कैसे सरकारी निर्णय आपके सड़क की स्थिति को प्रभावित करते हैं

सड़क प्रशासन की वास्तुकला: कौन क्या मनाता है?

सड़क की स्थिति दुर्घटना से बिगड़ती या सुधार नहीं है। हर पोथोल भरा, हर लेन चौड़ा, और हर पुल ने सरकारी निर्णयों की एक श्रृंखला को वापस ट्रेस का निरीक्षण किया जो विधायी अनुमानों के साथ शुरू होता है और एक ठेकेदार और #8217 के साथ समाप्त होता है; फुटपाथ पर चालक दल। यह समझना कि इन निर्णयों को कैसे शासन परतों की स्पष्ट तस्वीर की आवश्यकता होती है जो कि संयुक्त राज्य अमेरिका में सार्वजनिक सड़कों के लगभग 4.2 मिलियन मील दूर रहते हैं।

जिम्मेदारी का विभाजन पदानुक्रमिक है लेकिन हमेशा साफ नहीं है। संघीय सरकार, मुख्य रूप से अमेरिकी परिवहन विभाग और संघीय राजमार्ग प्रशासन (एफएचडब्ल्यूए) के माध्यम से, राष्ट्रीय मानकों को निर्धारित करती है, बुनियादी ढांचा निवेश और नौकरियां अधिनियम (आईजेए) जैसे कार्यक्रमों के माध्यम से महत्वपूर्ण वित्त पोषण प्रदान करती है, और अंतरराज्यीय राजमार्ग प्रणाली की देखरेख करती है। फिर भी एफएचडब्ल्यूए एक स्थानीय पोथोल को ठीक नहीं करता है। यह कार्य राज्य और अमेरिकी राजमार्गों के लिए परिवहन (डीओटी) के राज्य विभागों से संबंधित है, और स्थानीय सड़कों और शहर की सड़कों के लिए काउंटी या नगरपालिका सार्वजनिक कार्य विभाग को भी प्रदान करता है। इस स्तर की संरचना का मतलब है कि आप एक सड़क की गुणवत्ता को दैनिक रूप से तीन सरकारी बजट, कम से दो अलग-से अलग-अलग क्षेत्रों में चलाती है।

एक महत्वपूर्ण बारीकी यह है कि जब राज्य लेन-मिलों के बहुमत का प्रबंधन करते हैं, तो वे संघीय सूत्रों और विवेकानुक अनुदानों पर भारी भरोसा करते हैं। जब वाशिंगटन अपनी वित्तीय प्राथमिकताओं को प्रतिस्थापित करता है, तो कहते हैं, इलेक्ट्रिक वाहन चार्जिंग स्टेशन या पैदल यात्री सुरक्षा, राज्यों को तदनुसार अपनी पांच साल की पूंजी योजनाओं को अनुकूलित करना चाहिए। नतीजतन, जलवायु नीति के बारे में एक संघीय निर्णय अप्रत्यक्ष रूप से यह निर्धारित कर सकता है कि क्या एक ग्रामीण काउंटी एक टुकड़ा खेत से बाजार की सड़क को वापस ले सकता है। इन स्तरों के बीच अंतर उन दोनों अवसरों को समन्वय और घर्षण के लिए बनाता है जो वर्षों तक रखरखाव में देरी कर सकता है।

कैसे बजट निर्णयों को डामर नीचे करने के लिए

हर सरकारी सड़क परियोजना एक बजट आवंटन के साथ शुरू होती है, और जिस तरह से उन आवंटनों को प्रकट किया जाता है कि कुछ सड़कों को चिकनी क्यों किया जाता है जबकि अन्य दरारों से छुटकारा पा लेते हैं। राज्य स्तर पर, परिवहन बजट आमतौर पर मोटर ईंधन करों, वाहन पंजीकरण शुल्क और संघीय हस्तांतरण द्वारा वित्त पोषित होते हैं। हालांकि, ईंधन करों ने पिछले दो दशकों में बिजली की खरीद की है क्योंकि वाहन प्रति गैलन दरों पर ईंधन-कुशल हो गए हैं और मुद्रास्फीति में निश्चित रूप से समाप्त हो गए हैं। इस संरचनात्मक कमी से कई राज्य DOTs को निवारक रखरखाव, एक निर्णय जो समय के साथ मिश्रित हो गया है।

