政府の決定は、私たちの道路とインフラを形作ります

政府の決定は、私たちが毎日移動する物理的な世界を形作る目に見えない手です。私たちのタイヤの下のアスファルトから、川と地域を結ぶ輸送システムに及ぶ橋まで。公共は頻繁に道路、トンネル、および公共ネットワークを与えられた間、舗装のあらゆるマイルとすべてのトンの鋼は、選択した公式メーカー、代理店、およびポリシーによって作られた選択を審議する製品です。これらの専門家は、政府の行動や政府の行動、および市民の重要な役割を担っているだけでなく、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、市民が、社会的な活動や市民が、どのようにして、社会的な活動や社会的な活動や市民が、どのように重要であるか、重要な活動や市民が、どのように、重要な活動や市民が、どのように、重要な活動を行うか、または市民が、または市民が、または市民が、その活動を行うか、または市民が、その活動、または市民が、その活動に、その活動、その活動、または市民が、その活動を行うか、または市民が、その活動、その活動を行うかを、その活動、その活動

インフラの重要性

インフラは、コミュニティの日常機能をサポートする基礎システムを包括しています。道路、橋梁、トンネル、給水ライン、下水システム、電気グリッド、および公共輸送ネットワーク。これらのシステムは確実に動作する際、彼らは、商取引を有効にし、緊急対応を容易にし、生活の質を向上させることができます。逆に、インフラ障害が発生し、失われた時間、増加事故、および減少した経済競争力で測定されたコストを課す。

米国市民エンジニア協会(ASCE)は、17のカテゴリに米国インフラを等級別にする隔年インフラストラクチャレポートカードを公開しています。最近の評価では、アメリカは、前年より少し改善されたC-を獲得しましたが、投資額の億ドルが必要である明確な信号はまだ明らかになりました。 ASCEによると、表面輸送の投資ギャップは、次の10年間に1兆ドルを超えています。これらの数字は、投資額が近代的な決定に及ぼすかどうかを分析します。

[トレードと取引] — 効率的な道路とポートは、企業が商品をより速く、より安く移動できるようにします。例えば、米国の運輸省は、高速道路の混雑が失われた生産性で毎年160億ドル以上の経済を費やすと推定します。
[]公衆安全 — ウェル維持された橋および道は、事故および構造上の障害の危険性を低下させます。 2007年は、13人の人々を殺したI-35W Mississippi川橋の崩壊は、メンテナンスの決定が不足したときに起こることの悲劇的な思い出でした。
[]アクセシビリティとモビリティ — インフラは、ジョブ、ヘルスケア、教育、レクリエーションに到達できる人を決定します。農村のコミュニティは、限られた道路接続が重要なサービスから住民を隔離する「輸送砂漠」に直面しています。
緊急対応] —ハリケーンや野火などの自然災害時、避難経路の状態と電力網の回復力は、生命と死の違いを意味することができます。

インフラ整備における政府の役割

インフラは自発的には実現しません。政府の複数のレベルの調整された行動を必要とし、それぞれが異なる責任、資金源、規制枠組みを持たせます。連邦政府、州、地方自治体の相互プレイは、プロジェクトが計画、資金供給、許可され、建設された方法を形成します。

連邦政府の関与

連邦政府は、国家の優先順位を確立し、安全基準を設定し、連邦・エイド・ハイウェイ法やバイパルトマン・インフラ法などのプログラムを通じて重要な金融サポートを提供します。連邦高速道路管理(FHWA)や連邦運輸管理(FTA)のような代理店は、助成金を分配し、環境レビューを監督し、設計仕様に準拠しています。例えば、連邦政府の高速道路信託は、連邦政府の燃料税によって燃料を供給し、連邦政府の政府間政府間政府間政府間政府間規制の道路の防衛および政府間規制を統一するために毎年数十億ドルを割り当てています。

最近の連邦政府のイニシアティブは、2021年に署名されたインフラ投資と雇用法(IIJA)を含む。道路、橋梁、公共交通、ブロードバンド、および電気自動車充電ネットワークへの資金の歴史的レベルを指示しています。IIJAは、約550億ドルの新規支出を割り当て、道路や橋だけに専念する$ 10億を割り当てています。これらの決定は、建設されたものだけでなく、プロジェクトが気候の回復、株式、労働力の開発を優先するだけでなく、どのように構築されるかを形作ります。

