公共交通是城市流动的支柱,它把人们与就业、教育、医疗保健和社会机会联系起来。 但是,过境系统的质量、可靠性和覆盖面直接与专用于他们的财政资源挂钩。 缺乏足够的资金,即使是设计最好的过境网络也可能陷入破损,导致服务削减、等候时间更长和交通不便。对于努力变得更加公平和可居住的城市来说,理解公共交通资金在城市无障碍环境中的作用至关重要。 本条探讨了融资如何塑造过境系统、投资不足的后果以及确保可持续资源惠及所有居民的战略。

公共交通的供资景观

美国和许多其他国家的公共过境资金来自联邦、州和地方的零星资源。 各级政府的作用和挑战各不相同,它们之间的平衡会严重影响到一个城市维持和扩大过境网络的能力。 美国公共运输协会(APTA)认为,2022年,美国公共过境的运营费用超过800亿美元,资本投资增加了数百亿美元。 但许多系统由于资金停滞或下降,难以满足日益增长的需求。

联邦资助:基金会及其局限性

联邦政府通过联邦过境管理局(FTA)资本投资赠款(CIG)和两党基础设施法(BIL)下的公式赠款等方案提供大量资本资金。 这些资金对于修建新铁路线、购买公共汽车、升级车站以及实施无障碍性改善至关重要。 比如,联邦过境管理局(FTA)的Low 或 No Elements方案帮助过境机构购买电动公共汽车,减少环境影响和运营成本。 然而,联邦资金往往仅限于资本项目,不能用于持续运营。 这造成了结构性差距:虽然联邦政府可以帮助修建一条新的地铁线,但它通常不会为司机、维修工人或日常运行的电力支付费用。

此外,联邦资金还受制于政治周期和拨款争夺。 各机构必须争夺有限的自由裁量性赠款,而多年的不确定性会拖延长期规划。 比如,2015年的《美国水陆交通法》[提供了5年的稳定资金,但其到期导致一系列短期延期,直到2021年通过BIL。 这种不稳定使得过境机构难以雇用工作人员、订购准备时间较长的车辆或承诺签订多年合同。

国家和地方供资:可预测的工作马

州和地方政府是大多数过境系统的主要运营收入来源。 在许多州,销售税、燃料税和车辆登记费都用于运输。 例如,洛杉矶县的M措施(2016年)将销售税提高了一半,以资助铁路和巴士服务大规模扩展。 同样, Seattle的健全过境依靠选民批准的销售税、财产税和机动车辆消费税相结合。 这些地方措施提供了专门、可预测的收入来源,允许远程资本规划和稳定运营。

20世纪80年代,美国经济在经济、社会、文化权利委员会(Chicago Transit Authority)的成立过程中,一直处于“经济、社会、文化权利委员会”的主导地位。 但并非所有城市都有提高过境税的政治意愿或法律权力。 在收入限制很严格或选民一贯拒绝增加税的国家,过境机构面临长期资金不足。 例如,芝加哥过境管理局(CTA) 几十年来,国家资金不足,导致维修、修复缓慢和基础设施老化。 其结果是,尽管该系统仍然可以运作,但无法满足骑手们的可靠性和舒适性。

创新和替代供资来源

为了补充传统收入,许多过境机构正在探索创新机制。 [ 公私合作伙伴关系允许私人资本为项目提供资金,以换取长期经营特许权。例如[ 开发Denver联合车站[和LA紫线扩展[(部分通过P3]供资),另一种办法是 价值捕获,在过境站附近增加财产价值,以资助该系统。[ 纽约市MTA的在过境区使用地产税,这是一个显著的例子。此外, 伦敦、斯德哥尔摩和不久的纽约市实施)可产生大量收入,同时减少交通和鼓励过境使用。

最后,一些城市正在尝试用英里计费来取代不断下降的燃料税。 随着电动车辆的日益普遍,天然气税收入将萎缩,使这种费用成为潜在的可持续替代品。 俄勒冈州OREGO计划是一个对每英里行驶的司机而不是每加仑燃料收费的试点。

