交通是现代社会的支柱,它把人们与就业、学校、医疗以及彼此联系起来。 在美国,规划、资助、建设和维护交通系统的责任由地方政府和州政府共同承担。 这种分工并非任意的;它反映了从邻里街道到州际公路等不同规模的基础设施。 了解这些政府如何实际处理交通问题 — — 日常运作、长期规划和供资 — — 提供一条进入最重要的公共服务的实用窗口。 本条提供了深入真实的世界,审视地方和州际交通管理的作用、协作、挑战和未来方向。

地方政府在运输方面的作用

地方政府——城市、县、城镇和市政过渡机构——是交通的前沿。 它们拥有和管理全国绝大多数道路里程(约占所有公共道路的75% ) , 并且直接负责每天使用的基础设施。 它们的工作往往不如州高速公路项目明显,但直接影响生活质量:修补坑洞、犁雪、计时交通信号和维护人行道。

道路和桥梁维修

当地最根本的交通义务是维护现有资产,包括重修街道、填充裂缝、更换护栏、修桥和管理排水。 许多城市都经营自己的沥青厂或维修场。 比如俄勒冈州波特兰市维持了4900多英里的街道和140多座桥梁。 这项工作主要通过地方财产税、销售税和有时专门的街道基金来进行。 推迟维修是一个重大问题:美国土木工程师协会(ASCE)给当地道路一个D级,以全国修复工作积压为由。

交通工程和运营

当地交通工程师管理着交通流量的信号、标志和标志。 他们进行交通研究以确定速度限制、安装人行安全横道、设计环路或交通平息措施以减少坠机。 许多中大城市现在都有旨在消除交通死亡的“视野零”计划。 比如,纽约市交通局重新设计了数百个交叉路口、安装了保护自行车道并降低了速度限制。 地方政府也管理着停车规定 — — 计时车位、居住许可和执法 — — 从而影响了人们选择如何旅行。

公共过境业务

地方政府通常在其边界内运营或签订公共过境合同。 这可以从小镇的拨号服务到大城市的公交和轻轨网络。 洛杉矶县都会交通局(LA Metro)或芝加哥交通局(CTA)等机构是负责服务规划、收费、车辆维修和安全的地方或地区实体。 过境资金来自地方销售税、乘客票价以及州/联邦赠款的混合。 资本项目(新线路、车站)往往需要与州和联邦合作伙伴进行广泛的协调。

积极运输和整顿街道

近年来,地方政府越来越注重 积极的交通[——步行、骑自行车和滚动,这涉及建造人行道、增加自行车道、改善横道和确保ADA的无障碍性,许多城市都采取了“完成街道”政策,要求所有道路项目都容纳所有用户,而不仅仅是汽车,例如德克萨斯州奥斯汀市安装了230多英里的自行车道,并制订了严格的人行道计划,这些努力往往由地方宣传团体和可持续性目标所驱动。

州政府在运输方面的作用

州政府监管连接社区和支持商业的大型交通网络,每个州都设有交通部(DOT),负责州高速公路系统、主要桥梁、交换和休息区,州交通部还负责管理驾驶执照、车辆登记和商用车辆执法工作,制定安全标准,并为地方项目划拨大量联邦资金。

州高速公路系统管理

州高速公路(美国路线和州道)是城市和地区之间的主要通道。州道运输公司计划、设计、建造和维护这些道路,包括境内州际高速公路(尽管这些公路是联邦资助的 ) 。 例如,德克萨斯州交通局(TxDOT)维持着8万多英里的州际高速公路,这是该国最大的州际公路网。 这涉及到一些重大项目,如扩大州际公路、修建过桥和修复老化桥梁。 州道运输公司也必须管理这些走廊上的交通,通常使用照相机、传感器和动态信息标志的高级交通管理中心。