परिणाम मापनीय हैं। अमेरिकी सड़क और परिवहन बिल्डर्स एसोसिएशन से डेटा के अनुसार, आवश्यक सड़क और पुल निवेश का बैकलॉग राष्ट्रीय स्तर पर $800 बिलियन से अधिक है। जब एक विधायिका ने सड़क रखरखाव को कम कर दिया, तो तत्काल प्रभाव अदृश्य हो सकता है, लेकिन तीन से पांच वर्षों के भीतर, सतही गिरावट नाटकीय रूप से तेज हो जाती है। एक सड़क जिसे 50,000 डॉलर सील कोट के साथ संरक्षित किया जा सकता है, एक सड़क बन जाती है जिसके लिए $500,000 पुनर्निर्माण की आवश्यकता होती है। यह गतिशील एक तकनीकी विफलता नहीं है लेकिन एक वित्तीय स्थिति है: वार्षिक बजट लाइन आइटम के बारे में सरकारी निर्णय सीधे फुटपाथ की लंबी अवधि को निर्धारित करते हैं।

स्थानीय सरकारों को भी तंग बाधाओं का सामना करना पड़ता है क्योंकि वे अक्सर संपत्ति करों और सामान्य निधि आवंटन पर भरोसा करते हैं जो स्कूलों, सार्वजनिक सुरक्षा और पार्कों के साथ प्रतिस्पर्धा करते हैं। एक शहर परिषद जो संपत्ति करों पर लाइन को रखने का विकल्प चुनती है, साथ ही आवासीय सड़कों को नष्ट करने की अनुमति दे सकती है। ये अमूर्त व्यापार-बंद नहीं हैं; वे सार्वजनिक कार्य निदेशकों के लिए दैनिक वास्तविकता हैं जिन्हें एक दर्जन अन्य दबाने की जरूरतों के खिलाफ पुन:जीवन के हर मील को सही करना चाहिए।

क्यों कुछ सड़कें दूसरों से पहले मरम्मत प्राप्त करें

यह देखते हुए कि प्रत्येक सड़क को एक बार में ठीक करने के लिए कोई अधिकार क्षेत्र पर्याप्त धन नहीं है, सरकारों को प्राथमिकता देना चाहिए। परियोजनाओं को रैंक करने के लिए उपयोग किए गए मानदंडों का गहरा प्रभाव होता है जिस पर सड़कों में सुधार होता है, जो उसी स्थान पर रहता है, और जो आगे की गिरावट करता है। इंजीनियर आम तौर पर फुटपाथ की स्थिति सूचकांकों (PCI), यातायात की मात्रा गिनती, सुरक्षा डेटा (क्रैश आवृत्ति और गंभीरता) का उपयोग करते हैं, और परिसंपत्ति प्रबंधन प्रणाली सड़क नेटवर्क के हर खंड को स्कोर करने के लिए करते हैं। हालांकि, तकनीकी डेटा केवल एक इनपुट है; राजनीतिक विचार और सार्वजनिक दबाव अक्सर रैंकिंग को स्थानांतरित करते हैं।

कई विशिष्ट कारक प्राथमिकता निर्णयों पर हावी हैं:

• ]Traffic Volume and functional वर्गीकरण: प्रमुख धमनी जो प्रतिदिन 50,000 वाहनों को ले जाती है, हमेशा ग्रामीण कलेक्टर की तुलना में प्रतिदिन 500 वाहनों के साथ उच्च प्राथमिकता प्राप्त होती है। यह आर्थिक भावना बनाता है लेकिन ग्रामीण समुदायों को कम से कम संरक्षित छोड़ सकता है।
• ]सुरक्षा गर्म स्थान: ऊंचे दुर्घटना दर वाले सड़कों, विशेष रूप से घातक या गंभीर चोट दुर्घटनाओं, अक्सर संकेतन, मध्यस्थता बाधाओं, या कंधे चौड़े जैसे सुरक्षा सुधारों के लिए तेजी से ट्रैक किए जाते हैं। संघीय राजमार्ग सुरक्षा सुधार कार्यक्रम (HSIP) निधि विशेष रूप से इस संकट से जुड़े हुए हैं।
• ]Economic विकास क्षमता: राज्य अक्सर औद्योगिक पार्क, रसद हब, या प्रमुख वाणिज्यिक गलियारों के साथ व्यापार को आकर्षित करने के लिए सड़क निवेश को संरेखित करते हैं। यह पूरी तरह से आवासीय क्षेत्रों से दूर धन को पुनर्निर्देशित कर सकता है।
• पब्लिक इनपुट और राजनीतिक दबाव: टाउन हॉल बैठकें, घटक शिकायतें, और व्यापार समूहों द्वारा लॉबी प्राथमिकता सूची पर एक सड़क को बढ़ा सकती हैं, भले ही इसकी तकनीकी स्थिति स्कोर कम हो।
• ]Equity विचार: तेजी से, राज्य और स्थानीय सरकारों को यह सुनिश्चित करने के लिए पर्यावरण न्याय और इक्विटी मानचित्रण का उपयोग कर रहे हैं कि ऐतिहासिक रूप से संरक्षित समुदायों को निवेश का उचित हिस्सा प्राप्त होता है।

