交通は、人と仕事、学校、医療、そして互いにつながる現代社会の骨組みです。 米国では、地域と州政府間での交通システムの構築、および維持の責任が共有されています。 労働のこの部門は、任意のものではありません。 近隣の道路から州間高速道路まで、必要なインフラのさまざまな規模を反映しています。 これらの政府は、実際に輸送を処理します。 日帰りの操作、長期計画、および資金援助 - 政府は、公共の状況を把握し、重要な役割を担います。 将来のビジネスや、および重要な課題を把握する。

交通における地方政府の役割

地方自治体—都市、郡、町、市町、運輸省庁は、輸送の最前線です。彼らは、国の道路マイルの大半を所有し、管理しています(すべての公共道路のほぼ75%)、そして、毎日使用しているインフラの住民に直接責任があります。彼らの仕事は、州高速道路プロジェクトよりもしばしば見えず、直接生活の質に影響を与える:ポットホール、降雪、タイミングの交通信号を固定し、歩道を維持します。

道路と橋梁のメンテナンス

最も根本的な局所輸送義務は、既存の資産を維持しています。これは、撤退路を交換し、ガードレールを修復し、橋を修復し、排水を管理する、リプセーブストリート、充填亀裂を含みます。多くの都市は、独自のアスファルトプラントまたはメンテナンスヤードを運営しています。例えば、ポートランド、オレゴンの市は、通りの4,900レーンマイル以上を維持し、140以上の橋。この作業は、主に地元の資産税、販売税、および時々、専用の道路資金を介して資金を調達しています。デフェードメンテナンスは、米国の主要問題である(E ASCE)

交通工学・オペレーション

ローカルトラフィックエンジニアは、トラフィックの流れを支配する信号、標識、マーキングを管理しています。 トラフィックの制限を決定するためにトラフィック調査を行い、歩行者の安全のためのクロスウォークをインストールし、クラッシュを減らすためのラウンドaboutsまたはトラフィックの落ち着き対策を設計します。 多くの中規模と大都市は現在、トラフィックの死亡率を排除することを目的とした「Vision Zero」プログラムを持っています。 例えば、ニューヨーク市の交通部は、何百もの交差点を再設計し、保護された自転車車線、および下限および政府の制限を制限するなど、政府の規制を制限します。

公共のトランジット操作

地方自治体は、多くの場合、その境界内で公共の輸送のために運営または契約することができます。これは、小さな町のダイヤルアライドサービスから主要な都市のバスおよび軽線ネットワークの範囲の範囲することができます。ロサンゼルス郡交通局(LAメトロ)やシカゴ運輸局(CTA)のような代理店は、サービス計画、運賃コレクション、車両のメンテナンス、およびセキュリティを担当するローカルまたは地方の団体です。 交通資金は、地方の営業税、旅客運賃、および州/連邦政府の助成金を含む地域からの資金を交付します。 連邦政府は、多くの場合、連邦政府機関(CTA)は、サービス計画、連邦政府機関、または連邦政府機関(CTA)が要求されます。

アクティブ・トランスポートとコンプリート・ストリート

近年、地方政府は、高度に「FLT:0」に焦点を合わせています。 アクティブトランスポート] - ウォーキング、サイクリング、およびローリング。 これは、建物の歩道、自転車レーンの追加、クロスウォークの改善、ADAアクセシビリティの確保を含みます。 多くの都市は、すべての道路プロジェクトが車だけでなく、すべてのユーザーに対応するために必要な「完全なストリート」ポリシーを採用しています。 例えば、テキサス州オースティン市は、開発された自転車車と計画の230マイル以上を上回っています。 これらの目標は、これらの目標は、持続可能な計画と計画を促進しています。

交通における州政府の役割

州政府は、コミュニティとサポートの商取引を接続し、より大きな輸送ネットワークを監督します。各州には、州高速道路システム、主要な橋、インターチェンジ、および休憩エリアを担当する運輸省(DOT)があります。州DOTは、運転免許、車両登録、商用車の執行を管理しています。彼らは安全基準を設定し、地方プロジェクトに重要な連邦の資金を割り当てます。

州ハイウェイシステム管理

州立高速道路(米国ルートと州のルート)は、都市と地域の間の主要な回廊です。州道計画、設計、構築、およびこれらの道路を維持し、境界線内の州間高速道路(連邦政府が資金を供給されている)を含みます。例えば、テキサス州運輸省(TxDOT)は、国内の州高速道路の80,000マイル以上を維持しています。これは、広域な州間高速道路、道路の建設、および道路の道路の道路を移動する重要なプロジェクトを含みます。また、道路の道路や道路の道路の道路の道路を移動、道路の道路を移動する道路を移動する道路や道路を移動する道路を移動する道路を移動する、道路や道路の道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する、道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する、または道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する道路を移動する。

