交接型群體(TOC) — — 通常稱為中转型發展(TOD) — — 是緊凑的,混合用途的邻里,旨在以高品质公共交通為中心。這些群體优先注重步行性、降低汽車依赖性以及可持续的土地使用,营造了能連通居民就业、服務和娱乐的生動城市环境。 在过去的二十年中,TOC在全美各地取得了強烈的進步,作為一個抗击漫長、降低温室气体排放,以及解决住房負擔能力的战略。 然而,這些群體的成功关键在于州和地區两级建立的政策框架。 国家政策為筹资、土地使用要求和环境授权搭建了舞台,而地方政府控制了區域、設計計标准和參與流程。 了解這些層面的政策如何相互作用,以及如何配合,是决策者、發展者和社区倡导者們努力建立更宜居、中转接的城市所必要的。

国家政策的作用

州政府通过立法權、交通資源及環境規定,對中轉發展具有很大影響力。 这些政策或許可以加速或阻碍建立技改中心,但要看其结构和实施方式如何。

交通基金和基建

新的鐵路、巴士快速轉運走廊和車站更新需要數十億美元的资金,而这些资金很少只来自本地的庫房。 很多州都管理专门的轉運信托基金、债券方案或有竞争力的資助基金(例如加州的中間和城际鐵路基建方案、紐約的都市交通局的基建方案 ) 。 當這些方案把土地使用和轉運相结合的工程放在优先位置時,它們會給各社区在車站周圍計劃密集、混合用途的發展提供有力的刺激。 相反,那些獎勵高速公路擴張或不需要走廊級規劃的筹资方案會損及技工委的目標。

全州土地使用和分区框架

美國的交通發展是美國的一個重要例子。 幾個州都通過了法律,以預防或導導地區化的方式支持面向过境的發展。 加州的《可持续社區和氣候保護法案 》 ( SB 375)是一個里程碑性的例子:它要求大都市計劃組織將交通資金與减少車行里程的土地使用策略(VMT)联系起来。 未能制定可持续社區战略的地区可能失去州交通美元的通路。 类似地,俄勒冈全州城市增長區及其交通規則將新的發展推進到指定的走廊,以高效地服務于过境。

其它州正在移動,要求「失業」中間住房或取消交通站附近的限制性單家庭區。 2021年,俄勒岡州通過了HB 2001,允许在大部分居住區有雙胞胎、三胞胎和四胞胎。 此举直接支持了交通轉運圈的密度。 华盛顿州最近的HB 1110更进一步,要求城市在交通频繁的地方允许中間住房。 州一级的行動消除了地方政府可能加強的障礙,建立了交通停靠附近密度的基线。

環境評論與精简

美國的環境規定雖然很重要,但也會延缓TOC的發展。 加州的《環境質量法》被反對者用來拖延了近過程的工程,即使那些工程會降低區域的排氣量。 作為回應,有數個州建立了简化的環境審查程序,以對於轉行方向的發展做出定性。 加州的SB 35 (2017) 需要部委批准,而不需要長期的環境影響報告,才能在建房不足的辖区中,特别是交通不便的地區中,符合一定的承受能力和密度阈值的住房工程。 相类似地,2022年,華盛頓州通过了HB 1799, 免去了一些TOD工程的某些環境審查要求。 精简机制可以降低發展商的不确定性和成本,加速建立TOC。

州刺激近交所可负担住房

美國的經濟發展政策讓政府能提供資助改善基础设施, 以換取當地對高密度和可负担得起的住房的承諾。 有条件的刺激措施讓國家資源符合當地政策變化, 確保新的技術中心具有包容性而非排他性。

