導入: アクセシブルな公共の移行のための不可欠

公共交通は、数百万のアメリカ人のためのライフラインとして機能し、仕事、ヘルスケア、社会的なつながり、そして重要なサービスへのアクセスを可能にします。高齢者や障害者のための、信頼性が高くアクセス可能な輸送システムは単なる利便性ではありません。それは独立性とコミュニティ参加の礎です。米国人口の年齢と障害のある人々が増え続けるにつれて、州の部門は、公共交通ネットワークを完全に包括的なシステムに変換するための圧力を増加させています。米国障害者の障害者の行動は、1990年代に定着するが、国民のエンジンを常に変化させるが、国民の行動規範となっています。

この記事では、先輩や障害者の公共交通機関のアクセシビリティを高めるために、取り組みの国家部門を詳しく見て紹介しています。 インフラストラクチャのオーバーホールから最先端の技術展開まで、労働力トレーニングから革新的なパートナーシップまで、州は多層戦略を策定してアクセシビリティギャップを閉じています。 課題は重要である一方で、勢力はあらゆる住民に認知と容易にサービスを提供するシステムに向かって構築されています。

アクセシビリティの法律と現在の義務の遺産

今日の国家イニシアティブを理解するには、それらを支持する法的枠組みを簡潔に見ることが必要です。ADAは、輸送を含む公共サービスの障害に基づいて差別を禁止しています。ADAのタイトルIIは、公共交通当局がバスのリフトやランプ、アクセス可能なステーション、および固定ルートシステムを使用できない個人のための補完的なパラトランジットを含むアクセス可能な固定ルートサービスを提供することを要求しています。米国運輸省(DOT)は、これらの規則(連邦行政)を介してこれらの規制を実施します。

ADAを超えて、1973年のリハビリテーション法(セクション504)は、連邦政府の資金供給輸送プロジェクトにも適用されます。 州の部門は、これらの連邦の基準を遵守する必要がありますが、多くは上に行くことを選択し、それを超えて行くことを選択します。 FTAの]]] - アクセシビリティー・トランスポート・イニシアティブは、イノベーションを奨励し、州はますますますますますますますユニバーサルデザインの原則を採用しています。すべての人が、適応プログラムを適応させる必要なしに最大限の環境を可能に活用しています。

永続性障壁:挑戦はまだライダーに直面します

長年にわたる支持と規制にもかかわらず、重要な障害は残っています。AARP Public Policy Instituteが実施した調査では、輸送問題がどこに行く必要があるかを知る能力を妨げる3つの古い成人の報告にほぼ1つが分かち合いました。障害のある人にとって、課題はさらに顕著です。主な障壁は次のとおりです。

  • ] 物理的なインフラギャップ:[ 多くのバスは、曲線のランプ、避難所、またはレベル搭乗を欠くのを止めます。 古い地下鉄の駅には、エレベーターがない、長い迂回を必要とするか、階段のみ出口を使用する可能性があります。
  • []情報アクセシビリティの不足:[の印刷スケジュールは、大規模な印刷やBrailleで利用できないことがあります。 ウェブサイトやモバイルアプリは、多くの場合、WCAG(Webコンテンツアクセシビリティガイドライン)基準を満たしていない。
  • サービスギャップ:]]アクセス可能なルートで週末や夕方のサービスが途上なくピーク時間外に通過に依存するライダーに影響を与えます。
  • [:[]]]パラメータの制限:ADA補完パラトランジットは、多くの場合、事前の予約(通常24時間)を必要とし、動作する高価であり、いくつかのライダーを除外する厳格な適格性基準を有する可能性があります。
  • スタッフトレーニングの欠点:[バスオペレータとステーションのスタッフは、視力、聴覚、認知、または運動障害を、尊敬し、効果的な方法で乗客を支援する方法についてのトレーニングを欠くことがあります。
  • []Costと資金調達の不安定性:[アクセシビリティの改装と新しい車両は、資本の集中的です。 州の予算は変動し、連邦の資金源は(セクション5310プログラムとして、シニアと障害者のモビリティを強化するなど)頻繁に過小評価されます。