全国計画・都市計画機関

州政府は、すべての4〜5年間に長期にわたる州間輸送計画を生成するために連邦法によって必要です。 これらの計画は、すべてのモードにプロジェクトのための優先順位を設定します。 このプロセスの重要な部分は、の関与です。 首都計画機構(MPO)[])、これは、50,000人を超える都市化された領域で作成される地域団体です。 MPOは、地方自治体、州のDOTの公式、および政府機関を一緒に連れて行くと、彼らは、すべての政府機関が、計画を計画する計画を計画する計画を立てます。

国家交通費の資金調達

州の輸送資金は、複数のソースから来ます。最も伝統的は、ガソリンまたはディーゼルのガロンあたり請求される、(])モーター燃料税(ガス税)です。しかし、車両が燃料効率が高く電気になるとともに、ガス税の収入は停滞または降下されます。多くの州は、そのガス税率を上げているか、またはインフレのためのインデックスを追加しています。他の州レベルの収益源は次のとおりです。

  • 車輌登録料] - 車輌値や重量でティアリングできる年会費。
  • ターンパイク、橋、高占有軌道(HOT) レーンに使われる [ を通行料。 フロリダターンパイク、ペンシルベニアターンパイク、ニューヨークのスルーウェイなど。
  • ボンド] - ステート発行債券は、大資本プロジェクトに資金を調達するために、専用の収益ストリーム(例えば、ガス税)によって支持されます。
  • 一般ファンド割当 - 一部の州は、売上高や所得税からのサプリメント輸送を補うが、これはあまり一般的ではありません。
  • 連邦助成金 - 連邦高速道路管理(FHWA)は、国立ハイウェイ・パフォーマンス・プログラムやサーフェス・トランスポート・ブロック・グラントなどのプログラムを通じて、実質的な資金を提供しています。

例えば、カリフォルニアの2017年のロード修復と会計法(SB 1)は、毎年10億億単位でガス税と車両手数料を調達し、不確定なメンテナンスに取り組む。多くの州は、ガロンではなく、運転されるマイル当たりの支払いを行うガス税の潜在的な代替として、 道路使用料(RUC) を実験している。

安全規制および施行

州政府は、多くの輸送安全規制を設定し、施行します。これには、運転免許証(運転免許証と後輪テスト)、車両検査の要件、および商用運転免許証(CDL)基準が含まれます。州警察または高速道路パトロールは、交通法、DUI法、およびトラックの体重制限を強化しています。また、 ]] Highway Safety Development Program(HSIP)を管理し、そのような障害物、監視や監視などの障害物が減少するために、資金のインフラが改善されます。

地方政府と州政府間のコラボレーション

輸送プロジェクトは真空に存在しません。 ローカルストリートは州高速道路に接続します。 新しいトランジットラインは複数の管轄区域を渡るかもしれません。 効果的な管理は、政府のレベルの一定のコラボレーションを必要とします。 このコラボレーションは、正式な構造(MPO、ジョイントパワー合意)と代理店スタッフ間の非公式な関係を介して行われます。

共同企画・資金調達

多くのプロジェクトは共同出資されます。州DOTは、都市が歩道、照明、造園に支払う一方で、成長する都市に利益をもたらす道路の拡大のためのコストの80%を貢献することができる。 インターチェンジやトランジットの拡張などの大規模なプロジェクトは、多くの場合、調整された計画の年の結果です。 例えば、 []]Denver Regional Transportation District(RTD)のFathersTracksプログラムは、地方自治体の鉄道と地方自治体の利益と地方自治体の両国の道路の両立たない競争の両立と、地方自治体の両立した道路の両立のための道路の建設に一致します。

成功のコラボレーション事例

[サンフランシスコ湾エリアのトランジットインテグレーション:メトロポリタン交通委員会(MTC)は、9つの国ベイエリアのMPOです。 BARTからカルトレインからローカルバス会社まで、26のトランジット事業者の資金調達と計画を調整します。 MTCは、Clipper、統一された運賃カード、および連邦ドルなどの地域プログラムを管理しています。 複雑さにもかかわらず、地域は、トランスフェスタディセンターを経由して、トランスフェスタディションセンターを建設しました。

[シカゴのコンフィニシアチブ:シカゴ市は、2006年にコンプリートストリートポリシーを採用し、その後、すべての都市交通プロジェクトがすべてのユーザーを考慮する必要があります。 イリノイ州運輸省(IDOT)は、シカゴ内の州のプロジェクトに同様の政策を採用し、西通りやアシュランドアベニューなどの動脈に調整されたストリート再設計を主導しました。 このパートナーシップは、自転車レーン走行と地元で事前の通過を増加させ、ローカルの優先順位と地域の先物を作ることなく、横断歩道を横断しました。

