עומס התנועה נשאר אחד האתגרים המתמשכים והיקרים ביותר העומדים בפני ערים ברחבי הממלכה המאוחדת.מהנתיבים האמנותיים המוצפנים של לונדון ועד לצומת הנרות במנצ'סטר וברמינגהם, חסימת לא רק זמן אלא גם מחיתה את איכות האוויר, מגבירה את פליטות הפחמן, ומחייבת מיליארדי פאונדים בהפסדים כלכליים מדי שנה.

היקף תנועת התנועה בערים בבריטניה

עומס התנועה אינו בעיה חדשה, אך חומרתו התגברה עם גידול האוכלוסייה, בעלות על רכב עולה, וההתרחבות של ספירה עירונית.על פי 2023 INRIX Global Trafficcard, לונדון מדורגת כעיר השנייה בגודלה באירופה, עם נהגים לאבד ממוצע של 156 שעות בשנה בתאונות דרכים, ברמינגהם, אדינבורו, לידס, ומאפיין בולט גם בדירוג הכלכלי של 9.7 מיליארד דולר, עלות, ירידה של תעשיית הפחתת עלויות הכלכלה בבריטניה, וירידה של 156 שעות בשנה, היא עלייה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה בירידה של 156 שעות בשנה בממוצע של 156 שעות בשנה שעברה.

מעבר לכלכלה, גודש משפיע ישירות על בריאות הציבור.רכבי Idling פולטים ריכוזים גבוהים יותר של חנקן דו חמצני וחומרי חלקיקים, לתרום למחלות נשימה ומוות בטרם עת. A-2022 על ידי המכללה המלכותית של רופאים מקושרים זיהום אוויר הקשור לתנועה ליותר מ 36,000 מקרי מוות בשנה בבריטניה. הפחתה של גודש, לכן, אינה רק עניין של נוחות - זה דורש מדיניות בריאות ציבורית הדורשת פעולות החלטיות.

סמכויות ראש העיר ומבקרי מדיניות

מהפכת סמכויות התחבורה לראשות העיר התחתית באנגליה הייתה תכונה מוגדרת של ממשל עירוני בשני העשורים האחרונים.ראשי ערים של רשויות משולבות כגון מנצ'סטר רבתי, מערב מידלנדס, והאזור העירוני של ליברפול שולט כעת על תקציבי תחבורה מרכזיים, תכנון אסטרטגי, ויכולת להציג תביעות חדשות או תמריצים.

מגוון הכלים למדיניות הזמינים כולל האשמות של עומס, אזורי הרשאות נמוכים, levies חניה, השקעה בתשתיות תחבורה ציבורית, רכיבה על אופניים ייעודית והליכה, והשימוש במערכות ניהול תנועה חכמות.לא מדיניות אחת עובדת בבידוד; ראשים מצליחים נוטים לשלב התערבויות מרובות בחבילה מתואמת.

האשמות בעדות

מדיניות הגודש האיקונית ביותר בבריטניה היא המטען של לונדון, שהוצג על ידי ראש העיר קן ליוויסטון בשנת 2003, התוכנית גובהה נהגים £15 ליום (נכון ל-2024 להיכנס לאזור המיועד במרכז לונדון בין 7 ל 18:00 בימי השבוע. תוצאות ראשוניות היו בולטות: כניסה לאזור נפלה בכ-30%, פעמים נסיעה מופחתת עד 30%, והשימוש באוטובוס גדל באופן משמעותי במהלך השנים, עם תשלום עבור מכוניות אחרות, אך לא היו אחראיות עבור מכוניות זולות, אך לא היו אחראיות יותר, אך לא היו אחראיות יותר, אך ורק עבור מכוניות זולות יותר, אך הן לא היו אחראיות יותר, אך הן לא היו אחראיות יותר ויותר גבוהות יותר, אך הן בעלות רכבי רכבי רכב כבדות, אך הן לא היו אחראיות, אך הן לא היו אחראיות יותר, אך הן לא היו אחראיות יותר, אך הן גדלות יותר, אך הן לא היו אחראיות עבור מכוניות זולות.