प्राथमिकता प्रक्रिया वह जगह है जहां अमूर्त सरकारी निर्णय tangible हो जाते हैं। एक राज्य DOT जो अपने पुनर्जीवन बजट के 70 प्रतिशत को अंतरराज्यों को आवंटित करने का विकल्प चुनता है, जो माध्यमिक सड़कों की स्थिति के बारे में एक स्पष्ट निर्णय कर रहा है। कोई भी सही उत्तर नहीं है, लेकिन इन विकल्पों की पारदर्शिता सार्वजनिक ट्रस्ट के लिए बहुत महत्वपूर्ण है।

The Funding Puzzle: फेडरल, स्टेट और लोकल रिवेन्यू स्ट्रीम

सड़क की स्थिति को समझना आवश्यक है कि सड़कों को कैसे भुगतान किया जाता है, क्योंकि वित्त पोषण तंत्र शक्तिशाली प्रोत्साहन और बाधा पैदा करते हैं। संघीय सरकार राजमार्ग ट्रस्ट फंड (एचटीएफ) से इसकी सतह परिवहन निधि का स्रोत है, जो मुख्य रूप से 18.4-cents-per-gallon संघीय गैस कर (24.4 सेंट फॉर डीजल) द्वारा खिलाया जाता है। 1993 से इस दर में वृद्धि नहीं हुई है, जिसका अर्थ है कि मुद्रास्फीति के कारण इसकी वास्तविक क्रय शक्ति लगभग 40 प्रतिशत तक गिर गई है। हर कुछ वर्षों में कांग्रेस को एचटीएफ को सामान्य निधि हस्तांतरण के साथ पूरक करना चाहिए ताकि दिवालियापन से बचने के लिए एचटीएफ को रोका जा सके।

राज्यों को एक समान समस्या का सामना करना पड़ता है। वर्तमान में, 30 राज्यों ने एक दशक से अधिक में अपने गैस कर को नहीं बढ़ाया है। कुछ राज्यों, जैसे कि ओरेगन और यूटा, ने सड़क के उपयोग के लिए चार्जिंग प्रोग्रामों का पायलट शुरू किया है, जहां ड्राइवर प्रति मील प्रति भुगतान करते हैं, बल्कि प्रति गैलन के बजाय यात्रा करते हैं, लेकिन ये कार्यक्रम स्केल में छोटे रहते हैं। स्थानीय स्तर पर, शहर और काउंटी अक्सर बिक्री करों पर भरोसा करते हैं, मतदाताओं द्वारा अनुमोदित बांड उपाय, या सड़क सुधार को वित्तपोषित करने के लिए नए विकास पर प्रभाव शुल्क। ये राजस्व धारा अस्थिर हैं और अक्सर दीर्घकालिक पूंजी योजना के लिए अपर्याप्त हैं।

फंडिंग स्रोतों का विखंडन का मतलब है कि एक सड़क परियोजना पैसे के पांच अलग-अलग बर्तनों से आकर्षित हो सकती है, प्रत्येक अपने नियमों, पात्रता आवश्यकताओं और रिपोर्टिंग दायित्वों के साथ। यह जटिलता प्रशासनिक लागत और देरी परियोजना वितरण को बढ़ाती है। Bureau of Transport Statistics के अनुसार, परियोजना पहचान से लेकर संघीय रूप से वित्त पोषित सड़क परियोजना के लिए निर्माण पूरा होने तक औसत समय 8-12 वर्ष है। उस अंतराल के दौरान, सड़क और #8217; स्थिति काफी खराब हो सकती है, कभी-कभी परियोजना के दायरे को उच्च लागत पर विस्तार करने की आवश्यकता होती है।

एक बढ़ती प्रवृत्ति जो इस परिदृश्य को फिर से आकार दे सकती है, वह टोलिंग और सार्वजनिक-निजी भागीदारी (P3s) की ओर बदलाव है। जब किसी सरकारी की पूंजी में कमी होती है, तो यह एक निजी इकाई को एक सड़क पर रियायत दे सकता है जो 30 से 50 वर्ष की अवधि में टोल राजस्व के बदले निर्माण को वित्तपोषित करता है। ये व्यवस्था परियोजना वितरण में तेजी ला सकती है, लेकिन वे लाभ उद्देश्यों और दीर्घकालिक अनुबंधिक जटिलताओं को भी पेश करते हैं जो रखरखाव की गुणवत्ता और उपयोगकर्ता की लागत को प्रभावित कर सकती हैं।