Atlanta Regional Commission(ARC)[:ARCは20-county Atlanta領域のMPOです。 これにより、地域の長距離輸送計画(現在の「目的地2050」計画)を策定し、年間資金で数百万ドルを優先します。 注目すべきプロジェクトは]]]です。 I-285/Georgia 400インターチェンジ再建[FLT:と政府が、または政府機関の交通手段が含まれていることを確認しました。

政府間協定および合意

地方自治体は、州の長期計画と地域TIPと一貫性のある地域交通計画を確保しなければなりません。この「適合性」要件は、連邦の適格性を資金調達する条件です。例えば、都市は計画された州高速道路が広範囲に対立する主要な動脈を構築することはできません。この2つは設計、アクセス、およびタイミングで互換性があります。州DOTは、多くの場合、地方のプランナーと直接連携して紛争を解決する地区のオフィスを持っています。

交通管理の課題

長年の経験と地域政府や州政府が、輸送管理がますます困難に陥る永続的かつ新興の課題に直面しています。

資金調達不足と不安定な収益源

最も慢性的な課題は、不十分な、予測不可能な資金です。 1993年以来、連邦ガス税は上昇していません。そのため、その購買力はインフレによる40%以上で侵食されています。 ガス税に依存する米国は、同じ侵食に直面し、そして消費を低下させます。 その結果は、ニーズと利用可能なお金の大きなギャップです。 ASCEは、次の10年間にわたるインフラ投資で$1.2兆を要求していますが、現在のところは、政府が半分の短距離だけをカバーする必要があります。 この結果は、より詳細なメンテナンスに費やすために、より大きな負荷を低減します。

エイジングインフラ

1950年代から1970年代にかけて建てられた多くの道路、橋梁、および輸送システムが、現在またはその設計寿命を超えて存在しています。 米国に42,000以上の橋梁が構造的に非確認されており、多くはローカルまたは州道にあります。 それらを再調整または再検討することは、非常に高価です。 例えば、 []I-35W聖アントニーフォールズブリッジは、ミンポリスに置き換える $ 234 原発するが、原発するよりもはるかに少ないです。 原発的な資金は、2007年以降に減少する必要があります。

人口増加と都市スプロール

急速に成長する地域 - オースティン、シャーロット、フェニックス、ナッシュビルのSun Belt都市のような - 新たな輸送インフラの拡張のための表面爆発的な需要。 道路容量を増加させるだけで、誘導需要のために効果が大きいとして見られます。そのため、政府は輸送、バイクインフラ、および土地利用戦略に投資する必要があります。 しかし、ローカルおよび州の機関は、成長管理に不審な場合があります。 開発パターンの抽出は、カピタあたりのより長いコンパスとより高いインフラの維持コストを作成します。

環境・気候変動圧力

交通は、米国における温室効果ガス排出量の最大の源泉です。 2021年に29%。 政府は、選挙、輸送投資、土地利用の変化による排出量を削減するために、公共政策立案者からの圧力下にあります。 同時に、気候変動は、洪水、熱、野生火災、および嵐の損傷道路やレールなど、極端な気象に脆弱なインフラを作る。 ルイジアナ州のような州は、高速道路に10億億億ドルを費やし、政府が増加するすべての資源を増加させる必要があります。

社会正義と社会正義

歴史的に、交通投資は、多くの場合、地区を分割した高速道路建設を通じて、例えば、色の低所得のコミュニティとコミュニティに害を及ぼす。今日、の輸送エクイティのための強力なプッシュがあります。すべてのコミュニティがプロジェクトから利益を得ることを確実にし、それがトランスイトアクセスが信頼性と手頃な価格であることを確認します。連邦政府は]Justice40イニシアティブは、連邦政府が、現在、DOFATFATのコミュニティが、より深いコミュニティを調査する際の重要な利益の40%を要求します。

資金調達不足の対処:革新的なソリューション

政府は、資金ギャップを閉じるために複数の戦略を探求しています。 ] 公共プライベートパートナーシップ(P3s)]は、民間のパートナーの設計、ビルド、財務、および時々施設(例えば、通行料)を運営する大規模なプロジェクトに使用されます。 たとえば、VirginのPRT Dulles GreenwayとFloridaのI-4 Ultimateプロジェクト。 P3は、配送を加速することができますが、公共の利益を保護するために注意が必要です。 [Folt] 車両は、他の車両に転送する必要があり、他の車両は、$ 5億ドルです。 [F]