これらは、州や地域に均一でない。 農村部は、従来の固定経路が経済的に困難に陥らせる低人口密度と長距離の間隔のために追加の困難に直面しています。 したがって、国家部門は、したがって、国家規格に付着しながら、地方条件に対処するための調整されたソリューションを開発しています。

国家レベルの取り組み:多岐にわたるアプローチ

交通省(DOT)、公共のユーティリティコミッション、および地方自治体は、インフラのアップグレード、技術ソリューション、労働力訓練、金融プログラム、コミュニティのパートナーシップなど、幅広い5つの分野にグループ化できる取り組みを実施しています。それぞれが真にアクセス可能なシステムを構築する上で不可欠です。

インフラのアップグレード: ビルト環境へのアクセシビリティの構築

物理的なアクセスは基礎です。過去10年間に、状態は既存のステーションと車両の艦隊の改装に大きく投資し、すべての新しい構造のアクセシビリティを必要とする。例:

  • レベル搭乗プラットフォーム:]ニューヨークとカリフォルニアを含むいくつかの州では、車両のユーザーや高齢者に危険である可能性があるギャップとステップを除去し、トレーニングフロアの高さに合わせてプラットフォームを調達するためのパイロットプログラムを持っています。
  • 触覚警告ストリップと方法検索:[ フロリダ、イリノイ州、テキサス州のステーションは、プラットフォームエッジでテクスチャーされた表面をインストールし、視覚障害を持つ人々を導くための経路に沿っています。 キー決定ポイントでのブレイユサインと可聴キューが標準になっています。
  • エレベーターの近代化と冗長性:[ニューヨークの首都交通局(MTA)は、現在欠けているステーションに古いエレベーターを交換し、新しいものを添加するために10億をコミットしています。2030年までにすべてのステーションの半分以上を作ることを目標としています。
  • バスは改善を停止します:])オレゴンのDOTは、アクセスの順守のための状態にあるすべての15,000のバス停留所を評価するためのプログラムがあり、高ライダーと高層集中されたエリアを優先順位付け、曲線の傾斜、避難所、および座席。

インフラ投資は高価ですが、長期的利益をもたらします。 交通政策研究所による研究では、アクセス可能な輸送インフラに費やしたすべてのドルが、ヘルスケアコストの削減、雇用の増加、および高いプロパティ値で複数のドルを生成していることがわかりました。

テクノロジーソリューション:リアルタイム情報とデジタルインクルージョン

テクノロジーは、移動が容易になるように、ますます重要な役割を果たしています。 ステート部門は、4つの主要分野における資金調達または改善の操作です。

  • []リアルタイムアクセス性情報:[のようなアプリ Moovit]とTransit[]]]]は、アクセス可能なフィルタが含まれているので、ルートが低床バスを持っているユーザーを表示し、そのステーションは、現在サービスに存在するかどうか。 ベイ交通局(MBTA)は、開発者が旅行プランを作成するために、オープンなデータフィードを提供しています。
  • []アウディオとビジュアルアナウンス:[オンボードシステムが自動的に停止し、視覚表示を提供して、聴覚または視覚障害を持つ乗客を支援します。 ワシントンメトロポリタンエリアトランジットオーソリティ(WMATA)は、すべての鉄道車両のルートマップと次の情報を備えたデジタル画面をインストールしました。
  • ] 交通費:[] 米国の非接触決済システムを採用し、限られたデキステリティーでユーザーによって操作することができます。 イリノイ州のベンダーシステムとカリフォルニアのクリッパーシステムでは、チケットブースでキューイングなしでロードできる高齢者や障害者のための運賃を削減します。
  • [:パラトランジットスケジューリングと乗り合い:[]] いくつかの状態は、ユーザーがオンラインでまたはアプリを介して乗車を予約することを可能にするクラウドベースのパラトランジットスケジューリングシステムを採用し、電話の信頼性を減らす。 これらのシステムは、旅行時間を減らし、一部の地域で同じ日に予約できるようにするためのルートを最適化することができます。

テクノロジーは、しかし、その採用として有効であるだけではありません。 米国は、シニアセンターやコミュニティカレッジでワークショップを提供し、トランジットアプリやアクセシビリティ機能を使用する方法の高齢者を教えるために、シニアプログラムにデジタルリテラシープログラムに投資しています。

