Londres, l'une des villes les plus peuplées et les plus économiquement vitales, est depuis longtemps aux prises avec les conséquences sanitaires et environnementales de la mauvaise qualité de l'air. Historiquement, la ville a un trafic dense, un héritage industriel et un bassin géographique ont piégé des polluants, entraînant des niveaux de dioxyde d'azote (NO2) et de particules (PM) qui dépassent régulièrement les lignes directrices de l'Organisation mondiale de la santé (OMS).Depuis la création de la Grande Autorité de Londres en 2000, le maire élu directement a des pouvoirs importants en matière de transport, de planification et de politique environnementale.

Le maire a les pouvoirs et les responsabilités en matière de qualité de l'air

Le maire de Londres est chargé de produire et de mettre en œuvre la Stratégie de Londres pour l'environnement, qui fixe des objectifs contraignants pour la réduction des émissions et des concentrations de polluants, notamment la gestion du réseau de transport de la ville via Transport for London (TfL), la supervision des autorisations de planification qui affectent les émissions, et la coordination avec les 32 arrondissements et la City of London Corporation.

Si le maire ne peut pas contrôler directement toutes les sources de pollution, telles que les émissions de l'aéroport de Heathrow (qui est géré par une autorité distincte) ou du réseau électrique national, il peut influencer les flux de trafic, les investissements dans les transports publics, les infrastructures cyclables et la création d'espaces verts.

Contexte historique: De la charge de congestion à ULEZ

La gestion moderne de la qualité de l'air de Londres a commencé sous la direction du maire Ken Livingstone (2000-2008), qui a introduit la redevance de congestion en 2003. Bien qu'elle visait principalement à réduire le volume de trafic, elle a aussi apporté des améliorations modestes aux niveaux de NO2 et de PM.

Sous le maire Boris Johnson (2008-2016), la Zone d'émission faible (LEZ)[ a été introduite en 2008, ciblant les véhicules lourds et les autobus plus anciens. Pourtant, la LEZ n'était pas assez stricte pour mettre Londres en conformité avec les limites légales de NO2. Le maire Johnson a également supervisé l'introduction du premier concept de zone d'émission faible *, mais c'est son successeur, Sadiq Khan, qui a pris la décision de mettre en œuvre et ensuite d'étendre radicalement le système.

Initiatives clés sous le maire actuel

Zone ultra-faible d'émission (ULEZ)

Lancée en avril 2019, l'ULEZ a initialement couvert la même zone que la zone de charge de congestion dans le centre de Londres. Les véhicules ne répondant pas aux normes Euro 4 (essence) ou Euro 6 (diesel) doivent payer une charge quotidienne de 12,50 £ (pour les voitures, les fourgonnettes et les motos) et de 100 £ pour les véhicules plus lourds. La charge fonctionne 24/7, 365 jours par an. L'effet immédiat a été une réduction marquée du nombre de véhicules non conformes entrant dans la zone. En octobre 2021, l'ULEZ a été élargi pour couvrir la zone à l'intérieur des routes circulaires Nord et Sud – une zone environ 18 fois plus grande que la zone d'origine.

Les données de TfL montrent que, la première année de l'ULEZ élargie, la proportion de véhicules répondant aux normes est passée de 85 % à plus de 95 %. Dans le centre de Londres, les concentrations de NO2 ont diminué d'environ 26 % entre 2019 et 2022, par rapport à un scénario contrefactuel sans l'ULEZ. Le régime a été soutenu par des experts de la santé, mais il a également provoqué une opposition significative de la part de certains résidents, de petites entreprises et de groupes automobiles qui affirment que les coûts sont régressifs et que les transports publics sont insuffisants dans les quartiers extérieurs de Londres.

Investissement dans des transports publics plus propres

Le maire s'est engagé à faire fonctionner la flotte de bus de Londres entièrement à zéro émission d'ici 2034 (ou plus tôt). En 2024, plus de 1 000 bus à zéro émission (électricité ou hydrogène) sont en service, ce qui représente environ 20 % de la flotte. TfL a également investi dans la modernisation des autobus plus anciens avec des moteurs plus propres et l'installation d'infrastructures de recharge dans les dépôts de bus.

Ces investissements ont contribué à réduire les émissions de PM2,5 du secteur des transports, bien que les engins mobiles non routiers, comme les équipements de construction, demeurent une source plus petite mais encore importante.

Élargir l'infrastructure de vélo et de marche

Pendant la pandémie, le programme -Streetspace for London , qui a rapidement livré plus de 100 km de pistes cyclables neuves ou améliorées, beaucoup sur les routes principales. Le réseau de vélo dépasse maintenant 300 km de longueur totale, et les niveaux de vélo dans le centre de Londres ont plus que doublé depuis 2016. Le maire a également introduit un programme de location de vélo (Santander Cycles) et investi dans un stationnement sécurisé à vélo.

Écologisation de la ville et réduction des émissions de la construction

Les espaces verts sont des puits de pollution naturelle. Le maire a planté plus de 500 000 arbres depuis 2016, avec un objectif de 1 million d'ici 2030. Parcs et corridors verts sont en cours d'expansion, et de nouveaux développements sont nécessaires pour répondre à des normes strictes de qualité de l'air. Le Plan de Londres mandate la qualité de l'air Neutre et qualité de l'air Des repères positifs pour les nouveaux bâtiments, et les chantiers de construction doivent suivre un code de pratique pour minimiser les émissions de poussière et de diesel.