交通管理の未来

地域政府や州政府が輸送システムを計画し、運用する方法を、テクノロジー、持続可能性の衝動、移動行動の変化が再構築されます。次の10年は、深いシフトが見られるでしょう。

スマートトラフィック管理とインテリジェントな輸送システム

トラフィックシグナルは、センサーや接続された車両から人工知能とリアルタイムのデータを使用して、タイミングを最適化する適応性を高めています。Pittsburghのような都市は、主要な動脈に適応信号制御を展開し、旅行時間を25%削減し、20%削減します。ステートDOTは、カメラ、道路センサー、気象ステーション、サードパーティのアプリ(Wazeなど)からデータを統合し、トラフィックを迅速にインシデントに応答させるトラフィック管理センターを運営しています。将来的に、車両間近(V2)は、トラフィックを警告する車両を点灯させるか、または、トラフィックを警告するかどうかを警告するかどうかを通知します。

電化および代替燃料

政府は、すべてのレベルに電気自動車(EV)充電インフラに投資しています。 BILには、民間事業者と提携して州のDOTによって管理される500,000 EV充電器の全国ネットワークのための$ 7.5億が含まれています。 自治体は、車両の充電器を取り付け、EV-キャパブル駐車を持つ新しい建物を必要としています。 また、トランスバスのゼロエミッション車両の義務も採用しています。 例えば、カリフォルニアのをクリア]に転送し、すべての公共のバスを強制する必要がないことが必要です。 [FLT] 公共の輸送の規制は、すべての作業を制限する必要があります。 [FLT]

自動・接続車

自動車両(AV)は、都市や州の増え続ける数でテストされています。しかしながら、広範囲にわたる展開はまだ数年です。例えば、カリフォルニアは、公共道路上の自動運転車をテストする企業に対して許可と報告を必要とするため、米国は、AVテストを規制するリードを取っています。地方政府は、AVがカーブスペース(有料のドロップオフゾーンは駐車を置き換えるのか)、交通パターン、および駐車収益にどのように影響するかについて考えるようになりました。一部の都市は、自動ルートを補完する手段として、自動飛行のための計画を立てています。

サービス(MaaS)とマイクロモビリティとしてのモビリティ

旅行計画、予約、およびモード(バス、列車、乗り場、バイクシェア、スクーター)を渡る支払いを統合するアプリは、より一般的になっています。 多くの都市は、データ共有のためのシードモビリティアプリとセットの要件を支援してきました。 マイクロモビリティ - ドックレスバイクと電子スクーター - 爆発し、ローカル政府は、システム、駐車コルラル、およびエクイティ要件でそれを管理するために学習していると、サービスが低所得地域に到達することを確認することができます。 今後は、より一回限りのレンタルバスをカバーする可能性がより高くなります。

データ駆動式意思決定

交通系機関は、携帯電話、GPSデバイス、および移動型パターンを理解し、ボトルネックを特定し、予測の需要を把握するために、運賃カードを転送する、携帯電話やGPSデバイスなどの大きなデータを使用してます。ステートDOTは、INRIXやTomなどの民間プロバイダからトラフィックデータをライセンスし、独自のセンサーを補完します。ローカルエージェンシーは、のようなツールを使用して、Citiesの輸送データリソースの全国リーグ]をベンチマーク性能に使用しています。ただし、プライバシーの懸念とデータ相互運用の課題は残っています。

技術開発の変革の準備

これらの傾向に資本を積むためには、政府は労働力の開発に大きく投資しなければなりません。 輸送エンジニアは、データサイエンス、サイバーセキュリティ、および電気自動車技術におけるトレーニングを必要とします。 計画スタッフは、株式分析とコミュニティのエンゲージメントを理解しなければなりません。 多くの州は、イノベーションオフィスや大学とのパートナーシップを作成しました。 例えば、 []Texas A&M交通研究所]]は、研究およびパイロットプログラムのTxDOTと密接に機能します。 インフラストラクチャ自体はアップグレードする必要があります: 光ファイバーケーブルを追加し、車両を充電する車両は、V2VEVAS(I)と、および車両の充電用車両の充電用または車両の充電用または車両の充電用ケーブルを装備します。

結論として、地方政府と州政府は、責任の複雑で独立的なシステム、資金源、および共同プロセスを通じて輸送を処理します。 地方政府は、日〜日と近接レベルのインフラに焦点を当てています。 政府は、地域を結びつけるネットワークを管理しています。 両方とも、資金不足、老化資産、気候変動、および増加する株式要求からの深刻な課題に直面しています。 しかし、革新的な資金調達、技術導入、およびより強力なパートナーシップを通じて、彼らは適応しています。 教育者のために、およびこのコミュニティは、単に市民が重要な決定的な選択を形にするだけでなく、このコミュニティに重要な役割を果たしています。