全国规划和城市规划组织

联邦政府必须制定每四至五年一次的全州范围长程交通计划,这些计划确定了所有模式项目的优先事项,其中的一个关键部分是美大政治规划组织的参与,这些组织是在城市化地区创建的区域机构,有5万人以上;省政府、州交通运输局官员和过境机构聚集在一起,共同规划交通投资;它们制定了《改善交通方案》,列出了全州所有联邦资助的项目;这一结构确保州一级决策听取地方的声音,尽管有时在资金分配方面出现紧张。

国家交通基金

国家交通资金来自多种来源,最传统的是汽车燃料税[(天然气税),每加仑汽油或柴油征收,然而,随着车辆的燃料效率和电能提高,天然气税收入停滞或下降,许多州提高了天然气税税率或增加了通货膨胀指数。

  • 车辆登记费——按车辆价值或重量可分级的年费。
  • 使用在车站、桥梁和高使用率收费(HOT)车道上的收费。 例子包括佛罗里达车站Turnpike、宾夕法尼亚车站Turnpike和纽约车站。
  • 债券——国家发行债券,辅以专用收入来源(如天然气税),为大型资本项目提供资金。
  • 普通基金分配——有些州对销售税或所得税的运输加以补充,虽然这种作法不太常见。
  • 联邦赠款——联邦公路管理局通过国家公路性能方案和水陆交通块赠款等方案提供大量资金。

比如,加利福尼亚州2017年的公路维修和问责法案(SB 1)每年将天然气税和车辆费提高数十亿,以解决推迟维修问题。 许多州正在尝试将道路使用费(RUC)作为天然气税的潜在替代,司机按每英里驱动而不是每加仑支付。

安全条例和执法

州政府制定并执行了许多运输安全条例,其中包括驾驶证(书面和轮后测试)、车辆检查要求和商业驾驶证标准。 州警察或高速公路巡逻执行交通法、酒驾法和卡车重量限制。 州政府还管理高速公路安全改进方案(HSIP),该方案为基础设施改善提供资金以减少撞车,如防腐条、护栏和中位障碍物。

地方政府和州政府之间的合作

没有任何交通项目处于真空状态。 一条地方街道连接着一条州高速公路;一条新的过境线可能跨越多个管辖区。 有效的管理需要各级政府不断合作。 这种合作是通过正式结构(MPO、联合权力协议)和机构工作人员之间的非正式关系实现的。

联合规划和筹资

许多项目都是共同资助的:一个州DOT可能承担道路拓宽成本的80%,这有利于一个不断增长的城市,而城市则支付人行道、照明和景观美化的费用。 交换或过境延长等大型项目往往是多年协调规划的结果。 比如, 登维尔地区交通区[RTD] 的FasTracks计划涉及地方政府、科罗拉多州和联邦政府之间合作建造122英里新轻轨和通勤铁路。 地方销售税收入为州和联邦资金提供了地方匹配点。

成功协作案例研究

旧金山湾地区交通一体化:大都会交通委员会(MTC)是9个县湾地区的MPO。它协调26个交通运营商的资金和规划,从BART到Caltrain到当地公共汽车机构。 MTC管理区方案,如克利珀尔统一票价卡,并分配州和联邦美元。 尽管如此复杂,但大都会交通委员会(MTC)还是通过密切的地方州-联邦伙伴关系,建设了诸如Transbay Transit中心和BART延伸至圣何塞的重大项目。

芝加哥市在2006年通过了完整街道政策,后来又进行了更新,要求所有城市交通项目都考虑所有用户。 伊利诺伊州交通局(IDOT)合作,对芝加哥境内各州项目采取了类似的政策,导致在西大道和阿什兰大道等动脉上协调进行街道重新设计。 这一伙伴关系增加了自行车道里程和改善行人过境,同时又没有造成地方和州优先事项之间的摩擦。

亚特兰大地区委员会(ARC):亚特兰大地区是20个县的MPO。 亚特兰大地区制定了远程交通计划(目前为“2050年”计划),并优先提供数亿年资金。 一个值得注意的合作项目是I-285/格鲁吉亚400交换重建[,这是一个需要格鲁吉亚DOT、桑迪斯普林斯市、富尔顿县和其他地方政府之间协调的27亿美元项目。 亚特兰大地区委员会促进了公众的参与,并确保了当地的需求(例如噪音墙、行人桥 ) 。