Évaluation de l'efficacité : données et données probantes

Selon le Greater London Authority], le rapport annuel sur la qualité de l'air[, les concentrations moyennes annuelles moyennes de NO2 dans les sites de surveillance routiers du centre de Londres sont passées de 98 μg/m3 en 2016 à 44 μg/m3 en 2023, soit une réduction de 55 %. Dans toute la ville, le nombre de sites de surveillance dépassant la limite légale de 40 μg/m3 est passé de plus de 90 % en 2016 à environ 30 % en 2023.

Les concentrations de PM2,5 ont également diminué, quoique plus modestement : de 16 μg/m3 (moyenne de 2016) à 12 μg/m3 en 2023, ce qui demeure supérieur à la recommandation de l'OMS de 5 μg/m3, ce qui indique que des travaux importants restent à accomplir.

Impact sur la santé publique

Les avantages pour la santé des politiques du maire sont de plus en plus visibles.Une étude de l'Imperial College London a estimé que le centre de Londres ULEZ a réduit les concentrations de NO2 de 13% au cours de sa première année, ce qui a permis d'éviter environ 1 900 cas de problèmes pulmonaires chez les enfants. Une autre analyse a estimé que l'expansion de l'ULEZ pourrait entraîner 200 000 cas de symptômes d'asthme de moins chez les enfants londoniens au cours de la prochaine décennie.

Critiques économiques et sociales

La critique la plus persistante des politiques de qualité de l'air du maire est leur impact régressif. La charge quotidienne de 12,50 £ pour les véhicules non conformes tombe de façon disproportionnée sur les petites entreprises qui comptent sur des fourgonnettes, et sur les conducteurs à faible revenu qui ne peuvent pas se permettre de remplacer des voitures plus anciennes. Le maire Khan a introduit un plan de scrappage[ offrant jusqu'à £2 000 pour les Londoniens admissibles à la démolition de véhicules non conformes, mais beaucoup soutiennent que le financement est insuffisant.

Le maire a pris des mesures pour réglementer les poêles à bois et émettre de meilleures directives, mais l'application de la loi demeure faible. De plus, le maire a un contrôle limité sur l'aéroport de Heathrow, une source importante d'émissions de NO2 et de particules, en particulier pour les communautés vivant sous les voies de vol.

Comparaison avec d'autres villes mondiales

L'approche de Londres est souvent comparée à celle d'autres mégapoles.Paris a mis en place un système d'autocollant Crit="Air et des zones à faible émission, mais l'application est moins cohérente.Beijing a réalisé des réductions spectaculaires de PM2,5 par le biais de fermetures d'usines et d'interdictions de charbon, mais à un coût économique élevé. Berlin et Stockholm ont des charges de congestion semblables à celles de Londres, bien que Londres ULEZ soit le plus rigoureux en termes de couverture géographique et d'heures de fonctionnement.

Orientations futures : ce qui reste à faire

Malgré des progrès mesurables, le maire de Londres devra relever plusieurs défis critiques dans les années à venir :

  • Pour l'instant, les normes ULEZ s'alignent sur Euro 4/Euro 6. Au fur et à mesure que le parc de véhicules se modernise, le maire peut avoir besoin de considérer des zones d'émission zéro pour certaines parties de la ville d'ici 2030.
  • Pour aborder les sources autres que les transports:[ Les PM2,5 provenant de la combustion du bois, de la construction et de sources industrielles nécessitent des campagnes de réglementation et de sensibilisation plus solides.
  • Réduire l'inégalité dans la qualité de l'air:[ Les politiques doivent être conçues de manière à ce que les collectivités à faible revenu ne soient pas lourdement pénalisées, notamment par l'expansion des systèmes de mise à la ferraille, le financement des transports publics et l'investissement dans les infrastructures vertes dans les zones défavorisées.
  • Intégration avec les objectifs climatiques:[ La qualité de l'air et la réduction du carbone sont liées.Le plan du maire de faire zéro Londres net d'ici 2030 nécessitera une réduction radicale de l'utilisation des combustibles fossiles, qui améliorera également la qualité de l'air.
  • Améliorer la surveillance et la transparence:[ Bien que le réseau de surveillance actuel soit bon, des capteurs plus en temps réel dans les écoles, les hôpitaux et les zones résidentielles pourraient autonomiser les collectivités et éclairer les mesures ciblées.

Le bureau du maire élabore actuellement la prochaine itération de la Stratégie de Londres pour l'environnement, prévue en 2025, qui fixera de nouveaux objectifs pour le NO2 et les PM2,5, conformément aux lignes directrices de l'OMS pour 2030.

Conclusion

Le maire de Londres a manifestement déplacé l'aiguille sur la pollution atmosphérique en combinant des mesures réglementaires audacieuses, des investissements importants dans les transports publics et les voyages actifs, et une vision stratégique à long terme. Les réductions des niveaux de NO2 et de PM, bien qu'inégaux, sont réelles et ont été validées par des recherches indépendantes. L'ULEZ, en particulier, s'est avéré être l'une des interventions les plus efficaces au monde en matière de qualité de l'air urbain, incitant d'autres villes à adopter des régimes similaires. Pourtant, les coûts sociaux de ces politiques, en particulier pour les résidents et les petites entreprises de l'extérieur de Londres, soulignent la nécessité d'une plus grande équité dans la mise en œuvre.

À mesure que la population de Londres s'accroît et que l'intensité climatique se répercute, le prochain terme de maire sera crucial pour déterminer si la ville peut atteindre ses objectifs ambitieux en matière de qualité de l'air. Les leçons tirées ici – l'importance de données complètes, la mise en œuvre progressive, des plans de mise à la ferraille robustes et un consensus entre les parties – offrent une feuille de route précieuse pour toute ville sérieuse pour le nettoyage de son air.