地方政策的影响

州政府制定遊戲規則, 地方政府持有TOC實施最重要的牌:分区、土地使用、發展審查、社區參與。 城市或縣政府如何行使權力, 就能建立或打破中轉型社群。

區域和基于格式的代碼

歐洲區域區划的規劃是分別的, 通常限制密度, 這對TOC原理是有害的。 向前思考的地方使用基于形式的法律, 規定建築形式和公共領域而不是使用, 允許住宅、商業和公民用途混合, 規定中转中心。 例如, 弗吉尼亞州阿林頓縣(Arlington) 使用一個详细的基于形式的法律, 沿其羅斯林-巴爾斯頓走廊把面向車的商用走廊轉變成一個密集、可步行和高度成功的中轉走廊, 其發展面积超过3000萬平方英尺。 該法典规定了建筑高度, 相對街寬度、 挫折要求和地面零售權限, 建立了一个可以依靠的可預知的框架。

指定以过境方向的區域

許多地方政府在中转站半英里半徑內建立實施特殊規定的覆蓋區。 這些區域通常會有更高的密度、降低停車要求和快速許可。 例如俄勒冈州波特蘭指定了MAX輕軌站附近的「穩定社區 ” , 并配有可支付得起的住房和行人便利。 西雅圖的中轉區需要最低密度每英畝65個住宅单元,并禁止新建地面停車場。 如此的指定表明城市對緊凑的發展很認真,使這些區域對居民和投資者都具有吸引力。

泊车要求和最低限值

泊車政策對TOC的存檔力有超大影響。 常规停車最低限量迫使發展者建造大量泊車, 增加了建築成本、减少了可供住的地皮, 也鼓勵開車。 本地地區免收或減少停車要求, 俗稱「停車上限」或「過道停車上限」, 免收土地, 以提供更可用的空間。 在明尼阿波利斯, 2021年取消全市所有停車最低限量(包括近途), 激起了一波规模较小、更可承受的充車工程。 许多城市現在都采用「無區別停車」規則, 要求停車與房屋分開售或租, 进一步促进了轉運使用。

稅務刺激和简化

地方政府可以通过提供金融甜點和行政快軌加速TOC的發展。 德克薩斯州和密蘇里州等地區內發展的地產稅收減少可以改善專案的花費, 也鼓勵更密集的密度獎金。 衝擊費、密度獎金可以增加平方片以換取負擔, 以及減少許可審查時間, 都降低了建築在中途的費用。 有些城市,例如丹佛, 已經建立了「TOD快軌」方案, 定定下計劃批准時間, 通常90天的條件, 減低了發展者承受成本和不确定性。

社区参与和包容

以交通為目的的社群不是單靠計劃員才建立;而是需要真正的社区買賣。 地方政策必須包含包容性的參與机制,尤其是對历史上被边缘化的居民而言,他們可能因新的發展而流离失所。成功的TOC常常产生于一個發展者提交計劃之前就發生的社群計劃程序。 例如,在加州奧克蘭的水果谷中转村計畫中,基于社区的非营利性團結委领导了长达十年的参与性計劃,它形成了一個具有可负担得起的住房的过渡中心、一家健康診所和本地所有的企业,所有這些都是由周边小區設計的。 地方政策為早期參與提供资金,支持社区发展公司,并要求公平影响评估,有助于确保TOC服务于现有居民,而不只是新來者。

普惠分界和反流离失所措施

缺乏保障可承受性的政策,TOC就常常成為財富的地區。 本地人可以执行包容性的區划法令,要求中低收入家庭在中途交換的路程附近有一定比例的新單位可以承受。 很多城市也將TOC的批准和租金穩定、租户的回歸權方案或社区土地信托结合起来。 馬里蘭州的蒙哥馬利縣有最全面的包容性區划方案之一(中價住宅單位方案 ) , 它們在貝塞斯達、銀泉和白佛林地鐵站附近建造了數以千計的可承受住房。 這種政策是防止流离失所和维持經濟多元化所不可或缺的。