עם זאת, המדיניות נתקלה בביקורת.יש טוענים כי המטען משפיע באופן לא פרופורציונלי על נהגים בעלי הכנסה נמוכה שאינם יכולים להרשות לעצמם את התשלום או חוסר חלופות תחבורה ציבורית קיימא. אחרים מצביעים על התופעה של "אפקטים ריבאריים", שבו התנועה פשוט מסיטת סביב אזור הטעינה, להחמיר את הצטברות על כביש הטבעת הפנימי.למרות האתגרים הללו, ההתחייבות בלונדון 2323 נותרה דוגמה חשובה לאופן שבו ניתן לפירוק ולעבורת כספים מיותרים (R2 מיליון דולר) לרווחים (RECR2 מיליון דולר) ישירות על פני פעילות ציבורית.

השקעות בתחבורה ציבורית

הרחבת התחבורה הציבורית והמודרניזציה היא אבן הפינה של אסטרטגיות צפיפות ראש העיר.מערכת החשמלית של מנצ'סטר הגדולה היא הצלחה בולטת.מאז ההשקה שלה בשנת 1992 והתרחבות מאוחרת תחת ראש העיר אנדי Burnham, הרשת מכסה כעת מעל 60 קילומטרים ונושא מעל 40 מיליון נוסעים בשנה.מערכת החשמלית כבר קיבלה אשראי עם צמצום התלות הקרמינגהאם שלה ותמיכה בכבישים צפופים, מוכווני תחבורה, בדומה לרחובות בינוניות, אשר , אשר הוסיפו קווי רכבת תחתית וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים את הקווים החדשים, וצפופים, וצפופים את הקווים החדשים של וולמדומים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים לקווי רכבת חשמלית, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים, וצפופים את הרחובות הראשיים, וצפופים, וצפופים, וצפופים את הרחובות המקיפים את הרחובות המקיפים את הרחובות התחנות

ראשי ערים גם דחפו לשיפורים בשירותי האוטובוס - הצורה הנפוצה ביותר של תחבורה ציבורית.ב-2024 במאי, ראש העיר ברן הציג את רשת האוטובוסים הראשונה מחוץ ללונדון תחת רשת הדבורים, מה שהביא אוטובוסים של מנצ'סטר רבתי תחת שליטה ציבורית בפעם הראשונה מזה עשורים.המטרה היא לשלב אוטובוס, חשמלית, ולרכב שירותים למערכת תשלום בודדת, חלקה.

עם זאת, השקעות בתחבורה ציבורית עומדות בפני מגבלות מימון משמעותיות.ביטול פרויקטים של רכבות מפתח, כגון רגל מזרחית של HS2, עזב את הערים הצפוניות ללא שדרוגים הקיבולת שהם זקוקים להם נואשות.הראשונים פנו יותר ויותר למנגנוני מימון חלופיים - כולל מאגרי חניה וימי תיירות - לשיפורים כספיים, אך אלה מגבירים את האתגרים הפוליטיים שלהם.

קידום אופניים והליכה

נסיעות Active היא אחת הדרכים היעילות ביותר להפחית את הצפיפות, לשפר את איכות האוויר, ולהגביר את בריאות הציבור. במהלך מגפת COVID-19, ראשי ערים בריטיות רבות בנו במהירות נתיבי מחזור זמניים תחת קרן הנסיעות של הממשלה ל- Active Travel Fund.חלק מאלה נעשו מאז קבוע.עבורת עבור לונדון, תחת ראש העיר סיידק חאן, מפקחת על יצירת רשת של 220 מייל, כולל מטוסי הדגל הגבוהים ביותר וכביש המהירים יותר מ-TF המהירים, לעומת זאת, אשר הובילו ל-Tway חדש יותר מאשר ל-Tway אופניים, תחת פני כדור הארץ: "כביש מהיר"מסלולאריק חאן, תחת פני כדור הארץ, תחת פיקוד אופניים מהיר יותר מאשר "מסלולאריק חאן, תחת פני כדור הארץ, תחת פני כדור הארץ, תחת פני כדור הארץ, תחת פיקוד אופניים מהיר יותר מאשר תוכניות אופניים" (TF מהיר יותר מאשר "מסלולארי" (Tway מהיר יותר מאשר "מסלולאריק חאן, תחת פני כדור הארץ, תחת פני כדור הארץ המהיר" (TFways מהירים יותר מאשר "מסלולאריק חאן, תחת פיקוד אופניים" (Tway" (Tway מהיר יותר מאשר "ד" (Tway מהיר יותר" (Tway מהיר יותר