国家と地方自治体の貢献

交通省(DOT)と地方公共工事機関は、計画、設計、およびインフラの維持の第一次負担を担います。州DOTは、高速道路システム、連邦の資金を管理し、地域のニーズに基づいてプロジェクト優先順位を設定しています。地方自治体、都市、郡、および首都計画機関を監督し、地方自治体の道路、公共交通システム、歩道、および自転車レーンを監督します。彼らの決定は、住民の毎日の通勤や近隣の経済の活力に直接影響を与えます。

州と地方の資金メカニズムは大きく異なります。多くの州は、燃料税、車両登録料、料金の収入、および債券発行を金融プロジェクトに頼っています。一部の州では、ガス税を調達したり、公共の私的パートナーシップ(P3s)などの革新的な資金調達ツールを実装して限られた予算を延ばしています。地方政府は、最もローカライズされたインフラが、住宅街や水道水排水管などを担当しているため、政府の政府の政府が最も大きな負担に直面しています。しかし、政府が政府の政府の政府の政府の政府の政府の政府が増加するよりも少数の収入源を持っています。

決定-メイキングプロセス:プロジェクトがアイデアからアスファルトにどのように移動するか

インフラからの旅は、完成したプロジェクトへの道は長く、複雑で深く政治的です。このプロセスを理解することで、他のプロジェクトが10年間早く進行する理由を市民に理解するのに役立ちます。

計画と優先順位付け

インフラの決定は計画から始まります。首都計画機構(MPO)は、人口増加、旅行需要、経済動向を予測する長距離輸送計画を開発しています。州のDOTは、多年にわたる地平線上のすべての資金を積んだプロジェクトをリストする州の交通改善プログラム(STIP)を生産しています。これらの計画は定期的に更新され、連邦政府機関が資金のロックを解除するために承認されなければなりません。計画フェーズは、データを集め、将来の条件をモデル化し、競合利息の間で交渉することを含みます - 都市の変動、都市の移転、都市の移転、都市の計画の拡大を含みます。

環境レビューと公共入力

主なプロジェクトは、国家環境政策法(NEPA)に基づく環境影響に関する声明(EIS)を必要とします。このプロセスは、空気の質、水資源、野生生物生息地、歴史的サイト、および周辺地域に潜在的な影響を評価する。また、公の聴覚とコメント期間を管理し、住民に彼らの近所に影響を与える決定での声を与えます。 NEPAレビューは、透明性と環境保護のために不可欠ですが、それはまた、遅延を引き起こす可能性があります。平均EISは、これらのコンテンツの事前調整を継続して、これらのセクションを占有する機会を増加させることができる。

資金調達、許可、建設

プロジェクトが計画され、クリアされると、資金の確保は、多くの場合、次のハードルです。政府は、資本予算を割り当て、発行債券を発行し、連邦の助成金を探し、またはP3協定に入った必要があります。ローカルレベルで許可する - ゾーニング承認、ユーティリティ許可、建設許可 - 追加のレビュー層を追加します。実際の建設は、政府機関や請負業者が、品質保証と安全検査を通したものです。概念から全体のタイムラインは、主要な橋渡しまで10年間または20年間にすることができます。

コミュニティにおけるインフラの決定への影響

選択政府は、インフラの構築方法が不変な波及効果をもたらす場所と方法について作ります。これらの影響は、交通手段を超えて、経済機会、環境品質、社会資本を形作ります。

経済発展

計画されたインフラは、個人投資を引き付け、雇用を生み出します。新しい高速道路は、輸送コストを削減し、開発のための土地を開放し、労働市場へのアクセスを改善することができます。逆に、不安定な管理された道路の劣化を防止し、運用コストを上げます。経済政策研究所による研究では、インフラに投資する約1億ドルの10億ドルが直接および間接的な雇用を創出するという点がわかりました。しかし、それらの投資の所在地は、郊外の雇用センターを農村部につなぐ新しい高速道路が成長を生成し、都市の住民や地区が分裂する可能性があると、その地域を分離する可能性があります。

