交通堵塞仍是全美國城市和市郊群落最持久和最貴的挑戰之一。 根據2023年城市交通報告,交通堵塞每年使美國經濟失去1,790億美元以上的生产力、燃料浪费和車輛運輸成本增加。 州交通部(DOTs)站在了此次戰役的前沿,执行了广泛的策略,以减少堵塞、改善交通選擇,以及建立更可持续、更高效的交通網路。 这些努力不僅涉及更快速的行車;而且涉及提高生活质量、减少環境危害和支持經濟增長。

分析目前國家數據室使用最有效的策略, 突出現實世界的創新方式,

减少拥挤的核心战略

州立數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數數位數位數位數數位數位數位數位數位數位數位數位數位數數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位數位

1. 扩大公共交通并使之现代化

增加公交能力和覆盖面是减少路上單人使用車輛數的最直接方式之一。

  • ]Bus快速中轉系統[,通过专用道和信號优先级提供更快,更可靠的服務.
  • 連接在市中心商區和工作中心的輕鐵路延伸。
  • 通勤鐵路的改善包括增加频率,电气化,以及改善行人和騎車者的車站通訊.
  • 包括微轉、搭乘合夥人、車站、車站等,

以在2035年前把西雅圖大都会區的行驶里程減低15%以上。

2. 实施管理定价和收费战略

控制性定价在高峰期用可變的通行費管理拥挤的路面需求。

  • 管理道的可變通行費:[ 价格根据流量水平实时調整,以保持自由流速.
  • 開往指定高控制區的費用,
  • 以分離法充電: 一個司機在高峰時段支付每英里旅行費的系統,目前在俄勒岡州和加州试行.

聯邦高速公路管理局提供交通堵塞定价實施的指導 。 州立公路局必須小心地权衡股本問題, 因為物價會對其他選擇有限、收入低的司機造成過大影響。

3. 管理巷和快路

管理車道(包括高使用車道、高使用車道和捷運車道)是排在多位乘客或愿意支付通行費的車道优先的专用車道。 這些車道鼓励拼車、中途使用,并提供可靠的旅行選擇,避免一般用途的堵塞。

德克薩斯州交通局在休斯敦和達拉斯廣泛部署管理道,北塔蘭特快車[走廊是國家模式。 主要的效益包括增加人流量(增加人數,不只是增加車輛)以及收入,可以為过境改善提供资金。

4. 利用智能科技提升交通管理系統

國家數據室正在利用实时資料、人工智能和連通的汽車技術,优化流量和减少延遲。

  • 調整交通信號控制,根据实际交通量調整信號時機,减少停站和等待時間.
  • 动态訊息標示提供实时行程、事件警報和替代路由建議。
  • 协调信號、坡道表和過走廊的交通优先度,
  • 事件偵測系統 使用攝像機和感應器自動辨識撞擊或停車和發送應答器.

猶他州交通局的「交通行動中心」使用相機、雷達、機器等相機,

5. 提倡非机动性和活性交通

國內DOT設計了完整街道, 安全地容纳所有使用者。 策略包括:

  • 被保護的單車道和車軌 和汽車交通隔離.
  • 山道改善和行人橋接堵塞網路漏洞.
  • 雙重股和摩托股程式[ 常與轉運票價系統集成.
  • 安全通路到學校 降低父母下載流量的程式.

科羅拉多交通部在最近十年的計劃中, 拨款逾4億美元, 供行人和單車計畫使用,

创新方法和今后计划

美國的交通部正在探索能重塑交通的改變性概念。 這些前瞻性的計畫需要大量投資、管理改變和公众的接受,但他們保證大量減少交通堵塞和排放。

自主车辆集成

聯接與自主車輛(CAVs)有潜力, 藉由交通流的平滑、排隊(緊密包裝的車群)及高效的路線,

  • 參與聯邦CAV部署的實驗方案.
  • 提升路面基础设施,支持车辆与基础设施(V2I)的交流。
  • 制定規定,實施自主穿梭和機械稅的測試和部署。

使用V2I科技提供裝備車輛的实时交通資訊, 減少活動中拥堵。

弹性工時和電子通勤促銷

國內數位數位數位人士與雇主合作,

  • 一步步的開始 使高峰期需求 延長
  • 补贴员工的電通勤基礎。
  • 推廣壓縮的工作周(例如4個10小時).