सरकारी निर्णय लेने में केस स्टडीज

कंक्रीट उदाहरण यह दर्शाते हैं कि कैसे सरकारी निर्णय ड्राइवरों के लिए वास्तविक दुनिया के परिणामों का उत्पादन करते हैं। ये केस स्टडी दोनों सफलताओं और असफलताओं को उजागर करते हैं जो नीति निर्माताओं और नागरिकों के लिए समान पाठ प्रदान करते हैं।

I-35W in Minneapolis: क्रिसिस से लचीलापन तक

जब I-35W मिसिसिपी नदी पुल 2007 में गिर गया, तो 13 लोगों को मारने, निरीक्षण प्रोटोकॉल और वित्त पोषण प्राथमिकताओं में आपदा उजागर प्रणालीगत विफलताओं को नष्ट कर दिया। जवाब में, मिनेसोटा विधानमंडल ने पुल निरीक्षण और पुनर्वास के लिए एक समर्पित वित्त पोषण धारा बनाई, और राज्य DOT ने जोखिम आधारित परिसंपत्ति प्रबंधन प्रणाली को लागू किया जो एक राष्ट्रीय मॉडल बन गया। विस्तार परियोजनाओं पर संरचनात्मक स्वास्थ्य को प्राथमिकता देने का निर्णय राज्य भर में पुल की स्थिति में निरंतर सुधार हुआ। 2023 तक, मिनेसोटा पुल की स्थिति के लिए शीर्ष 10 राज्यों में स्थान दिया गया, इसके पुलों के 2 प्रतिशत से कम संरचनात्मक रूप से कम हो गया।

कोलोराडो और #8217; एस एफ.ए.एस.आर. प्रोग्राम: फीस के माध्यम से फंडिंग

2009 में, सड़कों और पुलों को नष्ट करने के बढ़ते बैकलॉग का सामना करते हुए, कोलोराडो जनरल असेंबली ने भूतल परिवहन और आर्थिक रिकवरी (FASTER) अधिनियम के लिए वित्तपोषण अग्रिम पारित किया। कानून ने वाहन पंजीकरण शुल्क में वृद्धि की और विशेष रूप से रखरखाव और सुरक्षा परियोजनाओं के लिए राजस्व को समर्पित किया। गंभीर रूप से, कानून ने आवश्यक किया कि राज्य प्रणाली में पहले से ही 60 प्रतिशत धन खर्च किया जाए, जो नए निर्माण के लिए मोड़ को रोक रहा है। एक दशक के भीतर, खराब स्थिति में मूल्यांकन किए गए कोलोराडो सड़कों का प्रतिशत 23 प्रतिशत से 15 प्रतिशत तक गिर गया। सड़क उपयोग के लिए सीधे शुल्क टाई करने का निर्णय एक विश्वसनीय राजस्व धारा बनाया जो वार्षिक बजट युद्धों से अछूता हुआ है।

Michigan’s Deferred Maintenance Spiral

मिशिगन एक चेतावनी कहानी प्रदान करता है। वर्षों तक, राज्य विधानमंडल ने ईंधन करों को बढ़ाने या वैकल्पिक राजस्व प्राप्त करने में गिरावट आई, जिससे सड़क रखरखाव के पुराने अंडरफंडिंग की ओर बढ़ गया। 2010 से 2019 तक, मिशिगन मतदाताओं ने कई मतों की पहल को खारिज कर दिया, जो सड़कों के लिए बिक्री या गैस करों में वृद्धि होगी। नतीजतन, खराब स्थिति में राज्य राजमार्गों का प्रतिशत 2021 तक बढ़ गया, जो वाहन क्षति और अतिरिक्त ईंधन खपत में सालाना $ 600 से अधिक का खर्च करता है। 2022 में, गवर्नर ग्रीत्सेन व्हिटर ने एक नए कॉर्पोरेट कर के हिस्से में वित्त पोषण करने वाली $4.8 बिलियन की योजना पर हस्ताक्षर किए, लेकिन राजनीतिक निर्णयों के लिए खर्च को रोकने के लिए संभावित परिणाम की आवश्यकता थी।

सड़क प्रबंधन में डेटा क्रांति

सरकारी निर्णयों को डेटा द्वारा तेजी से सूचित किया जाता है और उस डेटा की गुणवत्ता सीधे सड़क की स्थिति के परिणामों को प्रभावित करती है। अधिकांश राज्य DOT अब परिष्कृत फुटपाथ प्रबंधन प्रणाली (PMS) का संचालन करते हैं जो लेजर प्रोफाइलर, ग्राउंड-छुए रडार और स्वचालित संकट सर्वेक्षणों का उपयोग करते हैं ताकि प्रत्येक लेन-मील की निगरानी के लिए एक आवर्ती चक्र पर। ये सिस्टम किसी न किसीता, क्रैकिंग, रैटिंग और संरचनात्मक अखंडता के लिए स्थिति संकेत उत्पन्न करते हैं, जिससे इंजीनियरों को एकेडोटल शिकायतों के बजाय उद्देश्य उपायों के आधार पर धन आवंटित करने की अनुमति मिलती है।

