Aux États-Unis, la responsabilité de la planification, du financement, de la construction et de l'entretien des systèmes de transport est partagée entre les gouvernements locaux et les gouvernements des États. Cette division du travail n'est pas arbitraire; elle reflète les différentes échelles d'infrastructures nécessaires, depuis une rue de quartier jusqu'à une autoroute interétatique. Comprendre comment ces gouvernements gèrent réellement les transports – opérations quotidiennes, planification à long terme et financement – offre une fenêtre pratique sur l'un des services publics les plus importants.

Le rôle des collectivités locales dans les transports

Les collectivités locales, les villes, les comtés, les villes et les organismes de transport municipal, sont la première ligne de transport. Elles possèdent et gèrent la grande majorité des kilomètres routiers du pays (environ 75 % de toutes les routes publiques) et sont directement responsables de l'infrastructure que les résidents utilisent quotidiennement.

Entretien des routes et des ponts

La principale tâche de transport local consiste à entretenir les biens existants, notamment à repayer les rues, à remplir les fissures, à remplacer les garde-corps, à réparer les ponts et à gérer le drainage. De nombreuses villes exploitent leurs propres usines d'asphalte ou leurs propres cours d'entretien. Par exemple, la ville de Portland, en Oregon, maintient plus de 4 900 milles de voies de circulation et plus de 140 ponts.

Génie du trafic et opérations

Les ingénieurs locaux de la circulation gèrent les signaux, les panneaux et les marques qui régissent le flux de la circulation. Ils effectuent des études de la circulation pour déterminer les limites de vitesse, installer des passages croisés pour la sécurité des piétons et concevoir des ronds-points ou des mesures d'apaisement de la circulation pour réduire les accidents. De nombreuses villes moyennes et grandes ont maintenant des programmes «Vision Zero» visant à éliminer les accidents mortels.

Opérations de transport en commun

Les administrations locales exploitent ou sous-traitent souvent des transports en commun à l'intérieur de leurs limites, allant d'un service de ligne par ligne à un réseau de bus et de lignes de transport léger dans une petite ville. Les agences comme la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LA Metro) ou la Chicago Transit Authority (CTA) sont des entités locales ou régionales responsables de la planification des services, de la collecte des tarifs, de l'entretien des véhicules et de la sécurité.

Transport actif et rues complètes

Au cours des dernières années, les administrations locales se sont de plus en plus concentrées sur les transports actifs[, à savoir la marche, le vélo et le roulement. Il s'agit de construire des trottoirs, d'ajouter des pistes cyclables, d'améliorer les passages croisés et d'assurer l'accessibilité à l'ADA. De nombreuses villes ont adopté des politiques « Complete Streets » qui exigent que tous les projets routiers soient adaptés à tous les usagers, et pas seulement aux voitures.

Le rôle des gouvernements des États dans les transports

Les gouvernements des États supervisent le réseau de transport plus vaste qui relie les collectivités et soutient le commerce. Chaque État a un ministère des Transports (DOT) responsable du réseau routier d'État, des ponts importants, des échanges et des aires de repos.

Gestion du réseau routier d'État

Les routes d'État (routes et routes d'État) sont les principaux corridors entre les villes et les régions.Les DOT d'État planifient, conçoivent, construisent et entretiennent ces routes, y compris les routes interétatiques à l'intérieur de leurs frontières (bien que celles-ci soient financées par le gouvernement fédéral).Par exemple, le département des Transports du Texas (TxDOT) maintient plus de 80 000 milles de routes d'État, le plus grand réseau d'État du pays.

Organismes d ' aménagement et d ' aménagement urbain

Les gouvernements des États sont tenus par la loi fédérale de produire un plan de transport à long terme tous les quatre à cinq ans.Ces plans établissent des priorités pour les projets dans tous les modes.L'une des principales parties de ce processus est la participation des organismes de planification métropolitaine (OMP)[, qui sont des organismes régionaux créés dans des zones urbanisées de plus de 50 000 personnes.Les OPM rassemblent les gouvernements locaux, les responsables du DOT d'État et les organismes de transport pour planifier conjointement les investissements dans les transports.