労働力トレーニング:共感、スキル、コンプライアンス

人体要素は重要なままです。ハードウェアやソフトウェアの量は、ほとんど訓練された運輸従業員に補償できません。 状態の DOT は、バス事業者からカスタマーサービス担当者まで、すべての輸送スタッフの包括的なトレーニングをますますます要求しています。

トレーニングプログラムには、通常、【

    】
  • ]]の意識と意識セッション が、スタッフがさまざまな障害を持つライダーの住み体験を理解するのに役立ちます。認知障害や慢性的な痛みなどの隠れた障害を含みます。
  • 適切な安全状況(車体モデルによる障害)や、または、または、他のスタッフに備えて [FLT:] と [FLT:] と スタッフは、 [FLTRails の訓練を行ない、または [FLT] [F] [F] [FLT: [FLT: [F] は、または [FLT: [FLT: [F] の訓練の訓練が、または、または [F] の訓練が、または、または、または、または、または、または、または、または、または、または [FLTF] [F] [F] [F] [FLT: [F] [F] [F] [F] [F] [FLT:

    金融プログラム:補助金、バウチャー、および削減された運賃

    費用は、特に固定所得のシニアや、より高い医療費に直面している障害を持つ人々のために、使用をトランジットする障壁であることができます。 国家のイニシアティブは、いくつかのメカニズムを通じて手頃な価格を対処します。

    • ] 再発またはフリー運賃: 多くの州には、高齢者や障害者が半額で乗車したり、オフピーク時間中に放置したりできるプログラムがあります。 ニュージャージーのシニア市民と障害者割引プログラムは、バスとレール運賃の50%削減を提供しています。
    • [パラトランジット運賃キャップ:[ 固定経路運賃と同じレベルで、またはわずかに高価な状態のキャップパラトランジット運賃は、金融の難易度を防止します。 ワシントン州は、標準バス運賃を2倍以上制限します。
    • [] 交通券とマイクロトランジット補助金:[]] 固定経路サービスが不可視な地方では、VermontやMaineなどの州は、ボランティアドライバープログラム、タクシー、または契約下でUberやLyftなどの企業が運営するサービスに乗るために使用できるバウチャーを提供します。
    • アクセス性改善のための税制:[ いくつかの州は、コロラド障害者アクセスクレジットなどのアクセシビリティに投資する運輸機関に税制優遇措置を提供します。

    コミュニティパートナーシップ:地域の専門家にリーン

    州の部門は、アクセシビリティの目標を達成できないことを認識しています。高齢者や障害者の人々に役立つ組織とのパートナーシップは、アウトリーチ、フィードバック、サービス設計に不可欠です。一般的なコラボレーションは次のとおりです。

    • [] エイジング(AAA):[]の領域の代理店は、多くの場合、高齢者のための輸送を調整するのに役立ちます。 オハイオでは、州DOTは、高齢者のための無料の旅行トレーニングを提供し、それらを安全に固定ルートバスを使用する方法を教えます。
    • [独立したリビング(CIL):[]] CILsは、障害の権利を提唱する消費者制御機関です。 ウィスコンシンとノースカロライナを含む米国は、新しいトランジットルートまたは再設計ステーションを計画する際にCILに相談します。
    • 非営利の乗り継ぎパートナーシップ:[ミネソタ州運輸省(MnDOT)が非営利団体と提携GoGoGrandparent[]])。スマートフォンアプリがフリーダイヤルで乗るのを快適に使用していないシニアを支援します。
    • 医療輸送調整:]いくつかの状態は、公の輸送(NEMT)を調整し、重複を減らし、患者が確実に予約を受けることができることを保証するためにパイロットプログラムを開始しました。

    リード・アメリカ:現実世界例

    すべての州はアクセシビリティに取り組んでいますが、いくつかのリーダーとして、包括的な、ファンディングされたプログラムが、他の人のためにモデルとして機能するようになった。