डेटा संचालित निर्णय लेने की ओर बदलाव संघीय आवश्यकताओं द्वारा त्वरित किया गया है। 21st सदी अधिनियम (MAP-21) में प्रगति के लिए आगे बढ़ना और बाद में सतह परिवहन पुनर्लेखन को यह आदेश दिया गया कि राज्यों को जोखिम आधारित परिसंपत्ति प्रबंधन योजना विकसित हुई है। 23 USC § 119 के तहत राज्यों को राष्ट्रीय राजमार्ग प्रणाली पर फुटपाथ की स्थिति के लिए प्रदर्शन लक्ष्य निर्धारित करना चाहिए और FHWA को प्रगति की रिपोर्ट करना चाहिए। इसने जवाबदेही बनाई है जहां पहले कोई अस्तित्व नहीं था।

फिर भी डेटा केवल निर्णयों के रूप में अच्छा है, जो समर्थन करता है। एक आम नुकसान यह है कि पुराने पीएमएस सॉफ्टवेयर या लगातार सर्वेक्षण चक्र वाले राज्यों ने कहानी की जानकारी के आधार पर आवंटन निर्णय लिया है, कभी-कभी सड़कों को धन निर्देशित किया है जो पहले से ही लागत प्रभावी संरक्षण के बिंदु से परे बिगड़ चुके हैं। इसके विपरीत, यह कहा जाता है कि अक्सर निवेश किया जाता है, उच्च-रिज़ॉल्यूशन डेटा संग्रह इष्टतम थ्रेसहोल्ड पर निवारक रखरखाव का अभ्यास कर सकता है, जिससे फुटपाथ जीवन को 40 से 60 प्रतिशत तक बढ़ा दिया जाता है।

उभरती हुई तकनीकें जैसे कृत्रिम बुद्धि और कंप्यूटर दृष्टि पारंपरिक तरीकों के पूरक के लिए शुरू होती हैं। कई राज्यों में अब स्मार्टफोन आधारित भीड़-संसाधित डेटा का उपयोग Waze और Google मानचित्र जैसे ऐप से पोथोल और निकट-वास्तविक समय में किसी न किसी सतह की पहचान करने के लिए किया जाता है। जबकि इन स्रोतों में इंजीनियरिंग सर्वेक्षण की सटीकता की कमी होती है, वे आधिकारिक डेटा के पूरक के लिए कम लागत वाला तरीका प्रदान करते हैं और उभरते मुद्दों पर अधिक शीघ्र जवाब देते हैं।

तुलनात्मक परिप्रेक्ष्य: कैसे अन्य राष्ट्र गोवर्न रोड गुणवत्ता

अमेरिकी सीमाओं से परे की तलाश में पता चलता है कि सड़क प्रशासन मॉडल के बारे में सरकारी निर्णय नाटकीय रूप से अलग परिणाम उत्पन्न कर सकते हैं। जिन देशों ने राजनीतिक चक्रों से बुनियादी ढांचे के प्रबंधन को अलग किया है, वे अक्सर अधिक सुसंगत परिस्थितियों को प्राप्त करते हैं। उदाहरण के लिए, न्यूजीलैंड ने न्यूजीलैंड परिवहन एजेंसी (NZTA) को एक ताज इकाई के रूप में स्थापित किया, जिसमें राज्य राजमार्ग नेटवर्क को बनाए रखने के लिए एक वैधानिक जनादेश शामिल था। फंडिंग को एक समर्पित भूमि परिवहन निधि से निकाला जाता है जो ईंधन करों और सड़क-उपयोगकर्ता शुल्कों द्वारा खिलाया जाता है, और NZTA बहु वर्ष की निवेश योजनाओं पर काम करता है जो वार्षिक बजट वार्ता के प्रभाव को कम करता है। नतीजतन, न्यूजीलैंड लगातार शीर्ष 10 वैश्विक स्तर पर सड़क गुणवत्ता के लिए शीर्ष 10 में स्थान रखता है।

इसके विपरीत, इटली और #8217; सड़क बुनियादी ढांचे को विखंडित शासन और पुरानी निवेश से पीड़ित है। जबकि ऑटोस्ट्रेड टोल नेटवर्क अच्छी तरह से बनाए रखा गया है, क्षेत्रीय सरकारों द्वारा प्रबंधित माध्यमिक और स्थानीय सड़कों में अक्सर लगातार वित्त पोषण की कमी होती है, जिससे स्थिति में महत्वपूर्ण असमानता होती है। एक ड्राइवर एक क्षेत्रीय सीमा को पार कर सकता है और तुरंत फुटपाथ की गुणवत्ता में अंतर को नोटिस कर सकता है, पर्याप्त वित्तीय ढांचे के बिना विकेंद्रीकृत निर्णय लेने का प्रत्यक्ष परिणाम है।

