交通法の目的

交通法は、公共道路上のあらゆる動きを支配する重要なフレームワークを提供します。彼らは、物事を予測可能に、秩序に車両や歩行者の流れに変えることができる、という重要なフレームワークを提供します。主な目的は、モビリティと安全のバランスをとるシステムを作成することです。人々が生活を保護しながら、効率的に移動できるようにします。これらの法律は、次のもの設計されています。

  • 明確な行動期待を設定することで、コリシオンの頻度と重大度を最小限に抑えます。
  • 歩行者、サイクリスト、モーターサイクリスト、および子供を含む脆弱な道路ユーザーを保護して下さい。
  • 交通のスムーズで途切れない動きを維持し、混雑や遅延を抑えます。
  • 責任ある、強制的な責任による有権運転習慣を奨励する。
  • 事故後の故障と責任を判断するための法的基盤を提供。

これらの構造ルールがなければ、道路は、個人判断と反応時間だけで安全を決定する自由 - のために - に逆転する - 歴史が劇的に高い怪我と死亡率につながることが示されているシナリオ。

交通法の歩み:馬‐引車車からスマートハイウェイまで

交通規制は現代の発明ではありません。 古代ローマに最も古い既知の交通規則が日付に戻り、ジュリアス・シーザールが混雑と騒音を削減するために、昼間の市内中心部にチャリオットを制限しました。 イギリスでは、19世紀の]Locomotive Acts)は、自走式車両の前を歩く人が、わずか4回、または4回、制限速度の低下を繰り返す必要があります。

20世紀初頭に自動車所有権の爆発は標準化され、執行可能な法律を要求しました。 米国は、均一な交通制御装置()に関するマニュアルを1935年に開始し、一貫した表記、信号、および道路標識を確立しました。 国際的に、 ]]道路交通に関するVienna条約[(1968)は、交通規制を横断する国、車両の動作を予測するために、車両の動作を促進するために、標的行動を促進します。

交通法と安全への影響

速度制限

速度制限は、最も研究され、インパクトのある交通規制の1つです。速度とクラッシュリスクの関係は指数関数的です。速度の小さい増加は、衝突の確率と怪我の重大性の両方を劇的に高めます。 ]によると、ハイウェイ安全研究所(IIHS)]は、40 mphで歩行者が80 %の確率で、道路の制限は、速度の制限にのみ含まれます。

  • ドライバーに十分な時間を与えると、攻撃を知覚し、危険を回避します。
  • 速度で量的である停止距離を削減します。
  • 安全なマージとレーンの変更を可能にする均一な速度を作成します。
  • クラッシュで放出されたエネルギーを下げる、直接脂肪を減らす。

可変的な速度の限界は、今多くのスマートな廊下で使用しましたり、天候、混雑、または構造に実質の時間で調節します–永久的な減少のスループットなしで安全を高める。

交通信号および印

信号と標識は、道路ネットワークの視覚的な言語を形成します。 彼らの主な機能は、即座に重要な情報を伝達し、非包括的にすることです。 MUTCDは、規制当局(停止、歩留まり)、警告(先を追い、歩行者の交差)、およびガイド(出口番号、距離)の数十を指定します。 トラフィックシグナルは、交差点の競合を劇的に減らす、時間ごとに適切な方向を割り当てます。 近代的な進歩は、歩行者の追跡者のためのカウントダウンタイマーと、速度を調節する(F)を正確に調整します。 [F]

権利の‐権利の‐権利の規則

右‐of‐way法は、交差点と合併で曖昧さを排除します。彼らは、収量しなければならないと誰が進むべきかを判断し、衝突を引き起こすか、または積極的な行動を防ぐことができます。四方向の停止、丸方向、および保護されていない左のターンはすべて、明確な優先規則に依存します。ロータリーは、従来の信号を収量制御円の流れに置き換え、約90%の信号を信号された交差点と比較して減らすことが示されています。[AT]:[AT]安全管理]:[[[:]:[:[:]安全管理]:[:[:]

影響力(DUI)の下で運転

アルコールと薬物は、安全運転のために、すべての重要な判断、反応時間、調整、およびビジョンを損なう。すべての状態は、非商用のドライバーのための0.08%の法的血酒濃度(BAC)制限、および商用車オペレータのための0.04%の制限を有する。犯罪者を繰り返して、しばしば点火インターロック装置、必須処理、およびライセンスの停止に直面しています。持続的な執行にもかかわらず、アルコール - 不規則な運転は、2022(NHTSides)のすべての交通の28パーセントのために依然として考慮される。新しい法律および規制の試験に合格する。