環境のサステナビリティ

インフラの決定は、環境の課題を緩和または悪化させることもできます。高速道路の容量を拡大すると、追加の車両旅行を誘導し、温室効果ガス排出量と大気汚染を増加させることが多いです。一方、公共輸送、自転車レーン、歩行者インフラへの投資は、自動車の信頼性を減らすことができます。政府は、プロジェクト選択に持続可能性基準を組み込むようになり、例えば、リサイクル材料の使用を必要とする、グリーン貯水機能を追加したり、自然保護の習慣を準備したりすることができます。持続可能な道路の建設を促進するために、道路の計画は、持続可能な資源の計画を促進します。

社会的なエクイティ

インフラは、歴史的に包括的および排除のツールでした。中央20世紀の連邦高速道路プロジェクトでは、しばしば主に黒と低所得の近所を貫通し、家族を争い、コミュニティの結びつきを克服する。これらの決定の遺産は、今日、物理的な障壁、特性値の低下、および健康の格差の形で主張します。現代の意思決定フレームワークは、ますますますますエクイティを強調しています。歴史的に保護されたコミュニティが、気候の利益の40%を占める有益資産の利益を得る。

インフラの決定事例

州間高速道路システム

大統領Dwight D. Eisenhowerは、1956年の連邦エイド・ハイウェイ法に署名し、アメリカの歴史の中で最大の公共のプロジェクトを立ち上げました。州間システム、48,000マイルを超えるスパン、国の風景を再定しました。それは郊外の成長を加速し、ドミナント・貨物モードとしてトラックの上昇を有効にし、長距離旅行を容易にしました。しかし、そのルーティングと建設に関する決定は、暗い側面も持っていました。バルティモア、マイアミ、デブリット・ディファレンス・ディ・ストリート、そしてこれらは、これらの都市を破壊しました。

ボストンのビッグディグ

セントラルアーチェリー/トンネルプロジェクト、ビッグディグとして知られているより良い、米国の歴史の中で最も野心的かつ論争のインフラプロジェクトの一つを維持します。もともと、ボストンの高架のセントラルアーチェリー、プロジェクト埋葬されたI-93地下、拡張I-90にローガン空港、およびTedウィリアムズトンネルを追加しました。政府の決定は、すべての側面を駆動します。革新的なトンネルのジャック技術を使用して、建設の方向に延ばし、ダギールの建設を延ばすために、大幅な計画を立て、そして、建設された道路の計画を延ばす。

カリフォルニア高速鉄道

米国で初の真の高速鉄道システムとして提案されたカリフォルニアの新幹線プロジェクトでは、政治と法的な戦いがインフラを固定できる方法が示されています。当初、2008年にオープターが債券測定で承認したプロジェクトは、無限の訴訟に直面し、コスト見積りの増加、およびシフトアライメントに直面しています。政府の決定 — 州のリーダーシップの変化、環境訴訟、およびルーティングの不一致を含む - 数年でプロジェクトを遅延させ、プロジェクトは、サンフランシスコの首都圏に3億3億3億ドルから100億ドルの規模の推定値を記録し、および都市の規模の規模は、都市の規模の規模で増加することになります。

インフラ整備の課題

現代のインフラの明確な必要性にもかかわらず、持続的な課題は進行を妨げます。これらの障害に対処するには、政治的勇気と革新的な政策ソリューションの両方が必要です。

資金調達不足

インフラ投資に対する最も頻繁に引用された障壁は、十分な資金です。連邦ガソリン税、ハイウェイ信託の第一次源泉は1993年以来調達されていません。流入と改良された車両燃料効率のために、その購買力は40%以上によって侵食されています。一方、州は独自の財政制約に直面しています。多くの人が、伝統的な収益源を補うために、マイルベースのユーザー手数料、および公共プライベートパートナーシップを調達しました。インフラストラクチャ投資および雇用は、長期的には、このような資金を継続します。これらは、このような資金を継続します。長期的かつ、このような資金は、このような資金を継続します。