सिंगापुर एक तीसरे मॉडल प्रदान करता है, जो मांग को प्रबंधित करने के लिए इलेक्ट्रॉनिक रोड प्राइसिंग और वाहन कोटा सिस्टम का उपयोग करता है, जो रखरखाव के लिए राजस्व उत्पन्न करते समय पहनने और आंसू को कम करता है। सरकार और #8217; एस लैंड ट्रांसपोर्ट प्राधिकरण पारदर्शी स्थिति रिपोर्ट प्रकाशित करता है और निष्पक्ष या बेहतर स्थिति में 90 प्रतिशत सड़कों को रखने का लक्ष्य रखता है। यह लक्ष्य संचालित दृष्टिकोण मजबूत वित्त पोषण के साथ संयुक्त है, सिंगापुर और #8217 रखा गया है; उच्च यातायात घनत्व के बावजूद दुनिया में सबसे अच्छा सड़कों के बीच सड़कें।

ये अंतर्राष्ट्रीय उदाहरण बताते हैं कि कुंजी चर प्रति धन नहीं हैं, लेकिन शासन स्थिरता, समर्पित राजस्व धाराएं और डेटा पारदर्शिता। अमेरिकी राज्यों में यह भी इसी तरह की प्रथाओं को अपनाने वाले हैं, जैसे कि समर्पित रखरखाव निधि और बहु वर्षीय योजना क्षितिज, उन लोगों को बेहतर बनाने के लिए करते हैं जो वार्षिक सामान्य निधि के अनुमोदन पर निर्भर करते हैं।

यह भी सबसे अच्छा प्लान है कि चुनौतियों

ध्वनि प्रशासन संरचनाओं और पर्याप्त वित्त पोषण के साथ भी, सरकारी निर्णयों में चुनौतियों का सामना करना पड़ता है जो सड़क की स्थिति से समझौता कर सकते हैं। मौसम और जलवायु परिवर्तन तेजी से प्रमुख कारक हैं। अधिक बार फ्रीज-थ्रू चक्र, चरम ताप और भारी वर्षा की घटनाएं ऐतिहासिक मॉडल की भविष्यवाणी की तुलना में फुटपाथ की गिरावट को तेज़ी से बढ़ाती हैं। 20 साल की सेवा जीवन के लिए डिज़ाइन की गई एक सड़क को अब तेजी से जलवायु बदलाव का सामना करने वाले क्षेत्रों में 12 से 15 वर्षों के बाद महत्वपूर्ण पुनर्वास की आवश्यकता हो सकती है।

कार्यबल की कमी भी एक गंभीर बाधा पैदा करती है। राज्य DOTs नागरिक इंजीनियरों, परियोजना प्रबंधकों और कुशल व्यापारियों को भर्ती करने और बनाए रखने में कठिनाई की रिपोर्ट करते हैं। अमेरिकी एसोसिएशन ऑफ स्टेट हाइवे एंड ट्रांसपोर्टेशन ऑफिशियल्स (AASHTO) का अनुमान है कि 45 प्रतिशत परिवहन कार्यबल अगले दशक में सेवानिवृत्ति के लिए पात्र होंगे। जब एजेंसियां कर्मचारी परियोजनाओं को नहीं दे सकती हैं, तो वित्त पोषित सुधार में देरी हो सकती है और रखरखाव अनुसूची पर्ची भी नहीं हो सकती है।

किसी भी स्तर पर राजनीतिक अस्थिरता अनिश्चितता पैदा करती है जो दीर्घकालिक योजना को कम करती है। एक नया गवर्नर या मेयर हस्ताक्षर परियोजनाओं की ओर धन को पुनर्निर्देशित कर सकता है, नियमित रखरखाव को वंचित कर सकता है। एक राज्य विधायिका जो स्थानीय सरकारों को परिवहन सहायता आवंटित करने के लिए सूत्र को बदल देता है, उनकी पूंजी कार्यक्रमों को मध्य चक्र के बीच समायोजित करने के लिए काउंटियों को छोड़ने की अनुमति दे सकता है। ये राजनीतिक झटके उन अक्षमताओं को पैदा करते हैं जो अंततः फुटपाथ की स्थिति में दिखाई देते हैं।