政策在实践中的协同:案例研究

透過現實世界的例例, 透過國家授權與當地執行之間的相互作用,

俄勒冈州波特蘭

波特蘭是TOC政策整合的長期招牌童。 俄勒岡州城市長期規劃要求所有地鐵城市都規劃在过境走廊沿线的密度更高。 本地的波特蘭州交通計畫將資金投向輕便鐵路和街道交通線, 包括密度獎金和車站最大限限。 結果是波特蘭MAX系統在走廊沿线刺激了60多億的私人投资, 奧倫科站和雁洞站等站站位的混合用途發展。 然而,最近的趋势顯示,州规定的密度不充足的地方控制可以导致社区回推; 2020年,波特蘭州選民拒絕了拟议的住房密度規定,突出了當地買入甚至州領導框架內的需求。

弗吉尼亞州阿林頓縣

阿林頓的羅斯林-巴爾斯頓走廊是美國最成功的TOC走廊,美國环保署和智慧增长美國常引用。 州一级的政策扮演了一個角色:弗吉尼亞州交通區法案(1950年)允许縣建立交通區,提高过境改善的税收,这是一个基本步骤。 但阿林頓的當地领导為每座車站制定了详细的「部门計劃 」 , 以形式为基础的代码,以及严格的設計審查程序。 四十年來,走廊在私人發展中達到了97億美元,同时保持了高物業價值,也是该地区最高的过境模式份额。 經驗是:州權立法是必要的,但還不夠充分;當地人對設計精品和增量計劃的承诺也同样重要。

丹佛,科羅拉多州

丹佛的FasTracks方案是2004年由選民批准的一個区域轉運擴張方案,它建造了122英里的鐵路和31座新站。 州內為地區交通區提供了發布公債的權力立法,但當地的40個城市的土地使用決定相差很大。 丹佛本身在2011年通过了全面的轉運發展政策,其中包括密度獎金、停車停車和快速通道。 然而,郊区的管辖机构常常在"停車停車站"附近阻擋密度的變化,造成很多車站被地表停車場包围,而不是生態的鄰居區。 這種不一致的情況揭示了當地區划和政治意志不存在時,強力的州資源框架會如何被破壞。 最近,科羅拉多羅拉多州通过了SB 2002(2022),要求地方政府更新區划,以允許高密度靠近轉運站的地方區的地區-主要是州後盾)強迫當地遵守。

明尼蘇達州明尼阿波利斯

明尼阿波利斯是一座用地方政策改革支持TOC目標的城市的典范, 不只是在轉運區, 而且是全市。 2018年, 明尼阿波利斯市通過了2040年計劃, 取消了全市單家庭的區划, 允許各地的雙人和三重車輛, 并降低了停車限限量。 加上藍綠線的擴張, 這些地方政策變化催化了先前自動导向的街道密集、可步行的發展。 州一级的作用是最小的, 只能靠明尼蘇達交通局的輕便線。 明尼阿波利斯表明,即使沒有強大的州用地授权, 一個坚定的地方政府也能创造一个有利于TOCs的政策環境, 儘管流离失所和社區反對仍會有困難題。

挑戰和机遇

許多人認為這項挑戰對制定有抗御力和包容性的战略至关重要。

尼姆比主義與社區反對運動

現成的單家庭小區的居民往往會抵制密度的提高和多家庭住房,甚至接近交通。這種「不在我的後院」的感想可能拖了多年,迫使開發者降低規模,而這也破坏了TOC的密度。 反對的根據常常是害怕交通、物產價值或鄰居的恐懼,而這在實際上是沒有被證明。 决策者可以通过早期和真正的社区参与來反擊NIMBY主義,表明設計良好的TOC可以提高物產價值,并通过鼓励交通轉乘而降低整体交通量。 國家對過份限制的地區划(如俄勒岡州和加州)的預防也可以降低NIMBY的否决权點,但必須与当地的拓展相配合,以保持信任。

