رد کردند که منجر به افزایش فروش یا مالیات بر هزینه های اضافی برای جاده ها شد، در نتیجه، درصد بزرگراه های دولتی در شرایط فقیر 35 درصد بیش از 2021 هزینه بر راننده متوسط هزینه های سالانه بیش از 600 دلار برای تامین هزینه های سوخت و یا هزینه های اضافی برای پرداخت هزینه های مالی شرکت های جدید در هزینه های تجاری، هزینه های مالی، هزینه های پرداخت هزینه های پرداخت هزینه های اضافی برای پرداخت هزینه های تجاری، هزینه های تجاری برای پرداخت هزینه های پرداخت هزینه های مالی، هزینه های جدید در هزینه های پرداخت هزینه های پرداخت هزینه های پرداخت هزینه های مالی ویت های پرداخت هزینه های مالی، هزینه های مالی، هزینه های مالی، هزینه های مالی ویت های مالی ویت های مالی، هزینه های مالی، هزینه های اضافی برای خرید ویت های مالی، هزینه های مالی، هزینه های مالی، هزینه های مالی، هزینه های مالی، هزینه های اضافی برای خرید و غیره در سال 2022، هزینه های مالی، هزینه های مالی، هزینه های مالی، هزینه های اضافی در سال 2022، هزینه های مالی،

انقلاب داده ها در مدیریت جاده

تصمیمات دولتی به طور فزاینده ای توسط داده ها مطلع می شوند و کیفیت داده ها به طور مستقیم بر نتایج وضعیت جاده ای تأثیر می گذارد. اکثر DOT ها در حال حاضر سیستم های مدیریت پیشرفته پیاده رو (PMS) را که از پروفایل های لیزر، رادار زمینی و نظرسنجی های پریشانی خودکار برای نظارت بر هر خط بر یک چرخه تکرار شده استفاده می کنند، این سیستم ها شاخص های بیماری برای خشن بودن، کرک، و یکپارچگی، و اجازه دادن به مهندسان هدف را برای اختصاص دادن به شکایات ساختاری را به جای تخصیص می دهند.

تغییر در تصمیم گیری مبتنی بر داده توسط الزامات فدرال تسریع شده است.حرکت Ahead for Progress در قانون قرن 21 (MAP-21) و مجوز حمل و نقل سطح بعدی مجوز داده است که دولت ها برنامه های مدیریت دارایی مبتنی بر ریسک را توسعه می دهند. تحت 23 ایالات متحده § 119، دولت ها باید اهداف عملکردی برای شرایط پیاده رو در سیستم بزرگراه ملی و پیشرفت را تنظیم کنند تا گزارش دهند که قبلا هیچ گونه پاسخگویی ایجاد نکرده است.

با این حال، داده ها تنها به اندازه تصمیماتی که از آن پشتیبانی می کنند، خوب است که وضعیت با نرم افزار PMS قدیمی یا چرخه های نظرسنجی بی نظیر تصمیمات تخصیص را بر اساس اطلاعات استل اتخاذ می کند، گاهی اوقات هدایت وجوه به جاده هایی که در حال حاضر فراتر از نقطه حفظ هزینه شده اند، در مقابل، می گوید که سرمایه گذاری در جمع آوری داده های مکرر و با وضوح بالا می تواند در آستانه نگهداری مطلوب عمل کند، گسترش عمر 40 درصد از بازسازی هزینه.

فن آوری های نوظهور مانند هوش مصنوعی و بینایی کامپیوتر شروع به تکمیل روش های سنتی می کنند. چندین ایالت در حال حاضر از داده های مبتنی بر تلفن هوشمند از برنامه هایی مانند Waze و Google Maps برای شناسایی سفال و سطوح خشن در زمان نزدیک به واقعیت استفاده می کنند.در حالی که این منابع فاقد دقت از نظرسنجی های مهندسی هستند، آنها یک راه کم هزینه برای تکمیل داده های رسمی و پاسخ سریع تر به مسائل در حال ظهور ارائه می دهند.