如何为城市无障碍供资

城市无障碍是一个广泛的概念,不仅包括残疾人的实际无障碍,而且还包括地理覆盖面、服务频率、可负担性和连通性,所有这些方面都直接受到过境资金水平和稳定性的影响。

物质无障碍

对行动障碍者来说,无障碍环境是不容谈判的。根据[]《美国残疾人法》,所有新的中转车辆和设施都必须无障碍,但改造旧基础设施的费用却很高。低地板公共汽车、坡道、站台电梯、触觉铺设和视听宣布系统都需要不断投资。例如,波士顿的MBTA在无障碍环境升级方面花费了数十亿美元,然而许多车站仍然缺乏电梯,因为资金不足以同时修复所有设施。专用资金流——如的FTA赠款方案——对弥合差距至关重要。同样,欧洲联盟的流动性下降的人通过共享筹资机制推动欧洲中转网络的升级。

地理覆盖范围和频率

资金充足的过境系统可以更频繁地运行更多的线路,而且更长的时间。 这直接改善了可能不拥有汽车的低收入和外环居民获得机会的机会。例如,旧金山市交通局[]利用其当地资金维持国内最高的公交频率(Prop A销售税),确保即使密度较低的社区在高峰时段每隔10-15分钟就能看到公交车。 相反,长期资金不足的系统——就像Rust Belt开通的公交车一样,在8点之后每小时一次,使夜班工人几乎不可能通勤。

覆盖范围还延伸到一英里和最后一英里的连接。 资金可以支持微中转班车、自行车共享集成以及车站周边改善的行人基础设施。 洛杉矶地铁的第一/最后一英里战略计划[将资本资金用于人行道修理、自行车停放和共享行动区,所有这些都扩大了过境系统的有效覆盖范围。

经济能力与公平

过境费是低收入家庭的一大障碍。 没有补贴,各机构就需要提高票价以支付运营费用,这驱赶了骑手,伤害了那些最买不起其他选择的人。 充足的运营资金允许各机构保持低票价甚至实行免费过境方案。 堪萨斯市的零票价过境方案通过地方销售税和联邦COVID减免提供资金,取消了所有公共汽车和街道汽车的票价,第一年的骑车人数增加了18%。 同样,许多欧洲城市(如卢森堡、爱沙尼亚的塔林)也利用国家或市政资金为居民提供免费过境。 尽管这些方案由于成本原因引起争议,但它们表明筹资决定如何直接推进公平。

另一方面,当资金紧缺时,削减的首选项目往往是晚间路线、周末服务以及低骑行线,它们为最易受伤害的人口服务。 这造成了恶性循环:减少服务减少骑车,减少票价收入,从而导致更多的削减。 打破这一循环需要稳定、专门的融资,从而避免政治冲动。

资金不足的后果:案例研究方法

资金不足对现实世界的影响可以在美国几个城市看到。 德特罗特交通局(DDOT) 长期以来一直缺乏州和地方的支持。 2019年,底特律的公交系统是全国故障率最高的,20岁以上的车辆也很多。骑手报告说,在60-90分钟的时间里,一辆可能根本无法到达的公交车。 结果,这一系统未能将居民(特别是投资不足的邻居)与郊区或市中心地区的就业联系起来。 尽管2020年的工厂增加了地方资金,但这一系统仍然脆弱。

另一个例子是在马里兰州和弗吉尼亚州运营地铁的华盛顿都市地区交通管理局(WMATA)。 多年来,WMATA的资本计划资金不足,导致积压的维护工作最终导致2015年的L-Enfant Plaza烟雾事件(造成一名乘客死亡)和2016年的安全追踪修复计划导致数月的服务中断。 直到该地区辖区同意投入更多资金 — — 包括2018年一揽子运营和资本补贴 — — 之后,WMATA才开始恢复。 如今,WMATA仍然面临7.5亿美元的年度资本资金缺口,这表明这一问题从未完全得到解决。

国际实例也说明了后果。伦敦地下[ 遭受了几十年投资不足的痛苦,2000年公私合作伙伴关系带来了升级,但这种安排昂贵,最终带回了内部。 教训是:一致、充足的公共资金往往比私人融资更稳定和负责。

可持续过境筹资战略

鉴于资金不足的挑战,城市和区域必须采用多样化的供资来源组合,以确保长期稳定和无障碍。

地方税收专用

向过境提供资金的最可靠方法是专门征收一种税(如销售税、财产税、工资税),并需要公开投票才能改变。 美国30多个州允许采取这些措施,而且这些措施非常成功。 豪斯顿地铁的[专用销售税使该机构能够建造轻轨系统,运营德克萨斯州频率最高的公交网络之一。 同样,波特兰的TriMet有一个专门的工资税,该税从国家预算削减中排除出来。