资金缺口和政治周期

交通基础设施成本高昂,州資源流可能不穩定,要靠年度預算商議或選民批准的举措。 州一级的政治更替可以把重心從过境轉往高速公路或高速公路,或者反之亦然,這會造成長期計劃的不确定性。 此外,TOC的效益是减少拥堵、降低排放、更健康的人口,而政治周期是用年計量。 为解决此問題,一些州建立了专门的过境信托基金,而该基金与年度拨款隔離,比如加州的SB 1 氣稅收入。 地區也可以采取站區計劃,不管政治變化,都鎖住土地使用政策,营造稳定的投資氣候。

公平和流离失所

以过境為目的的發展是一把雙刃劍。它既能提供便利和連通性,也能提高土地价值,常常取代最依赖公交的低收入和少数民族居民。沒有強大的反流离失所政策,技改中心可以加剧土地化和经济隔离。 州和地區必須把过境投資和高价住房需求、房客保护和社区土地信托结合起来。 政策工具箱包括包容性划區、现有租户的先退房權、以及長期居民的地產稅减免。 此外,州房管局可以把低收入住房稅稅抵免(LiHTC)引向中富區,并优先為那些保有高價的單位的計畫提供资金。

气候和环境目的

交通交通是减少交通温室气体排放的核心策略,交通是大部分州最大的排放源。 州气候法,如加州的SB 375和華盛頓的《氣候承諾法案》,都把交通投資和减少VMT相連。 然而,实现这些目标需要的不只是修建鐵路;它需要全面的方法,包括拥堵定价、電動車基建和自行车手的末端設備。 决策者們有機會把交通交通交通政策与更广泛的氣候行動計劃相结合,利用州政府的刺激措施,推动地方政府更积极的土地使用改變。 例如,紐約的《氣候領導和社区保護法案》中包含以轉向為方向的發展的条款,作为其去碳化路线图的一部分。

科技变革和未來的建立

自主車輛、駕駛和微動性(e-scooters, bikeshare)的崛起正在改變人們往返於中转站的運行方式。 州和地區需要調整政策, 以确保TOC在快速發展的動力地貌中保持相关性和功能性。 這可能意味重新思考街道設計, 以容纳共享的自主穿梭機, 將第一英里/最后一英里的解决方案融入到站區的計劃中, 或要求新的發展, 包括單車的儲存和電動摩托車的充電基礎。 向前看的州, 如亞利桑那州和俄亥俄州, 正在試著將整合的 综合交通平台和灵活的土地使用規則结合起来的「 智能轉運走廊 」 。 機會就是建立TOC, 不只是靜态的, 而是适应性多模式的枢纽, 以應用變更變的使用者喜好。

今后的方向:实现更好的政策协调

國家和地區政策不僅是互补的,而且是有意的。 這需要建立体制性的协调机制,例如地區協定、共同權力或州級監督地方土地使用的遵守。 近期多個州的立法都指出了這一點。

美國的Smart Growth America[ 早就提倡州內的「完整街道」政策, 以及透明地分數的过渡計畫, 以騎馬潛力和土地使用协同性为基础。 该组织的研究表明, 采用明确的TOD資源標準的州會看到更強的緊密發展和模式轉移。 另一資源是 中向發展研究所[, 提供了州與地區可以適應的示范條例與金融工具。 對於更深入的案例研究, EPA的智能增長計劃[提供了全國各族群的最佳做法圖書館。

未來最有希望的潮流包括:國家領導的「住房第一」任務, 將轉口資金與站台附近建房的進步相連; 地產稅收增量相集, 以資助站台地基建; 以及精简包括大量可負住房的計畫環境評論。 關鍵的是, 这些政策必須與社區福利協議相配合, 讓現存居民在新發展中占有一席之地, 确保技改委的包容性和公平性。

城市和州都在努力应对人口增长、氣候變遷和住房承受能力危机,政府所有各層政策的調整將決定以中转為主的社区是否成為統治而非例外。 决策者們學習成功例子、承認持久挑戰、接受新颖工具,就能為那些能為所有人服務的生態、可持续和連通的鄰居创造条件。 下個十年將考驗是否具有把政策潛力變成現實的政治意愿。