シートベルトと子供拘束法

シートベルトは、前座席占有者のための45 %による致命的な怪我の危険性を減らす、単一の最も効果的な車両安全機能です。 第一次執行状態は、役員がシートベルト違反のためにのみ車両を停止することを可能にしますが、二次執行では、引用は、別の不分後にのみ発行することができます。 小児旅客安全法は、適切な拘束システム(回復、前方向き、後方方向、後方)を年齢、体重、および高さに基づいて停止することができます。 ベルトは、9023パーセント未満の米国で、ほぼ使用率が証明されています。

運転法の解散

運転中に携帯電話を操作することは、最も侵襲的かつ危険な行動の1つです。 テキスト禁止は48州に存在し、多くの管轄区域は、任意のハンドヘルドデバイスの使用に対する禁止を拡張しています。 認知の気晴らしは、電話が設定された後でさえ持続します - 「意図的な盲目」という現象。 ハンドレスフリーシステムは、リスクを低減します。 最も安全なオプションは、引き抜くことです。 [国民の危機] - 安全は、すべての攻撃を25[F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [ - [F] - [F] - [F] - [F - [F - [F - [F] - [F - [F - [F] - [F] - [F] - [F - [F - [F - [F] - [F - [F - [F

執行と罰の役割

執行のない法律は単なる提案です。 交通執行は、決定的かつ是正的なメカニズムとして機能します。 可視性パトロール、自動カメラ(赤〜光、速度)、および社会的なチェックポイントは、チケットの知覚リスクを増加させ、その研究ショーは、罰金量自体よりも効果的です。 罰則は、固定された罰金と非発砲ポイントからライセンスの停止、車両のインフルエンザメント、および繰り返しまたは不審な違反のためのさえ刑務所までの範囲。 適応性キャンペーンや、または無効化可能な割引など、そのような「運転」などの機能が有効である。

自動化された執行は、市民の自由懸念を提起しますが、証拠は一貫して安全上の利益を発揮します。例えば、赤灯カメラは21パーセント(IIHS)による致命的な交差点のクラッシュを減少させます。鍵は適切な実装です。明確な署名、公的な意識、および公的な信頼を維持する透明な管理。

道路安全に関する交通法の影響

交通法の有効性に対する帝国証拠は圧倒されています。 実証済みの規則を採用する国 - などの0. 08 % BAC制限、プライマリシートベルトの執行、およびモーターサイクルのユニバーサルヘルメットの法律 - 脂肪や深刻な怪我の重要な低下を参照してください。 米国は、過去5年間の車両-マイルが旅行するトラフィックの死亡率の安定した低下を見てきました。 1966年に100万VMTから2022に5.5から1.4まで。 このアトリビューションの多くは、公共の法律の改善、および規制の改善に適しています。

しかし、死亡率は他の多くの先進国よりも高いままです。 []によると、世界保健機関]]によると、道路交通傷害は、世界5〜29歳の子供と若い大人のための死の主導的な原因です。 国間の格差は、法の厳しい、執行強度、およびインフラ投資の違いを反映しています。 ビジョンゼロイニシアチブは、ニューヨークやシアトルなどの都市で採用され、道路の動作を事前に設計し、危険な行動を抑制することによって、すべての交通の脂肪を排除することを目指しています。

コンプライアンス・執行の課題

明確な利点にもかかわらず、普遍的なコンプライアンスを達成することは永続的な挑戦を残します。 いくつかの要因は、最高の設計法でさえも根絶します。

  • 引き込み式運転:] は、電話の瞬間から瞬間までの間、禁止を強制することができないため、強い文化的シフトなしで動作が困難になります。
  • 運転を中止:[]] 多くの個人は、飲酒が正常化される文化において、障害のレベルを低下させ、リスクを合理化します。
  • []意識の欠如:]]新しい法律(例、ハンズフリー、緊急車両の法律上を移動する)は、多くの場合、運転公益によって内部化されるためにかかります。
  • 偏差:[ 少数民族に対する不当な執行は、公的な信頼と遵守の意思を損なうことができます。
  • 規制の制限:]] 多くの警察部門は、特に交通執行に役員を捧げる人、暴力的な犯罪に注意をシフトする人欠如。