政府间协定和一致性

地方政府必须确保其地方交通计划符合州的长期计划和区域TP。 这一“符合”要求与联邦供资资格相关。 比如,城市不能建造一条与计划扩大的州高速公路相冲突的主要动脉 — — 两者必须在设计、准入和时间安排上兼容。 州DOT往往设有直接与地方规划者合作的区办事处来尽早解决冲突。

运输管理方面的挑战

尽管有几十年的经验,但地方和州政府仍面临持续和新出现的挑战,使运输管理日益困难。

资金短缺和收入来源不稳定

长期挑战在于资金不足、无法预测的资金。 自1993年以来,联邦天然气税一直没有提高,因此其购买力因通货膨胀而减弱了40%以上。 依赖天然气税的国家面临同样的侵蚀,加上消费下降。 结果,需求与可用资金之间差距很大。 据美国能源与能源协会估计,美国在未来十年需要1.2万亿美元基础设施投资,但目前的资金只够一半左右。 这一短缺迫使政府推迟维修,导致道路和桥梁的恶化,而后期修复成本更高。

基础设施老化

1950-1970年代建造的许多道路、桥梁和过渡系统现在或超过其设计寿命。 美国有42 000多座桥梁被评为结构缺陷,许多位于地方或州公路上。 更换或修复这些桥梁的费用非常昂贵。 例如,在2007年最初倒闭后,明尼阿波利斯的[圣安东尼瀑布桥[更换工程花费了2.34亿美元。 国家和地方必须优先安排稀缺资金,往往拖延隐性较小但至关重要的更换。

人口增长和城市蔓延

快速增长的地区 — — 如奥斯汀、夏洛特、凤凰和纳什维尔等太阳带城市 — — 对新的和扩张的交通基础设施的爆炸性需求。 单靠道路能力扩张越来越被视为因需求诱导而无效,因此政府必须投资于过境、自行车基础设施和土地使用战略。 但是,地方和国家机构有时在增长管理方面有分歧。 分散式的发展模式创造了更长的通勤时间和更高的人均基础设施维护成本。

环境和气候变化压力

交通是美国最大的温室气体排放源(2021年为29% ) 。 政府正受到公众和决策者的压力,要求通过电气化、过境投资和土地使用变化来减少排放。 与此同时,气候变化正在使基础设施更容易受到极端天气的影响:洪水、热、野火和风暴破坏道路和铁路。 路易斯安那州等州花费数十亿元提高高速公路和建造更大的涵洞以应对降雨量。 地方政府必须将复原力纳入所有项目,这增加了前期成本。

公平和社会正义

历史上,交通投资常常伤害低收入社区和有色社区,例如通过分割街区的高速公路建设。 如今,人们大力推动交通公平:确保所有社区从项目中受益,并确保过境通道可靠和可负担。联邦正义40倡议要求联邦投资的40%收益流向弱势社区。 州地方组织和地方机构现在进行公平分析,让任职人数不足的群体参与规划。 这是一个积极但具有挑战性的转变,需要新的技能和更深层的社区信任。

解决资金短缺问题:创新解决办法

政府正在探索多种战略,以弥补资金缺口。[] 公私合作伙伴关系——如围绕新中转站的税收增量融资——是私人伙伴设计、建造、资助和有时运营设施(例如收费公路)的另一种工具。例如,弗吉尼亚州PRT Dulles Greenway和佛罗里达州I-4 Ultimate项目正在试行公路使用费,P3可以加快交付,但需要认真监督以保护公共利益。 Vale 捕获融资——如围绕新中转站的税收增量融资——是北弗吉尼亚州银线等项目使用的另一种工具。 以销售为基础的用户收费[BLUFs],也称为公路使用费,司机每英里支付几分,取代天然气税。联邦基础设施法案,如2021年的《双党派基础设施法》,为新的中5 000亿美元,包括5年的铁路总耗用电路,包括5 000的5美元,仍需。