    カリフォルニア

    カリフォルニアのアクセス可能なトランジットへのコミットメントは、おそらく最も野心的です。 2023年に、州立法はSB 208を通過し、すべての新しく置換されたバスが完全にゼロエミッションであり、特定のマイルストーンによってアクセス可能である必要があります。 Caltransは]]を解放しました。 完全なストリートポリシー]は、プロジェクト成功のコア測定としてアクセシビリティが明示的に含まれています。 州のC]はコミュニティへのリロケーション変更を]、[FLT:]、]、[コミュニティ全体に転送]と[FLT:] [FLT:] [FLT:] [コミュニティ全体が、すべてのコミュニティ全体に、および[FLT:プログラムが、プログラムがプログラム全体に更新されたプログラムが、プログラムが、プログラム全体に更新されたプログラムが、プログラムが、プログラムが、プログラムが、プログラムに更新されました。 [FLT: 万回以上、プログラムがプログラムがプログラムに更新されました。 [[FLT:]、万回以上保存されます

    ニューヨーク

    MTAのアクセシビリティプログラムは、国内最大級の規模です。 専用の資本金が5億ドルで、このプログラムは2020年時点で26%しかアクセスできない大規模なアンダーテイクである2055年までにアクセス可能な地下鉄の駅の95%を作ることを目指しています。 MTAは、すべての電気、低床バスフリートを導入し、パラトランジットの顧客に「Access-FLT-A-Ride]と呼ばれるモバイルアプリを発売しました。 [[FLT:Access-F]-F] [FLT-F]] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [F] - [[FLT - [FLT - [F] - [FLT - [F] - [[F] - [[FLT - [[FLT] - [FLT - [F] - [F] - [[F] - [[F] - [[F] - [[F] - [[FLT] - [[FLT] - [F] - [[F] - [

    フロリダ州

    フロリダの大規模な退職人口は、イノベーションを主導しています。 交通費のフロリダ委員会は、90以上のコミュニティ輸送コーディネーターのネットワークを監督しました。 州の輸送費の分散信託[]]は、アクセス可能なプロジェクトのためのマッチング助成金を提供します。 マイアミ・デイド・カウンティでは、トランジット・エージェンシーは、旅行トレーニングプログラム千]を、独立して障害者のバスと独立して学習支援しました。

    テキサス州

    テキサス州は、その最大の都市をリードするために、分散型アプローチを取ってきました。 ダラスエリアラピッドトランジット(DART)は、すべてのステーション、触覚マップ、および強力な寄生サービスでレベルボードを備えた、最もアクセス可能なライトレールシステムの一つです。 テキサス州運輸省(TxDOT)は、車両の交換と改善の停止のための農村横断地区にテクニカルアシスタンスと助成金を提供します。

    パラトランジットとオンデマンドサービスのロール

    パラトランジットは、アクセス可能な輸送エコシステムの重要なコンポーネントを残しています。ADAでは、固定ルートサービスを実行するトランスイトエージェンシーは、障害が固定ルートを使用するのを防ぐ個人のための補完的なパラトランジットを提供する必要があります。しかし、従来のパラトランジットモデル - ドアツードア、予約ベース、小バスを使用して曲線ツーカーサービス - は高価で、旅行あたり$ 30- $ 50を平均化します。

    コストを消費し、柔軟性を向上させるために、州は、乗り継ぎプラットフォームを使用してオンデマンドのパラトランジットと実験しています。シアトルでは、キングカウンティメトロの]アクセスパラトランジットプログラムでは、対象となる顧客のためのLyftまたはUberを介して同じ日に乗車し、待機時間を減らし、カバレッジを拡大しています。 Coloradoの]]Via Mobilityプログラムは、複数の国で、それらが、複数の国に署名された国に、または地域を提示する機会を提示するために、より適切な方法で、それらが提供するために、より適切な資金を提示します。