テクノロジーは、自動カメラ、電話切換システム、および必須アルコールのインターロックを一部提供していますが、これらは、透明なポリシーを通じて対処しなければならないプライバシーと株式の懸念が付属しています。

交通法に関する国際的視点

交通法は、さまざまな文化的態度、インフラ、政治システムを反映し、世界中で大きく異なります。 欧州諸国は、一般的に都市道(30 km / hまたは19 mph程度が一般的)、厳しいBAC制限(0.05 %以下)、および厳格なドライバートレーニングプログラムに低速制限があります。 オランダとスウェーデンは、Vision Zeroの哲学の両先駆者であり、物理的な方法で安全な速度を強制する設計道路は、狭い車線、クロスウォーク、およびその代わりに、その方向に乗って、そしてその方向に頼りに頼りに、そしてその方向に立方を挙げます。

多くの場合、低所得と中所得国では、交通法は紙に存在しますが、弱い執行、悪い道路インフラ、脆弱な道路利用者の高い比率に苦しむ。WHOは、世界の車両の60パーセントしか持っていないにもかかわらず、道路交通死亡の90%以上がこれらの国で起こることを報告しています。国連道路安全協会のような機関による国際協力は、良好な慣行を標準化することを目的としていますが、現地の実装は経済と政治制約のために遅くなります。

交通法遵守の経済影響

交通違反の財政負担は即時罰金を超えて行きます。保険料、法的なコスト、裁判所の外観から賃金を失い、衝突コストの増加が増加します。社会的なレベルでは、各自動車の死亡率は、医療、緊急、法的、および失われた生産性の費用(NHTSA)で推定$ 1.4百万の費用を要します。効果的な交通法は、これらの外部コストを削減し、道路をより安全にし、経済を効率化します。

逆に、過度または不適切に設計された執行は、経済のドラッグを課すことができます。例えば、実際に安全の経絡を向上することなく収益を生成するスピードトラップは、裁判所の課題につながる可能性があります。最も費用対効果の高い法律は、マイナーな技術的影響ではなく、高リスク行動(不正な運転、過度のスピード化、拘束を使用する失敗)を標的とするものです。

交通法の未来:自動車両とスマートインフラ

接続された自動車両(CAV)の急速な発展は、根本的にトラフィックの法律を再構築することに報われています。現在の法律は、移動違反のために引用することができる人的ドライバーを想定しています。レベル4およびレベル5自動システムでは、ドライバーからメーカー、ソフトウェア開発者、またはフリートオペレータに責任がシフトします。新しい法的フレームワークは、車両が運転するときにクラッシュする問題に誰が対処する必要がありますか?どのようにして、私たちは、車両が無線信号を移動するために、または無線信号を移動する必要があるために、車両にスピード制限を強制しますか?

カリフォルニア州、アリゾナ州、ネバダ州を含む複数の州 - すでに自律的な車両テストと操作を許可する法律を制定しています。多くの場合、データの記録、サイバーセキュリティ、およびリモートシャットダウン機能の規定があります。 連邦レベルでは、NHTSAは自主的なガイドラインを発行しましたが、完全な規制はまだ進化しています。 並列で、スマートインフラ - 車両toinfrastructure(V2I)通信など - ダイナミックな速度制限、実際の交差点の調整を有効にできます。 今日は、より自動化されたカメラよりもはるかに高速です。

もう一つの新興トレンドは、保険会社やフリートマネージャーによるテレマティクスの使用です。 ドライバーの行動を監視(ハードブレーキ、急速加速、スピード化)は、安全な運転をやりがいする使用方法に基づいた保険ポリシーを可能にします。 法律が1条にとどまらず、この技術は個々のレベルのコンプライアンスを集中しています。 プライバシーは、そのようなデータを意図しない方法で施行するために使用することができ、明確な法的保護の必要性を強調する警告を提唱します。

最終的には、トラフィック法の目標は、単に罰するだけでなく、最も安全な選択肢が最も簡単で最も便利なものである環境を作成することです。 技術の進歩として、法律はますますシステム設計に焦点を当てます。 標識ではなく、道路ジオメトリを介して速度を強制し、車内呼吸器を介して障害のあるドライバーをロックし、内蔵デバイス制御を介して電話の使用を制限する。 トラフィック法の将来は、積極的な、予測、一貫した道路を常に確立し、原則的に確立されます。