ברמינגהאם באה בעקבותיה, משקיעה 26 מיליון ליש"ט בתשתיות אופניים כחלק ממהפכת מחזור ברמינגהאם.העיר יש כיום יותר מ -100 קילומטרים של מסלולי אופניים, כולל נתיבים מחוסנים בכבישים מרכזיים כמו A38.Pedestrianisation, כגון הטרנספורמציה של קרקס פרדיס של ברמינגהאם ויצירת כיכרות ציבוריות, הפכו מרכזי עיר ליותר נעימים ונעימים.

למרות מאמצים אלה, עלייה נותרה ללא אפילו. Perceptions of Safety, חוסר חניה במעגל מאובטח, ושילוב גרוע עם תחבורה ציבורית הם מכשולים מתמידים. ראשות העיר חייבות להמשיך להשקיע בתשתיות מוגנות וקמפיינים ציבוריים כדי להעביר נתח מודולל ממכוניות.

הרחבת אזורי ההגשה הנמוכה

עם הפחתת הצפיפות, אזורי ההגשה נמוכים (LEZs) ו- Ultra Low Emission Zones (ULEZ) מכוונים את כלי הרכב המזוהמים ביותר. ULEZ של לונדון, שהוצגו בשנת 2019 והרחיבו את העיר ב-2023 באוגוסט, דורשות מדלקים ישנים ומכוניות דיזל לשלם תשלום יומי של 1250 ליש"ט.

ערים אחרות עוקבות אחר מובילת לונדון.מינגהאם הציגה את אזור האוויר הנקי שלה ביוני 2021, בטענה כי מכוניות בעלות גבוהה 8 ליש"ט ליום להיכנס למרכז העיר.הנתונים ממועצת העיר ברמינגהם מראה כי שיעורי הציות עלו על פני 90%, ורמות חנקן דו חמצני נפלו בתוך גבולות משפטיים.

עם זאת, אזורים אלה הציתו דיון אינטנסיבי.מבקרים טוענים כי הם מציבים נטל כספי לא הוגן על מנועים בעלי הכנסה נמוכה שאינם יכולים להרשות לעצמם לשדרג את כלי הרכב שלהם.בתגובה, כמה ראשות העיר הציגו תוכניות של גרוטאות - ראש העיר לונדון הקצתה 110 מיליון ליש"ט כדי לעזור לתושבים להחליף כלי רכב מבוגרים.עדיין, השבר הפוליטי יכול להיות עז, כפי שנראה בבחירות המקומיות שבהן התרחבות UL הפכה לבעיה שנויה במחלוקת.

טכנולוגיות ופתרונות Data-Driven Solutions

מדיניות ראש העירית יותר ויותר מבוססת על טכנולוגיה חכמה ונתונים בזמן אמת.מערכות ניהול תנועה חכמות משתמשות בחיישנים, מצלמות ו- AI כדי להתאים את זרימת התנועה, להתאים תזמון אותות, וחיזוי נקודות חמות של עומסים.עבור עבור מערכת SCOOT של לונדון (Split Offset Optimisation Technique) פועלת כבר עשרות שנים וממשיך להתפתח, הפחתת עד 15% על נתיבי אמנות.

פלטפורמות ניידות דיגיטליות עוזרות גם לאנשים לקבל החלטות נסיעות מושכלות.אפליקציות כמו Citymapper, Google Maps, ו-TfL של Journey Planner לספק מידע בזמן אמת על תנועה, תחבורה ציבורית וקווי מחזור. כמה ערים להתנסות עם "Mobility כשירות" (MaaS) מודלים המשלבים מספר מצבי גישה למנוי יחיד.