运输管理的未来

技术、可持续性和改变旅行行为正在改变地方政府和州政府如何规划和运作运输系统。 未来十年将出现深刻的变化。 未来十年将出现新的变化。

智能交通管理和智能交通系统

交通信号正在变得适应性化,利用传感器和连接车辆的人工智能和实时数据来优化时机。 匹兹堡等城市已经对主要动脉进行了适应信号控制,将旅行时间减少了25%,排放减少了20%。 州DOT运营交通管理中心,将相机、道路传感器、气象站和第三方应用(如Waze)的数据整合起来,以快速应对事件。 未来,车辆对基础设施(V2I)的通信将允许交通灯光“说话”接近汽车,警告红灯司机或者建议绿色波速。

电气化和替代燃料

各级政府都在投资电动汽车充电基础设施。 州电动汽车公司为50万台电动汽车充电机组成的全国网络提供了75亿美元的资金,由州电动汽车公司与私营运营商合作管理。地方政府正在安装电动汽车充电机,要求新建筑拥有电动汽车的停车能力。 州政府也在对中转巴士实行零排放汽车任务。 例如,加利福尼亚州[创新的清洁中转规则要求所有公共中转巴士到2040年实现零排放。 这需要新的电网容量、当地许可流程和劳动力培训。

自主和连接车辆

越来越多的城市和州正在测试自动车辆,但是,广泛部署仍然要等几年,各州已率先规范自动车辆测试,例如加利福尼亚州要求允许在公共公路上测试自动车辆的公司进行报告,地方政府开始思考自动车辆如何影响限制空间(可以取代停车区?)、交通模式和停车收入,一些城市正在计划采用共同的自动穿梭车作为固定路线过境的补充。

流动作为服务(MaaS)和微流动

将旅行规划、预订和支付方式(巴士、火车、乘车、自行车、摩托车)相结合的应用软件越来越普遍。 许多城市都帮助了种子流动应用软件,并为数据共享设定了要求。 微移动性 — — 无锁自行车和电子摩托车 — — 已经爆炸,地方政府正在学习如何用许可证制度、停车管线和确保服务到达低收入邻里的平等要求来管理。 未来可能会看到更加一体化的票价系统,即单张票覆盖了公共汽车的乘车,以及租车到最终目的地。

数据驱动决策

交通机构越来越多地使用手机、全球定位系统设备和中转票价卡的大数据来了解旅行模式、识别瓶颈和预测需求。 现在,国家DOT允许来自INRIX和TomTomTom等私人供应商的交通数据补充自己的传感器。 地方机构使用“]全国城市联盟交通数据资源[ 等工具来衡量运行情况。 然而,隐私问题和数据互操作性挑战依然存在。

技术变革的准备

为了利用这些趋势,政府必须大力投资劳动力发展。 运输工程师需要数据科学、网络安全和电动车辆技术方面的培训。 规划人员必须了解公平分析和社区参与。 许多国家已经建立了创新办公室或与大学的伙伴关系。例如,Texas A&M交通研究所[与TxDOT密切合作开展研究和试点方案。基础设施本身必须升级:增加光纤电缆、安装V2I的路边装置、以及加固重电动卡车的桥梁。 各机构还正在更新政策 — — 如电动客车(比柴油重)的铺面设计标准以及充电枢纽分区代码。

最后,地方政府和州政府通过一个复杂、相互依存的责任、资金流和合作进程来处理交通问题。 地方政府注重日常和邻里基础设施,而州政府则管理连接地区的网络。 两者都面临着资金不足、资产老化、气候变化和不断增长的公平需求等严重挑战。 但是,通过创新融资、技术采纳和更加强大的伙伴关系,它们正在适应。 对教育工作者和学生来说,理解这一实际现实是至关重要的 — — 不仅对于未来的交通或公共行政职业,而且对于作为知情公民参与塑造我们社区的选择来说都是至关重要的。