دیدگاه های مقایسه ای: چگونه دیگر سازمان های دولتی کیفیت جاده را اداره می کنند

با نگاهی فراتر از مرزهای ایالات متحده نشان می دهد که تصمیمات دولت در مورد مدل های مدیریت جاده می تواند به طور چشمگیری نتایج رقابتی را ایجاد کند. کشورهایی که مدیریت زیرساخت های جدا شده از چرخه های سیاسی را از بین می برند، اغلب به شرایط سازگارتری دست می یابند، به عنوان یک نهاد تاج با یک دفتر مرکزی برای حفظ شبکه بزرگراه دولتی، صندوق حمل و نقل زمینی اختصاص داده شده توسط مالیات جاده ای و هزینه های سرمایه گذاری جهانی در مذاکرات جهانی شماره 10، به طور مداوم در رتبه بندی جهانی خدمات جهانی خدمات مالی جهانی خدمات مالی جهانی و گزارش جهانی خدمات مالی جهانی خدمات مالی، و کاهش می دهد.

در مقابل، ایتالیا و #8217؛ زیرساخت های جاده ای از حاکمیت تقسیم شده و سرمایه گذاری مزمن رنج می برند، در حالی که شبکه Toll به خوبی نگهداری شده، جاده های ثانویه و محلی که توسط دولت های منطقه ای اداره می شود اغلب فاقد بودجه ثابت هستند، که منجر به عدم تفاوت قابل توجهی در شرایط می شود. راننده می تواند از مرز منطقه عبور کند و بلافاصله متوجه تفاوت در کیفیت پیاده رو، یک نتیجه مستقیم بدون چارچوب تصمیم گیری مالی کافی.

سنگاپور مدل سوم را با استفاده از سیستم های قیمت گذاری جاده ای الکترونیکی و سهمیه خودرو برای مدیریت تقاضا، که کاهش سایش و پارگی در حالی که تولید درآمد برای تعمیر و نگهداری می کند، دولت و #8217؛ اداره حمل و نقل زمینی گزارش های وضعیت شفاف را منتشر می کند و هدف حفظ 90 درصد از جاده ها در شرایط منصفانه یا بهتر است.این رویکرد هدف، همراه با بودجه قوی، سنگاپور و #8217 را حفظ کرده است؛ بهترین ترافیک در میان جاده های بالا در جهان با وجود دارد.

این مثال های بین المللی نشان می دهند که متغیرهای کلیدی ثروت نیستند، اما ثبات حاکمیت، جریان های درآمد اختصاص یافته و شفافیت داده ها، ایالات متحده که شیوه های مشابهی مانند صندوق های نگهداری اختصاصی و افق های برنامه ریزی چند ساله را اتخاذ می کنند، تمایل به جبران کسانی دارند که به اولویت های سالانه صندوق های عمومی متکی هستند.

چالش هایی که در آن ها حتی بهترین برنامه ها را هم در اختیار داشتند

حتی با ساختارهای حکومتی صدا و بودجه کافی، تصمیمات دولتی با چالش هایی مواجه می شوند که می توانند شرایط جاده ای را به خطر بیندازند و تغییرات آب و هوایی به طور فزاینده ای عوامل غالب هستند، چرخه های مکرر یخ زده، گرمای شدید و رویدادهای سنگین بارش سریع تر از مدل های تاریخی پیش بینی شده است. جاده ای که برای یک زندگی خدمات 20 ساله طراحی شده است، اکنون ممکن است نیاز به توانبخشی قابل توجه داشته باشد.

کمبود نیروی کار همچنین یک مانع جدی است.DOTs گزارش سختی استخدام و حفظ مهندسان عمران، مدیران پروژه و تجار ماهر.انجمن آمریکایی بزرگراه ایالتی و مقامات حمل و نقل (AASHTO) تخمین می زند که 45 درصد از نیروی کار حمل و نقل واجد شرایط بازنشستگی در دهه آینده خواهد بود، زمانی که سازمان ها نمی توانند پروژه های کارکنان را تامین کنند، حتی بهبود برنامه های تعمیر و نگهداری را به تأخیر می رسانند.