सार्वजनिक जागरूकता, या इसके अभाव में, इन चुनौतियों को जोड़ती है। अधिकांश ड्राइवर पहले से किए गए पॉलिसी निर्णयों के साथ सड़क के बिगड़ने से कनेक्ट नहीं होते हैं। एडवोकेसी केवल तभी स्पाइक की जाती है जब स्थितियां सख्त खराब हो जाती हैं, जिसके द्वारा पुनर्स्थापन की लागत पहले से ही गुणा हो जाती है। सरकारें जो परिसंपत्ति प्रबंधन और वित्त पोषण की जरूरतों के बारे में सार्वजनिक शिक्षा में निवेश करती हैं, उन्हें टिकाऊ रखरखाव कार्यक्रमों के लिए समर्थन बनाने के लिए बेहतर स्थान दिया जाता है।

कैसे प्रभावित करने के लिए सड़क नीति

हालांकि सरकारी निर्णय सड़क की स्थिति को चलाते हैं, नागरिक शक्तिहीन नहीं हैं। यह समझना कि निर्णय कहाँ किए जाते हैं और प्रभावी ढंग से कैसे संलग्न हो सकते हैं, स्थानीय और राज्य सड़क की गुणवत्ता में मूर्त सुधार का उत्पादन कर सकते हैं।

]]]: "FLT:1] "FLT:2"] अधिकांश शहरों और काउंटी एक पांच साल की CIP प्रकाशित करते हैं जो हर योजनाबद्ध सड़क परियोजना, इसके बजट और इसकी समयरेखा को सूचीबद्ध करता है। ये दस्तावेज़ सार्वजनिक रिकॉर्ड हैं और अक्सर शहर परिषद या काउंटी कमीशन बैठकों में चर्चा की जाती है। नागरिक जो CIP की समीक्षा करते हैं और सार्वजनिक टिप्पणी अवधि के दौरान बोलते हैं, वे विशिष्ट सड़कों की वकालत कर सकते हैं जो योजना से गायब हैं या नए निर्माण से रखरखाव तक आवंटन में बदलाव के लिए हैं।

]राज्य परिवहन योजना प्रक्रियाओं में भागीदारी हर राज्य DOT एक राज्यव्यापी परिवहन सुधार कार्यक्रम (STIP) का उत्पादन करता है जो सभी संघीय वित्त पोषित परियोजनाओं को सूचीबद्ध करता है। STIP अद्यतनों के लिए सार्वजनिक टिप्पणी अवधि यह है कि कौन से परियोजनाओं को आगे बढ़ाने के लिए एक औपचारिक अवसर है। भले ही एक व्यक्तिगत टिप्पणी छोटी लगती है, व्यवस्थित समूह प्राथमिकताओं को स्थानांतरित कर सकते हैं।

Reported वित्त व्यवस्था जब मतपत्र के उपाय दिखाई देते हैं कि गैस करों को बढ़ा देंगे, परिवहन के लिए बिक्री कर, या सड़क रखरखाव के लिए वाहन पंजीकरण शुल्क, ये परिणामी निर्णय हैं। नागरिक जो राजस्व और सड़क की स्थिति के बीच संबंध को समझते हैं, स्थायी वित्त पोषण के लिए प्रभावी वकील हो सकते हैं।

]Use डिजिटल रिपोर्टिंग उपकरण प्रभावी रूप से. कई राज्यों और शहरों में ऑनलाइन पोर्टल या स्मार्टफोन ऐप हैं जो कि पोथोल और सड़क के खतरों की रिपोर्टिंग के लिए हैं। जबकि प्रत्येक रिपोर्ट एक डेटा बिंदु है, उसी सड़क पर कई उपयोगकर्ताओं से लगातार रिपोर्टिंग एक ऐसा पैटर्न बनाता है जो एजेंसियों को प्राथमिकता सूची में जाने के लिए उपयोग कर सकते हैं।

]Adocacy संगठनों के साथ सहयोग करें। समूह जैसे लीग ऑफ अमेरिकन बाइकिस्ट्स, अमेरिकन सोसाइटी ऑफ सिविल इंजीनियर्स (ASCE) और राज्य-विशिष्ट परिवहन गठबंधन अनुसंधान, नीति संक्षिप्त और व्यक्तिगत नागरिकों की कमी की क्षमता प्रदान करते हैं। इन प्रयासों में शामिल होने से सामूहिक प्रभाव में व्यक्तिगत आवाज को बढ़ा दिया गया है।

The Road Ahead: Trends Shaping Future Condition of the world.

