Au cœur de cette transformation, les maires des grandes villes britanniques et des régions de l'autorité combinée. Forts de la dévolution des pouvoirs et des pouvoirs locaux en matière de transport, ces dirigeants ont mis à profit leurs plateformes politiques pour défendre les déplacements actifs. En investissant dans l'élargissement des chaussées, les pistes cyclables protégées, les zones piétonnes et les systèmes de partage de vélos, ils remodelent non seulement l'infrastructure physique de leurs villes, mais améliorent également la santé publique, la qualité de l'air et les économies locales.

Le mandat croissant pour les voyages actifs

La population urbaine britannique a longtemps souffert des conséquences de la planification centrée sur les voitures: routes encombrées, mauvaise qualité de l'air, taux d'obésité en hausse et modes de vie sédentaires. La pandémie de Covid-19 a agi comme un accélérateur, avec des pistes cyclables temporaires et des chaussées élargies apparaissant du jour au lendemain. Mais sans une direction politique soutenue, ces mesures temporaires risquent d'être inversées. Les maires ont franchi la ligne de démarcation, utilisant leur pouvoir exécutif pour apporter des changements permanents.

Pouvoirs, financement et leviers stratégiques

Les maires britanniques, notamment ceux des autorités combinées comme le Grand Manchester, le West Midlands et la région de Liverpool City, ont le contrôle des budgets de transport, de l'aménagement du territoire et des stratégies locales de qualité de l'air, ce qui leur permet de diriger les ressources vers les infrastructures de marche et de vélo sans attendre l'approbation de Whitehall. Par exemple, le maire de Londres a une autorité directe sur le transport pour Londres (TfL), qui gère les routes, les autobus et les grands réseaux cyclables de la capitale.

Les maires utilisent également leur pouvoir souple pour faire pression sur le gouvernement central pour des budgets dédiés au cyclisme et à la marche, pour réduire les limites de vitesse et pour intégrer les déplacements actifs aux transports publics. Les leviers de politique sont les suivants : créer des stratégies de vélo et de marche, établir des normes minimales pour les nouveaux développements, mettre en place des quartiers à faible trafic (LTN) et investir dans des itinéraires sûrs pour les écoles.

  • Les budgets directs de transport – Les maires peuvent affecter des capitaux et des revenus à des projets de voyage actifs.
  • Les pouvoirs de planification spatiale[ – les sociétés de développement mayoral et les stratégies spatiales peuvent mandater le stationnement à vélo, la priorité piétonne et les rues sans voiture.
  • Mandats de qualité de l'air – Les maires peuvent introduire des zones d'air pur et utiliser des revenus pour financer des solutions de rechange aux déplacements en voiture.
  • Influence politique – Les maires président des conseils régionaux et peuvent fixer des objectifs pour le déplacement en mode loin des voitures.

Études de cas : Les maires font une différence

Dans l'ensemble du Royaume-Uni, les maires sont devenus synonymes de la volonté de meilleures conditions de marche et de vélo. Voici des exemples détaillés de la façon dont la direction mayorale s'est traduite en changements tangibles d'infrastructures et de comportements.

Londres : L'approche des rues saines

[Le maire de Londres, actuellement Sadiq Khan, a fait du programme Healthy Streets une pierre angulaire de sa stratégie de transport.[L'approche, développée par TfL, vise à réduire la circulation automobile, à améliorer la qualité de l'air et à rendre les rues plus accueillantes pour les piétons et les cyclistes.[LTF:0]Les principales initiatives comprennent la création des [[LTF:0]Cycle Superhighways[LT:1]]—des voies cyclables séparées reliant les banlieues extérieures au centre de Londres—et l'introduction de la [LTF:2]Ultra Low Emission Zone (ULEZ)[LT:3]], qui a réduit les émissions toxiques et libéré l'espace routier.

Grand Manchester : le réseau Bee et les plans pour un air pur

Le maire du Grand Manchester, Andy Burnham, a défendu le Bee Network[, un système de transport intégré qui combine les bus, les tramways, la marche et le vélo sous une seule marque. En 2022, il a lancé le Bee Network Cycling & Walking Commissioner[ (tenu par Chris Boardman) pour accélérer la livraison des infrastructures. La région a engagé £160 millions pour des déplacements actifs sur cinq ans, y compris la construction de 28 milles de pistes cyclables protégées et de 50 milles de routes de marche améliorées d'ici 2026. Burnham a également introduit une Clean Air Zone dans le centre-ville, avec des frais pour les véhicules plus anciens et polluants; les revenus sont réinvestis dans des options de voyage durables.