بی ثباتی سیاسی در هر سطحی از دولت، عدم اطمینان را ایجاد می کند که برنامه ریزی طولانی مدت را تضعیف می کند.یک فرماندار جدید یا شهردار ممکن است وجوه را به پروژه های امضا هدایت کند، این شوک های سیاسی ایجاد شده در زمینه های عادی که در نهایت نشان می دهد که در شرایط از راه رفتن، شرایط سرمایه گذاری را ترک می کنند.

آگاهی عمومی یا فقدان آن، این چالش ها را ترکیب می کند. اکثر رانندگان تخریب جاده ها را با تصمیمات سیاسی که سالها پیش گرفته شده است، ارتباط نمی دهند.حمایت تمایل دارد تنها پس از اینکه شرایط به طور قابل ملاحظه ای ضعیف می شود، که با آن هزینه بازسازی در حال حاضر دولت هایی که در آموزش عمومی در مورد مدیریت دارایی و نیازهای مالی سرمایه گذاری می کنند، بهتر است برای ایجاد حمایت از برنامه های نگهداری پایدار، به کار گرفته شود.

شهروندان لورز: چگونه بر سیاست جاده تأثیر بگذاریم

در حالی که تصمیم گیری های دولتی موجب ایجاد شرایط جاده ای می شود، شهروندان ناتوان نیستند و درک اینکه تصمیم گیری ها در کجا گرفته شده و چگونه به طور موثر درگیر شوند می تواند بهبود ملموسی در کیفیت جاده های محلی و ایالتی ایجاد کند.

]Engage با برنامه های بهبود سرمایه (CIPs)[[ اکثر شهرها و حساب ها یک CIP پنج ساله را منتشر می کنند که لیست هر پروژه جاده ای برنامه ریزی شده، بودجه آن و جدول زمانی آن، این اسناد سوابق عمومی هستند و اغلب در شورای شهر یا جلسات کمیسیون شهرستان مورد بحث قرار می گیرند و در طول دوره های عمومی اظهار نظر می کنند که می توانند از جاده های خاص برای تخصیص و یا تغییر در تعمیر و یا از دست دادن برنامه های جدید در تعمیر و یا از دست دادن برنامه های جدید در جلسات کمیسیون های تعمیر و یا از دست رفته در حال تغییر در محل کار هستند.

شرکت در فرآیندهای برنامه ریزی حمل و نقل دولتی.[۱۰] هر ایالت DOT یک برنامه بهبود حمل و نقل عمومی (STIP) را تولید می کند که تمام پروژه های فدرال را فهرست می کند.دوره نظر عمومی برای به روز رسانی STIP یک فرصت رسمی برای نفوذ در پروژه های پیش رو است.حتی اگر یک نظر فردی به نظر برسد، گروه های کوچک، سازمان یافته می توانند اولویت های تغییر دهند.

از مکانیسم های اختصاص داده شده بودجه پشتیبانی کنید.[۱۰] هنگامی که اقدامات رای گیری ظاهر می شود که مالیات گاز، مالیات فروش حمل و نقل، یا هزینه های ثبت نام خودرو برای نگهداری جاده ها را افزایش می دهد، این تصمیمات قطعی هستند.

استفاده از ابزارهای گزارش دیجیتال به طور موثر.[۱۰] بسیاری از کشورها و شهرها دارای پورتال های آنلاین یا برنامه های تلفن هوشمند برای گزارش سفال و خطرات جاده ای هستند، در حالی که هر گزارش یک نقطه داده است، گزارش مداوم از کاربران متعدد در همان جاده، یک الگوی ایجاد می کند که سازمان ها می توانند برای توجیه حرکت آن را به لیست اولویت.