טכנולוגיה מבטיחה נוספת היא כלי רכב מחוברים ואוטונומיים (CAVs) בעוד שאימוץ נרחב עדיין רחוק, ראשות העיר מכינות את מסגרות הרגולציה ואת התשתית הדרושים כדי להתאים CAVs. בשנת 2023, ממשלת בריטניה הודיעה על השקעה של 100 מיליון ליש"ט במסדרונות CAV, כולל מסלולים במערב מידלנדס ומנצ'סטר.אם הם יכולים להפחית את הצטברות באמצעות דפוסים, מנועים, כלומר, כלומר, לעתים קרובות יותר יעיל יותר, אם הם משתמשים בחלל יעיל יותר, אם הם גם כן, אך לא משתמשים.

שיתוף נתונים בין רשויות שונות נשאר אתגר.ערים רבות חסרות יכולת טכנית לשלב נתונים בזמן אמת על פני מפעילי תחבורה מרובים. ראשות ראש הממשלה דוחפות למנדטים ממשלתיים מרכזיים חזקים יותר כדי להבטיח שחברות פרטיות (כמו Uber ובולטים) חולקות נתונים לניידות, אשר יכול לסייע במתן החלטות מדיניות.

אתגרים ושיעורים למדו

למרות הצלחות בולטות, מדיניות ראש העיר להפחית מכשולים משמעותיים.מימון הוא אולי המגביל המתמשך ביותר. תוכניות תחבורה רבות מסתמכות על מענקים ממשלתיים מרכזיים, אשר יכול להיות בלתי צפוי ולא מספיק. ביטול הרגל הצפונית של HS2, למשל, הותיר חור של 36 מיליארד ליש"ט ביכולת הרכבות הצפויה.

התנגדות ציבורית היא עוד מכשול מרכזי.כל מדיניות שמטעימה נהגים או מגבילה את השימוש במכונית רגישה פוליטית.התגובה נגד התרחבות ULEZ של לונדון ב-2023 הוכיחה כמה מהר אמצעי ניכויים יכול להפוך לבעיות סטיות. תקשורת יעילה היא חיונית - אולי יש צורך לבטא בבירור את הבריאות ואת היתרונות הכלכליים, לספק תמיכה נאותה לקבוצות מושפעות, ולהפגין כי הכנסות הם ממשקיעים באופן הוגן.

תיאום בין רשויות שכנות הוא גם מאתגר.הכנסה אינה מכבדת את הגבולות המנהליים.מדיניות הדוחקת את התנועה מבור אחד לשני יכולה פשוט להעביר את הבעיה סביב ראשי ערים מטרופוליטן יכולים לעזור על ידי טיפוח שיתוף פעולה אזורי, אך אין להם כוח על רשויות כביש מקומיות.חוסר סמכות ניהול גודש יחיד בהתנחלויות רבות מוביל לפתרונות מפורקים.

לבסוף, הצלחה מייצרת את האתגרים שלה.הפחתת הצפיות יכולה לגרום לביקוש מאוחר יותר: כשכבישים הופכים למשוחררים יותר, יותר אנשים בוחרים לנהוג, בסופו של דבר לחדור את היכולת הקיימת – תופעה המכונה "ביקוש המושרה" זה אומר כי צמצום הצפיפות הוא מאבק מתמשך ולא תיקון חד פעמי.מדיניות חייבת להיות מעודנת כל הזמן ומושלמת עם כלי ניהול חזקים, כגון תמחור חניה ומקורות מקום העבודה.

ניתוח השוואתי של העיר הבריטית מתקרב

בעוד לונדון מובילה את הדרך עם חבילת ההאשמות הכוללת שלה, תחבורה ציבורית והשקעות נסיעות פעיל, ערים אחרות בבריטניה הן ליזום נתיבים משלהם. מנצ'סטר, תחת ראש העיר Burnham, יש רפורמת תחבורה ציבורית לפני דלקת נסיעות פעיל, עם פחות דגש על מחירי הכביש.אוטובוסים זיכיון רשת הדבורים של Bee ולהגדיל את מטרולינק במטרה לספק חלופה טובה כזאת כי נהיגה הופכת להיות האפשרות פחות אטרקטיבית נתונים מוקדמים מראה שינוי צנוע ממכוניות, אך עדיין ברמה גבוהה.