Financement des transports publics

Le financement des transports publics provient de sources multiples. La plus traditionnelle est la taxe sur les carburants (taxe sur le gaz), qui est facturée par gallon d'essence ou de diesel. Cependant, avec les véhicules de plus en plus économes en carburant et les recettes de la taxe sur l'essence, elles sont en train de stagner ou de diminuer.

  • Droits d'immatriculation des véhicules[—droits annuels pouvant être répartis en fonction de la valeur ou du poids du véhicule.
  • Talls—utilisés sur les tours de virage, les ponts et les voies à péage à forte occupation (HOT).
  • Les obligations[—émet des obligations assorties de flux de revenus dédiés (p. ex., taxe sur l'essence) pour financer de grands projets d'immobilisations.
  • Dépenses générales—certains États complètent le transport par les ventes ou l'impôt sur le revenu, bien que ce soit moins fréquent.
  • Subventions fédérales—L'Administration fédérale de la route (FHWA) fournit un financement substantiel par le biais de programmes comme le Programme national de rendement de la route et la Subvention pour le transport de surface.

Par exemple, la California , 2017 Road Repair and Accountability Act (SB 1) a augmenté la taxe sur l'essence et les droits de véhicule de milliards par année pour traiter de l'entretien différé.De nombreux États expérimentent les redevances d'utilisation de la route (RUC)[ comme un remplacement potentiel de la taxe sur l'essence, où les conducteurs paient par mille parcouru plutôt que par gallon.

Réglementation et application de la réglementation en matière de sécurité

Les gouvernements des États établissent et appliquent de nombreuses règles de sécurité des transports, notamment les permis de conduire (essais écrits et sur les roues arrière), les exigences en matière d'inspection des véhicules et les normes de permis de conduire commercial (CDL). Les patrouilles de police ou de route des États appliquent les lois sur la circulation, les lois sur les DUI et les limites de poids sur les camions.

Collaboration entre les gouvernements locaux et les gouvernements des États

Il n'existe aucun projet de transport dans un vide. Une rue locale se connecte à une route d'État; une nouvelle ligne de transport peut traverser plusieurs administrations. Une gestion efficace exige une collaboration constante entre les ordres de gouvernement.

Planification et financement conjoints

De nombreux projets sont financés conjointement : un DOT d'État peut contribuer à hauteur de 80 % du coût d'un élargissement de la route qui profite à une ville en pleine croissance, tandis que la ville paie pour les trottoirs, l'éclairage et l'aménagement paysager.Les grands projets comme les échanges ou les extensions de transit sont souvent le résultat d'années de planification coordonnée.Par exemple, le Denver Regional Transportation District (RTD)S FasTracks programme a impliqué des partenariats entre les gouvernements locaux, l'État du Colorado et le gouvernement fédéral pour construire 122 miles de nouveaux trains légers et de banlieues.

Études de cas de collaboration réussie

San Francisco Bay Area]S Transit Integration[: La Metropolitan Transportation Commission (MTC) est l'OMP de la région de la baie des neuf comtés. Elle coordonne le financement et la planification de 26 opérateurs de transport – de BART à Caltrain aux agences locales de bus. MTC administre des programmes régionaux comme Clipper, une carte de tarif unifiée, et alloue des dollars de l'État et du gouvernement fédéral.

Chicago=" Complete Streets Initiative: La Ville de Chicago a adopté une politique de Complete Streets en 2006, mise à jour plus tard, qui exige que tous les projets de transport urbain prennent en compte tous les utilisateurs. Le département des Transports de l'Illinois (IDOT) a collaboré en adoptant une politique similaire pour les projets d'État à Chicago, menant à des remaniements de rue coordonnés sur les artériels comme Western Avenue et Ashland Avenue. Ce partenariat a augmenté le kilométrage des pistes cyclables et amélioré les passages pour piétons sans créer de friction entre les priorités locales et les États.