همکاری با سازمان های مدافع.[۱۰] گروه هایی مانند لیگ آمریکایی B یخ زده، جامعه مهندسان عمران آمریکا (ASCE)، و ائتلاف های حمل و نقل خاص دولتی، تحقیقات، خلاصه های سیاست و ظرفیت لابی که شهروندان فردی فاقد آن هستند را ارائه می دهند.

جاده Ahead: روند Shaping Future Condition

چندین روند تعیین می کند که آیا شرایط جاده در طول دو دهه آینده بهبود یا کاهش می یابد یا خیر، مهم ترین روند انتقال به وسایل نقلیه الکتریکی (EVs) سنگین تر از خودروهای احتراق داخلی است که به طور متوسط 20 تا 30 درصد افزایش می یابد، محققان در دانشگاه EV واشنگتن تخمین زده اند که پذیرش گسترده EV می تواند هزینه های بدتر را تا 15 درصد افزایش دهد مگر اینکه طرح های جاده ای و مواد سازگار با محدودیت های تحمل در آینده، به طور مستقیم، کاهش وزن و محدودیت های خاص کاربر را شکل دهد.

وسایل نقلیه مستقل و متصل وعده می دهند تا بر مدیریت جاده به روش های دیگر تأثیر بگذارند، اگر ناوگان های خودکار منجر به استفاده یکنواخت تر از خطوط و کاهش گشت و گذار خطوط شوند، پوشیدن ممکن است به طور مساوی گسترش زندگی، اگر کامیون های مستقل در پوشه های محکم بسته بندی شده کار می کنند، بارگیری متمرکز می تواند سرعت را تسریع کند.دولت ها باید تصمیم بگیرند که آیا برای سرمایه گذاری در کنار راه برای حمایت از این فن آوری ها، از نگهداری های معمولی، از این وجوه.

نوآوری مواد امید برای کشش بودجه محدود را ارائه می دهد. مخلوط آسفالت با عملکرد بالا که شامل لاستیک از لاستیک های بازیافت شده، پلاستیک بازیافت شده یا اتصال دهنده های مبتنی بر زیست در چندین ایالت آزمایش می شوند. فن آوری آسفالت گرم اجازه می دهد تا پیاده رو در دمای پایین قرار گیرد، کاهش انتشار گازهای گلخانه ای و گسترش فصل ساخت و ساز.

سیاست فدرال یک اهرم قدرتمند باقی خواهد ماند. IIJA مبلغ 110 میلیارد دلار برای جاده ها و پل ها در طول پنج سال، بزرگترین سرمایه گذاری فدرال در دهه ها، که بودجه موقت است، مجوز مجدد لایحه حمل و نقل سطح، انتظار می رود توسط 2026، یک نقطه عطف حیاتی خواهد بود اگر کنگره انتخاب کند برای حفظ و یا افزایش سطح بودجه و تناسب به اهداف تعمیر و نگهداری طولانی مدت، کاهش مسیر یا کاهش بودجه.

در نهایت، تاکید فزاینده بر انعطاف پذیری تغییر خواهد کرد که چگونه دولت ها به طراحی جاده و تعمیر راه نزدیک می شوند، جاده هایی که بارها توسط سیل یا آتش سوزی آسیب دیده اند ممکن است به جای تعمیر مکرر، بالا رفته، یا غیر قابل اعتماد باشند.این رویکرد مدیریت دارایی به خطر ممکن است منجر به یک شبکه کوچکتر، اما بهتر و قابل اعتماد تر شود.

نتیجه گیری

شرایط جاده یک پدیده طبیعی نیست، آنها نتیجه تجمعی از تصمیمات دولت در مورد بودجه، اولویت بندی، برنامه ریزی و اجرای در سطوح فدرال، ایالتی و محلی در طول سال ها و دهه ها است. [هر خط مشی نرم افزاری بزرگراه و هر گونه تصمیم گیری خیابانی نادیده گرفته شده که می تواند از طریق بودجه، قانون و برنامه های سرمایه ردیابی شود، درک این زنجیره از اولویت اول است.