政治争訟

インフラは理論的にバイパルティマンですが、実際には、部分的なグリッドロックはプロジェクトを頻繁に遅延させます。プロジェクト選択、環境レビュー、労働要件(例えば、大麻Baconの予備兵器賃金規則)を争い、資金の式は何年もの請求書を固定することができます。プロジェクトが資金を供給された後でさえ、ローカルの政治戦い - 例えば、新しい橋や高速道路バイパスの場所上 - は、長い戦いを引き起こすことができます。その結果、多くの人が、全体的な計画を欠如し、予測する必要がなくなり、プロジェクト全体的には、計画を欠落としている。

公共の反対とニブイズム

地域住民は、地域に破壊的な影響を受けているインフラプロジェクトに反対することが多い。それは「私の裏庭でいない」という現象である。騒音、プロパティ値、環境影響、および建設遅延の問題は、プロジェクトを退役したり、コストを削減するコミュニティの反対を動員することができる。公共参加は価値があるが、過度なニブイズムは、将来の移動から有益なプロジェクトを防ぐことができる。地域のニーズに入力するバランスは、ガバナンスインフラに一定の張力である。

インフラの未来:変化に適応

今後、インフラの決定は、技術シフト、気候変動、および社会的な期待を考慮しなければなりません。今日行われた選択肢は、数十年にわたり開発パターンでロックされます。

スマートテクノロジーの統合

インテリジェントな交通システム(ITS) — 適応型トラフィック信号、接続された車両技術、リアルタイムの旅行者情報を含む、新しいレーンを構築することなく容量を増やすことができます。政府は、新しいプロジェクトには、光ファイバや専用のショートレンジ通信(DSRC)機器などの将来の技術のための規定を含むことを必要とすることを要求し始めています。自動車両は、インフラニーズをさらに変え、レーンの設計と交差点制御の変更を駐車および要求する可能性があります。しかし、広範囲にわたる自動展開のためのタイムラインは、政府が規制や規制に基づいていません。

気候の弾性

極端な気象イベント — ハリケーン、洪水、野火事、および熱波は、これまでにないテストインフラです。道路は熱の下でバックルを打ちます、大流量を変換し、沿岸の高速道路は洗い流します。連邦緊急管理庁(FEMA)と運輸省は、プロジェクト設計で「レジリエンス」を強調します。増加する道路、透過可能な舗装を使用して、嵐のサージに対する橋を再補強し、輸送を促進し、政府の輸送に失敗する危険性を低減します。交通手段は、このような計画を促進します。

設備アクセスとデジタルの分岐

インフラは、物理的な動きについてもはやありません。デジタルコネクティビティはますますます重要ではありません。ブロードバンドインターネットが教育、ヘルスケア、経済参加のための重要なインフラであることを強調した。特に農村と低所得都市圏で、ブロードバンドの展開に資金を供給するための政府の決定は、デジタルディバイドを埋めることができます。同様に、安全な歩行者や自転車施設への投資は、車を買う余裕がない世帯のための手頃な価格のモビリティオプションを提供することができます。すべてのユーザーのための道路の設計 - 公正な車両や車両の推進 - だけでなく、自動車の普及を促進するために - 。

コンテンツ

政府の決定は、私たちの道路、橋梁、および公共の運輸システムが休息する岩盤です。初期の政策ビジョンからアスファルトの最終的な層まで、すべてのステップは、構築された環境の安全、効率、公正性を決定する選択肢を含みます。経済の活力、環境の順守、および社会正義に対するインフラの重要性は、私たちがすべての重要な決定を下すために、私たちは、すべての重要な投資を計画しているだけでなく、すべての重要な投資を計画している、我々は、すべての重要な投資を、すべての重要な目的を達成するために、すべての重要な投資を計画している、我々は、すべての重要な投資を、すべての重要な計画に、すべての重要な投資を、します。

[] 更に読むには、[] ASCE 2021 インフラ報告カード[]]、連邦高速道路管理]のポリシーリソース、 [U.S. DOTのバイパルトマンインフラストラクチャ法情報ページ]]。 ]]