West Midlands: Le maire Andy Street's Focus sur les centres de vélo

West Midlands Mayor Andy Street a supervisé la West Midlands Cycling Charter[, qui vise à quadrupler les voyages à vélo d'ici 2030. La région a investi dans les centres de vélo[ dans les principales gares ferroviaires (p. ex., Birmingham New Street et Moor Street), fournissant des installations de stationnement, de réparation et de location de vélos. Un projet phare est le Birmingham Cycle Revolution, qui comprend plus de 100 miles d'itinéraires cyclables dédiés reliant les banlieues au centre-ville. Le maire a également soutenu les Clean Air Zone à Birmingham, qui facture des voitures polluantes et utilise des fonds pour subventionner les voyages en autobus et les subventions à vélo.

Edimbourg et Écosse Leadership de style maire

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Bristol et l'Autorité mixte maire

La stratégie de vélo de Bristol (2015) visait à augmenter la part du vélo modal de 8% à 20% d'ici 2030. La livraison d'infrastructures comprenait la zone piétonne Concorde Way[, Bristol to Bath Railway Path, et Old Market Smokehouse[. Le maire Marvin Rees a introduit la zone aérienne propre de Bristol en 2022, chargeant des véhicules diesel plus âgés et investissant dans une zone de transport de fumée ].

Défis et controverses

Malgré les progrès réalisés, les maires sont confrontés à des obstacles importants.L'espace routier restreint dans les centres-villes historiques rend difficile la réaffectation des voies de la voiture aux vélos sans réaction politique.Le financement[ est souvent sporadique et soumis aux priorités du gouvernement central; l'annulation de la partie nord du HS2 a libéré certains fonds pour le transport dans le Nord, mais les budgets de voyage actifs ont été serrés ailleurs.La résistance des entreprises et des résidents locaux est fréquente lorsque des projets comme les quartiers à faible trafic sont introduits – certains soutiennent que la réduction des accès aux véhicules nuit au commerce et augmente la congestion sur les routes limitrophes.

Les maires doivent s'assurer que les améliorations à la marche et au vélo sont accompagnées de transports publics fiables et abordables et que les systèmes ne déplacent pas simplement le trafic vers les quartiers les plus pauvres. L'entretien [[ des infrastructures – comme les feuilles de balayage des pistes cyclables et les trous de pots – est souvent sous-financé, ce qui entraîne des plaintes au sujet des routes mal entretenues. De plus, l'intégration avec les centres de transport existants demeure inégale; le stationnement à vélo aux gares est souvent insuffisant et de nombreux arrêts de bus ne disposent pas de refuges pour piétons.

Orientations futures : Villes intelligentes et livraison rapide

En ce qui concerne les systèmes de gestion intelligente du trafic qui priorisent les cyclistes et les piétons aux carrefours, les applications de partage de vélos[ avec paiement intégré à travers les modes, et les tableaux de bord de données de qualité de l'air en temps réel sur les meubles de rue sont déjà en cours de pilotage à Manchester et à Londres. Les maires explorent également les centres de mobilité—points centraux où les vélos, les e-cooters, les autobus et les clubs de voitures convergent—pour faciliter les déplacements multimodals sans soudure.

[Les objectifs nets-zéros] fournissent une ancre politique à long terme. De nombreux maires ont déclaré des urgences climatiques et fixé des objectifs de changement de mode – par exemple, réduire le trafic automobile de 20-30% d'ici 2030. Pour atteindre ces objectifs, ils devront réaffecter l'espace routier à une plus grande échelle, en introduisant [[des][des] rues scolaires[[dans toutes les villes].Le maire de Leicester[, Peter Soulsby, a déjà piétonné le centre-ville[[la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la][la]

Conclusion

En tirant parti des pouvoirs dévolus, en mobilisant des fonds et en définissant les déplacements actifs comme un impératif de santé publique, économique et climatique, ils ont apporté des améliorations tangibles – depuis Londres jusqu'à Manchester jusqu'à Bee Network et Birmingham jusqu'à Manchester. Les résultats sont visibles : plus de personnes font du vélo, moins d'émissions dans les zones d'air pur et les rues qui se sentent plus sûres pour les piétons. Pourtant, des défis subsistent en termes d'équité, de financement et d'opposition locale. Les maires les plus réussis ont été ceux qui combinent vision politique audacieuse avec engagement communautaire attentif et collecte de données robustes.