    測定影響:データ、メトリック、および説明責任

    取り組みが有効であることを確認するため、州の部門はデータ収集と性能測定に投資しています。 主なメトリックには以下が含まれます。

    • ステーションと車両のコンプライアンス:[]]ステーションとバスの割合は、GISと定期的な検査を介して追跡された、現在のアクセシビリティ基準を満たします。
    • ライダー満足度調査:[]]高齢者や障害のあるライダーの調査を標的し、使いやすさ、安全、およびサービスの尊厳を測ります。
    • パラメータ転送性能:[]]オンタイムパフォーマンス、待機時間、旅行拒否率。 FTAは特定の最小値を必要としますが、状態はより高いベンチマークを設定しています。
    • :]]の断層と障害のある人達の割合は、パラトランジットから固定経路に切り替え、コストを削減し、独立性を増加させます。
    • 空解析:]] マッピングツールを使用して、保護された領域を特定し、投資が不当に有益ではないことを確実にする、 十分な範囲で供給できる。

    FTAの国家トランジットデータベースは連邦基地局を提供しますが、カリフォルニア州のエアリソースボードとマサチューセッツDOTによって公表されたものなど、州レベルのダッシュボードは、継続的な改善を推進するより詳細な洞察を提供します。

    未来の方向性:技術、政策、コミュニティボイス

    今後、州の部門は、自動車、スマートシティインフラ、そしてこれまで以上に多様になる高齢化人口によって形づく交通景観の準備を進めています。 いくつかの傾向は地平線にあります。

    • 自動シャトル:] 超高速、自動運転シャトルは、退職コミュニティや障害者サービス組織のシニアのためのオンデマンドサービスを提供できます。 オハイオ、ミネソタ、テキサス州のパイロットプロジェクトは、自動ランプや音声制御などのアクセシビリティ機能を備えたこれらの車をテストしています。
    • 統合モビリティプラットフォーム:] は、従来のトランジット、パラトランジット、乗り継ぎ、バイクシェア、およびアクセス可能なインターフェイスを備えた単一の予約システムに、MaaSモデルを移動しています。
    • [センサー搭載インフラ:[スマートフォンアプリと通信するステーションのBeaconは、視覚障害のある人々のためのリアルタイムナビゲーションを提供することができます。 グランセントラルステーションのMTAの[内航行パイロット[])は、ユーザーがプラットフォーム、出口、およびトイレに誘導するためにBluetooth技術を使用しています。
    • ] トロンガー連邦州のパートナーシップ:[ のバイパルトマンインフラストラクチャ法(2021)は、FTAののすべてのステーションアクセシビリティプログラム(ASAP)[のために5年以上に$ 1.75億を含有し、これは、古い、アクセス不能なステーションのための州と運輸機関に競争的な助成金を提供します。 すでに強力なアクセシビリティ計画を組み込まれている米国は、これらの助成金を勝ち取るために最善の地位である。

    平等に重要なのは、計画プロセスにおける障害者およびシニアコミュニティの継続的関与です。 州部は、障害のあるライダーで構成された諮問委員会を整備し、計画を見直し、入力を提供するアカデミックを老化させることです。 []]] [アクセス可能な輸送に関する相互調整協議会] ワシントンD.C.では、状態が再計算し始めている注目すべき例です。

    結論: まさに包括的なトランジットの未来を築く

    州部は、高齢者や障害者の人々のために、本物的に歓迎され、使用可能な公共の交通機関システムを作成するために、基本的なコンプライアンスを超えて移動しています。 ここに概説されている取り組みは、インフラの改装とデジタルツールから、労働力トレーニングとコミュニティのパートナーシップに至るまで、アクセシビリティがアドオンではなく、コア設計原則ではない成長している認識を実証しています。

    旅は遠くからあります。 資金は挑戦を残し、変化のペースは今日アクセス可能な輸送を必要とする人のために不満に遅くすることができます。 しかし、運動量は否定できません。 継続的な投資、イノベーション、およびシステムを知っている声の着信的な包含により、州の部門は、誰も後ろに残っていないことを確認する輸送ネットワークを構築することができます。 高齢者や障害者にとって、医師の任命に行く自由を意味し、友人を訪問し、コミュニティに参加したり、単にコミュニティを楽しんだり、イベントを楽しんだり、一日を楽しむことができるということです。

    連邦資源に関する詳細情報については、FTAのアクセシブルな交通機関のページ]と[ADAナショナルネットワーク]]を参照してください。 老化に焦点を当てた輸送の洞察のために、 AARP交通センター]]は、広告や政策立案者のための研究およびツールキットを提供しています。