ברמינגהאם והמערב מידלנדלנדס לקחו גישה היברידית: אזור אוויר נקי בשילוב עם פרויקטים גדולים של תשתיות כמו תחנת HS2 (למרות שכיום הגדלה) והרחבת המטרו.העיר השקיעה גם בכבדות ברכיבה, אך השימוש במכוניות נשאר דומיננטי, חלקית, משום שרשת התחבורה הציבורית של האזור פחות מקיפה מאשר לונדון.

אדינבורו אימצה חוברת משחקים שונה, תוך התמקדות במדיניות החניה למגורים ועירוניים, 20 אזורי קמ"ש והולכי רגל.קו החשמלית של העיר, אם כי שנוי במחלוקת במהלך הבנייה, נשאה מספר נוסעים גדל והולך ללית'.עם זאת, הבירה הסקוטית עדיין נאבקת עם עומס על נתיבי הרדיואריים שלה, ואת חוסר אפשרויות תחבורה ציבורית ממושכות.

בריסטול יוצא לתוכניותיה השאפתניות לשלב אזור אוויר נקי עם מניית חניה במקום העבודה, בדומה לאלה שפעלו בהצלחה בבור נוטינגהאם מאז שנת 2012. מערת נוטינגהאם, אשר גובהה מעסיקים £422 בשנה לחניון (נכון ל-2024, גייסה יותר מ-60 מיליון ליש"ט לשיפורי תחבורה ציבורית וצמצם את מספר הנסיעות על ידי מכונית בריסטול, מתעכב על ידי אתגרים משפטיים, צפוי לשמש מודל אחר של ערים יכולות לשמש מודל לערים אחרות.

עתיד Outlook: לקראת ערים חופשיות

הדרך להפחית את עומס התנועה בערים בבריטניה היא לא ישר ולא קצר, אבל יש סיבה לאופטימיות.ראשות ראשות משתמשות יותר ויותר במדיניות מבוססת ראיות, למידה מהצלחות וכישלונות של אחרים, ודוחפת לסמכויות גדולות יותר. 2023 של ממשלת בריטניה "תוכנית Transport Decarbonization" ו"רשת" מדגישים את הצורך להשקיע בתחבורה מקומית ולהפחית את המחויבויות, למרות שעדיין לא בטוח.

מגמות מתפתחות מציעות הזדמנויות חדשות.עבודה מרחוק היברידית, מואצת על ידי המגיפה, הפחיתה את מספר הנוסעים במשרה גבוהה בערים רבות.טיפל מראה כי מסעות צינור עדיין בכ-85% מהרמות לפני הפילומיות, בעוד נסיעה מחוץ לפסאק התאוששה חזק יותר.שינוי מבני זה עשוי להוריד באופן קבוע עומסים במסדרונות מסוימים, בתנאי ערים להתאים את המדיניות שלהם בהתאם.

החשמל של ציי הרכב יפחית את פליטת זנבות אבל לא יפתור את הכפלת עצמה - מכוניות חשמליות עדיין תופסות את שטח הכביש.לכן, הדגש חייב להישאר על העברת הנתח המושתל מכלי רכב פרטיים.

בסופו של דבר, המדיניות העירונית המוצלחת ביותר תהיה אלה המשלבים גזר ומקל: השקעה בתחבורה ציבורית איכותית, אופניים ותשתיות הליכה תוך כדי מחיקת השימוש במכוניות מיותרות באמצעות תמחור ורגולציה.ראשות של לונדון, מנצ'סטר, ברמינגהאם ואחרים הראו כי שינוי אפשרי, אך הוא דורש רצון פוליטי מתמשך, מימון הולם ומעורבות אמיתית עם המסע הציבורי.