Commission régionale d'Atlantique (ARC)[: ARC est l'OMP de la région d'Atlanta à 20 comtés. Il développe le plan de transport à longue distance de la région (actuellement le plan «Destination 2050») et établit un ordre de priorité de financement annuel de centaines de millions. Un projet de collaboration notable est la reconstruction I-285/Géorgie 400 d'échange, un projet de 2,7 milliards de dollars qui a nécessité la coordination entre le DOT de Géorgie, la ville de Sandy Springs, le comté de Fulton et d'autres administrations locales.

Accords intergouvernementaux et cohérence

Les administrations locales doivent veiller à ce que leurs plans de transport locaux soient conformes au plan à long terme de l'État et au PIT régional. Cette exigence de « conformité » est liée à l'admissibilité au financement fédéral. Par exemple, une ville ne peut pas construire un artériel majeur qui serait en conflit avec un élargissement prévu de la route de l'État – les deux doivent être compatibles dans la conception, l'accès et le moment.

Défis en matière de gestion des transports

Malgré des décennies d'expérience, les gouvernements locaux et les gouvernements des États sont confrontés à des défis persistants et émergents qui rendent la gestion des transports de plus en plus difficile.

Manque de financement et sources de revenus non stables

Le défi le plus chronique est l'insuffisance et l'imprévisibilité du financement.La taxe fédérale sur le gaz n'a pas été relevée depuis 1993, de sorte que son pouvoir d'achat a diminué de plus de 40 % en raison de l'inflation.Les États qui dépendent de taxes sur le gaz sont confrontés à la même érosion, plus la consommation est en baisse.

Infrastructure vieillissante

De nombreux ponts, routes et systèmes de transport construits dans les années 1950-1970 sont maintenant à leur niveau ou au-delà de leur durée de vie. Plus de 42 000 ponts aux États-Unis sont classés comme étant structurellement déficients, et beaucoup sont situés sur les routes locales ou d'État. Les remplacer ou les remettre en état est extrêmement coûteux. Par exemple, le remplacement I-35W Saint Anthony Falls Bridge à Minneapolis a coûté 234 millions de dollars après l'effondrement initial en 2007.

Croissance démographique et expansion urbaine

Les régions en pleine croissance, comme les villes de Sun Belt, à Austin, Charlotte, Phoenix et Nashville, font face à une demande explosive de nouvelles infrastructures de transport élargies. L'accroissement de la capacité routière est de plus en plus considéré comme inefficace en raison de la demande induite, de sorte que les gouvernements doivent investir dans le transport en commun, l'infrastructure de vélo et les stratégies d'utilisation des terres.

Pressions environnementales et climatiques

Les gouvernements sont soumis à des pressions de la part du public et des décideurs pour qu'ils réduisent leurs émissions par l'électrification, les investissements en transit et les changements d'affectation des terres. Parallèlement, les changements climatiques rendent les infrastructures plus vulnérables aux phénomènes météorologiques extrêmes : inondations, chaleur, feux de forêt et tempêtes endommagent les routes et les rails.

Équité et justice sociale

Les investissements dans les transports ont souvent nui aux communautés à faible revenu et aux communautés de couleur, par exemple par la construction de routes qui divisent les quartiers. Aujourd'hui, l'initiative fédérale Justice40 exige que 40 % des avantages de certains investissements fédéraux soient accordés aux communautés défavorisées. Les DOT et les organismes locaux de l'État effectuent maintenant des analyses des fonds propres et engagent des groupes sous-représentés dans la planification.

Résoudre les pénuries de financement : solutions novatrices

Les gouvernements étudient de multiples stratégies pour combler les lacunes de financement. Les partenariats public-privé (P3s) sont utilisés pour des projets de grande envergure où un partenaire privé conçoit, construit, finance et exploite parfois l'installation (p. ex., routes à péage).Par exemple, PRT Dulles Greenway en Virginie et le projet I-4 Ultimate en Floride. Les P3s peuvent accélérer la livraison, mais nécessitent une surveillance attentive pour protéger les intérêts publics. ]Le financement de la saisie de valeurs[, comme le financement des augmentations d'impôt (FIT) autour de nouveaux postes de transit, est un autre outil utilisé pour des projets comme la Ligne Silver en Virginie du Nord. Les frais d'utilisation basés sur le miléage (FUM), également appelés frais d'utilisation de la route, sont pilotés par l'Oregon, l'Utah, et d'autres.