कई रुझान यह निर्धारित करेंगे कि अगले दो दशकों में सड़क की स्थिति में सुधार या गिरावट आई है। सबसे महत्वपूर्ण इलेक्ट्रिक वाहनों (ईवी) में संक्रमण है। EVs आंतरिक दहन वाहनों की तुलना में औसत पर 20 से 30 प्रतिशत तक भारी हैं, जो फुटपाथ पहनने को बढ़ाता है। वाशिंगटन विश्वविद्यालय के शोधकर्ताओं ने अनुमान लगाया है कि व्यापक रूप से ईवी को अपनाने से फुटपाथ की गिरावट की लागत 15 से 20 प्रतिशत तक बढ़ सकती है जब तक कि सड़क डिजाइन और सामग्री को अनुकूलित नहीं किया जाता है। वजन सहिष्णुता मानकों, फुटपाथ मोटाई विनिर्देशों और ईवी-विशिष्ट सड़क उपयोगकर्ता शुल्क के बारे में सरकारी निर्णय सीधे भविष्य की स्थिति के परिणामों को आकार देंगे।

स्वायत्त और जुड़े वाहन अन्य तरीकों से सड़क प्रबंधन को प्रभावित करने का वादा करते हैं। यदि स्वचालित वाहन बेड़े अधिक समान लेन के उपयोग का कारण बनता है और लेन की भटकाव को कम करता है, तो फुटपाथ पहनने को समान रूप से वितरित किया जा सकता है, जीवन का विस्तार। इसके विपरीत, यदि स्वायत्त ट्रक कसकर पैक किए गए प्लेटून में काम करते हैं, तो केंद्रित लोडिंग सत्ता में तेजी ला सकता है। सरकारें यह तय करना चाहिए कि क्या इन तकनीकों का समर्थन करने के लिए सड़क के किनारे के बुनियादी ढांचे का निवेश करना है, पारंपरिक रखरखाव से धन को अलग करना।

सामग्री नवाचार सीमित बजट को बढ़ाने की उम्मीद प्रदान करता है। उच्च प्रदर्शन वाले डामर मिश्रण जो पुनर्नवीनीकरण टायर से रबर को शामिल करते हैं, पुनर्नवीनीकरण प्लास्टिक, या जैव आधारित बाइंडरों को कई राज्यों में परीक्षण किया जा रहा है। गर्म मिश्रण डामर प्रौद्योगिकी फुटपाथ को कम तापमान पर रखा जा सकता है, उत्सर्जन को कम करता है और निर्माण के मौसम को बढ़ाता है। इन सामग्रियों की गोद लेने की दर राज्य DOT विनिर्देश अद्यतन और दीर्घकालिक स्थायित्व के लिए थोड़ा अधिक अग्रिम लागत को स्वीकार करने की इच्छा पर निर्भर करती है।

संघीय नीति एक शक्तिशाली लीवर बनी रहेगी। IIJA ने पाँच वर्षों में सड़कों और पुलों के लिए $ 110 बिलियन प्रदान किया, जो दशकों में सबसे बड़ा संघीय निवेश है। हालांकि, यह वित्त पोषण अस्थायी है। सतह परिवहन बिल का पुनर्लेखन, 2026 तक की उम्मीद, एक महत्वपूर्ण मोड़ बिंदु होगा। यदि कांग्रेस वित्तीय स्तर को बनाए रखने या वित्त पोषण स्तर को बढ़ाने और रखरखाव प्रदर्शन लक्ष्यों के लिए पात्रता को टाई करने का विकल्प चुनती है, तो अमेरिकी सड़क की स्थिति में दीर्घकालिक प्रक्षेपवक्र में सुधार होगा। यदि वित्त पोषण को तब्दील किया जाता है या फिर उसे स्थिर करने की अनुमति दी जाती है, तो बैकलॉग बढ़ेगा।

अंत में, पर बढ़ते जोर में परिवर्तन होगा कि सरकारें सड़क डिजाइन और रखरखाव के दृष्टिकोण को कैसे बदल सकती हैं। बाढ़ या जंगली आग से बार-बार क्षतिग्रस्त सड़कें फिर से स्थापित, ऊंचा या बार-बार मरम्मत की बजाय छूट दी जा सकती हैं। जोखिम के लिए यह परिसंपत्ति प्रबंधन दृष्टिकोण एक छोटे, लेकिन बेहतर रखरखाव और अधिक विश्वसनीय नेटवर्क का कारण बन सकता है।

निष्कर्ष

सड़क की स्थिति एक प्राकृतिक घटना नहीं है। वे वर्षों और दशकों में संघीय, राज्य और स्थानीय स्तर पर वित्त पोषण, प्राथमिकता, योजना और निष्पादन के बारे में सरकारी निर्णयों का संचयी परिणाम हैं। राजमार्ग के हर चिकनी खिंचाव और हर उपेक्षा पड़ोस सड़क पर प्रतीक चिन्ह नीति विकल्प जो बजट, कानून और पूंजी योजनाओं के माध्यम से पता लगाया जा सकता है। नागरिकों के लिए, इस श्रृंखला को समझने के लिए कि हम परिवहन नीति के बारे में पहला कदम है।