消费定价和收费

向司机收取使用拥挤道路的收费可以产生收入并鼓励模式转变。 伦敦的拥堵收费自2003年以来已经筹集了超过25亿英镑,其中一部分用于公共汽车和管线的改进。 斯托克霍尔姆的系统与过境更加紧密地融合起来,收入直接支持了扩展的服务。 纽约市定于2024年在美国启动第一个此类方案,预计MTA每年的净收入为10亿美元。

价值捕获和土地融资

过境投资增加了附近的地产价值,通过特别评估或税收增量融资(TIF)来捕捉部分增加值,可以资助过境本身。 纽约Hudson Yards开发利用价值捕获来帮助支付7条地铁线路的延伸。 同样,波特兰的街车[部分资金来自当地一个改善区,业主根据该线路的临近程度支付一定比例的收费。

公私伙伴关系(P3)

P3虽然不是万能药,但可以带来私营部门的效率和前期资本。 Denver FasTracks[ 方案为几条铁路线路使用设计-建设-金融-运营-维护(DBFOM)合同,加速交付。但是,需要认真监督以避免成本超支和保护公共利益。长滩-LA地铁西侧地铁延伸正在探索隧道部分的P3模式。 成功的P3确保公共部门保留对票价和服务标准的控制。

联邦宣传和赠款对齐

过境机构应该积极寻求联邦赠款,但也必须调整地方支出,使之符合联邦要求。 例如,BIL的重新连接社区试点 方案资助了纠正过去交通不公的项目 — — 通常涉及拆除城市公路和建造快速公交或轻轨。 拥有强大地方购买和匹配资金的城市对此类赠款的竞争性更大。 各机构还可以通过 过境联盟进行协作,以游说增加公式资金和减少自由裁量竞争。

过境资金的未来和无障碍

随着城市的发展,其融资模式也必须如此。 未来十年的过境融资将呈现若干趋势。

自主车辆和随役流动(马萨诸塞州)

自主的穿梭和点播微信可以降低运营成本,但需要前期投资。 资金可能从资本密集型铁路转向灵活的技术服务。 但是,如果没有公共资金,这些服务可能成为排斥低收入骑手的溢价产品。 各机构必须考虑新的定价和补贴模式,例如提供免费的一英里连接,以补贴铁路旅行。

气候复原力和环境目标

许多城市和州已经制定了需要大规模扩大过境的减少温室气体目标。 比如,加利福尼亚州SB 375 需要可持续的社区战略,将土地使用和过境联系起来。 需要增加资金,以增加公共汽车车队的电动、扩大铁路和建设充电基础设施。 联邦 低排放或无排放赠款方案[是一个开端,但各州和地方必须投入更多的资金。 新兴方案包括用于过境的碳拍卖收益(如加利福尼亚的上限交易 ) 。

后流行性骑车和收入

COVID-19大流行大幅降低了票价和车价,暴露了系统过于依赖票价收入的脆弱性。 许多机构已经开始转向“流动服务提供商”模式,将过境视为公益而不是商业。 这意味着从票价箱转向更广泛的基于税收的资金。 洛杉矶的转型工作队[建议取消公共汽车票价,更多地依赖销售税和酒店税。 类似的讨论也在西雅图、波特兰和丹佛展开。

最后,远程和混合工程的兴起改变了通勤模式。 基于高峰时段旅行的过境融资模式可能需要修改。 各机构需要适应更频繁的离峰服务,将资源重新分配到郊区走廊,以及与雇主合作发放补贴通行证。

结论

公共交通资金不仅仅是城市预算中的一线项目,而是决定谁能够参与城市生活的决定因素。 充足、稳定和公平的资金可以让城市建立和维护实际可及、地域广泛、频繁和负担得起的系统。 没有这些资金,最脆弱的居民会遭受损失,城市无法实现包容性和可持续性。 通过税收、价值捕获、拥堵定价和联邦伙伴关系等收入来源多样化,以及采用减少对票价依赖的创新模式,大都市地区可以确保公共交通仍然是城市无障碍的有力工具。 资助过境的决定最终是决定我们希望生活在何种城市。