L'avenir de la gestion des transports

La technologie, les impératifs de durabilité et l'évolution du comportement des voyageurs remodelent la façon dont les gouvernements locaux et les États planifient et exploitent les systèmes de transport.

Gestion intelligente du trafic et systèmes de transport intelligents

Les DOT de l'État exploitent des centres de gestion du trafic qui intègrent les données des caméras, des capteurs de routes, des stations météorologiques et des applications tierces (comme Waze) pour réagir rapidement aux incidents. À l'avenir, la communication véhicule-infrastructure (V2I) permettra aux feux de circulation de « parler » à des voitures, d'avertir les conducteurs de feux rouges ou de suggérer des vitesses pour une vague verte.

Électrification et carburants de remplacement

Les gouvernements à tous les niveaux investissent dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques (EV) La BIL comprend 7,5 milliards de dollars pour un réseau national de 500 000 chargeurs électriques, administré par des DOT d'État en partenariat avec des exploitants privés.Les administrations locales installent des chargeurs de trottoir et exigent de nouveaux bâtiments pour avoir un stationnement compatible avec les VE. Les États adoptent également des mandats de véhicules à émissions nulles pour les autobus de transit.

Véhicules autonomes et connectés

Les États ont pris l'initiative de réglementer les essais de véhicules antivéhicule — par exemple, la Californie exige des permis et des rapports pour les entreprises qui testent des véhicules autonomes sur les routes publiques. Les autorités locales commencent à réfléchir à la façon dont les véhicules antivéhicules pourraient affecter l'espace de stationnement (les zones de décrochage pourraient remplacer le stationnement?), les modes de circulation et les revenus de stationnement.

Mobilité en tant que service (MaaS) et micromobilité

Les applications intégrant la planification des voyages, la réservation et le paiement en mode (bus, trains, mobylette, vélo-partager, scooters) sont de plus en plus courantes. De nombreuses villes ont aidé à semer les applications de mobilité et à définir les exigences de partage de données. La micromobilité – vélos sans dock et e-cooters – a explosé, et les gouvernements locaux apprennent à gérer avec des systèmes de permis, des corrals de stationnement et des exigences d'équité qui garantissent que les services atteignent les quartiers à faible revenu.

Prise de décision fondée sur les données

Les DOT d'État autorisent désormais les données de trafic de fournisseurs privés comme INRIX et TomTom à compléter leurs propres capteurs. Les agences locales utilisent des outils comme les ressources de données de transport de la Ligue nationale des villes pour évaluer les performances. Cependant, les préoccupations relatives à la vie privée et les défis d'interopérabilité des données demeurent.

Préparation aux changements technologiques

Pour tirer parti de ces tendances, les gouvernements doivent investir massivement dans le développement de la main-d'oeuvre.Les ingénieurs en transport ont besoin de formation en sciences des données, en cybersécurité et en technologie des véhicules électriques.Le personnel de planification doit comprendre l'analyse de l'équité et l'engagement communautaire.De nombreux États ont créé des bureaux d'innovation ou des partenariats avec les universités.Par exemple, l'Institut des transports [Texas A&M travaille en étroite collaboration avec TxDOT sur les programmes de recherche et de projets pilotes.

En conclusion, les gouvernements locaux et les gouvernements des États gèrent les transports par un système complexe et interdépendant de responsabilités, de flux de financement et de processus de collaboration. Les gouvernements locaux se concentrent sur les infrastructures quotidiennes et de voisinage, tandis que les gouvernements des États gèrent le réseau qui relie les régions. Les deux sont confrontés à de graves défis du sous-financement, du vieillissement des actifs, du changement climatique et de la hausse des exigences en matière d'équité.