德州A&M交通研究所的研究估計, 如果10%的美國通勤者從早上8:30轉至早上9:30,

高架和城际鐵路

人口密度高的走廊的州DOT正在探索高速鐵路(HSR),以提供空中旅行和長途駕駛的競爭替代方案。 包括加州的雄心(和有爭議的)HSR, 以及拉斯維加斯和南加州之間的私人開發的Blightline West。 加州高鐵局[ 报告说,一旦全面投入使用,该系统每年將載送多达4000萬乘客,减少州際5號的车辆堵塞。

工作人员流动(MaaS)

MaaS平台將中轉、騎頭、摩托和汽車共享整合成一個统一付費的應用程式。 州立DOT公司正在實施MaaS方案以减少車主身份和鼓励多模式旅行。 例如,華盛頓州交通局正在資助西雅圖地區的MaaS實驗機,把所有中轉運輸商整合到一個單一的票價系統,目的是到2030年在有目標的走廊中將單程駕駛量降低30%。

减少堵塞的案例研究

加州: 野心勃勃的中轉擴展和定价

加州是試驗減少堵塞策略的國家領袖,

  • 由洛杉磯地鐵和薩克拉門托地區通車公司等機構所建的輕便鐵路和BRT擴張[].
  • 灣區25號州際公路(I-880走廊)的通訊價格引導[ 使用可變通行費,供公交快速轉運道使用.
  • 提供540億美元, 供路透過改善, 包括交通拥堵的救援計畫。

加州的經驗表明,即使是积极的投資,也要配合土地使用政策,以减少行驶里程。 美國的交通環境也因此受到影響。

德州:管理巷和公私合营

德克薩斯州已接受公私营合夥建設管理道。

  • 增加80%的人手能力,
  • 提供40%的行程,
  • 由通行費收入,

德克薩斯DOT正在探索以收入为基础的折扣來解決此事。

俄勒岡州:基于里程的使用者費用實驗

俄勒岡州道路使用费(RUC)方案是美國第一個使用費(每英里0. 0.18美元)而不是燃油稅的方案。 这种方法不仅為道路维修提供资金,而且以每英里收费的時間和位置不同的方式提供拥堵定价机制。 由2000名参与者组成的實驗機的早期結果顯示高峰時速駕駛量下降了7 % 。 俄勒冈州交通局计划在全州范围内擴張此方案,其网站 中已详述了此方案。

州立民主法庭

對於實際的計劃和社區參與, 了解這些挑戰至关重要。

供资限制

通常的交通資源 — — 汽油稅、車輛登記費、聯邦的赠款 — — 正在下降。 很多州都转向了收费、銷售稅措施和P3來為特大工程融资。 這種收入流的不可预测性可能延遲或縮小計劃的改善。

政治和公共反对派

通貨收購、通行道和新的过境稅常常會遭到司機、企業和政治领导人的強烈反對,他們把通貨收購當做新的負擔。 有效交流利益(例如,快速旅行、環境收益)和分期实施可以有所助益,但反對仍然是一大障礙。 例如,紐約的通貨收購計劃因法律挑戰和政治爭議而延后多年。

公平和使用

低收入族群和有色人种往往受到拥堵物價和通行費的不相称的影响,因為他們可能得不到其他的交通工具或工作中心附近的可支付住房。 州立數據中心必須公平地制定方案,例如提供折扣通行費或向低收入司機提供金融信贷。 整個計劃过程中的社区参与是避免扩大目前差距的关键。

土地使用和土地分界冲突

以过境為目的的發展(TOD)在中转站附近建造密集的住房、工作和服务,是對过境擴張的有力补充。 然而,當地的區划法令常常禁止TOD工作所需的密度。 州DOT必須與當地政府及地區的計劃机构合作,使土地使用與交通投資相配合。

衡量成功:衡量和问责

國內數據系統使用量不足的數據,

  • 旅行時間索引: 高峰期旅行時間与自由流動旅行時間的比例。 1.3的TTI表示高峰期旅行的30%長。
  • 人-通: 每小时穿行走廊的數量,不只是車輛.
  • 以加州等州為標準, 以降低公開性(SB 743)為目標。
  • 过境模式共享: 公交乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘乘
  • 時效 对于中轉機構, 可靠度的一個關鍵量度.

許多州立DOT公司每年公布性能儀表。美國交通部[]也通过其行動系統管理程序追蹤國家的風向。

前进之路:整合与合作

任何單一策略都不可能完全消除堵塞。 最成功的州DOT都認定,要减少交通,需要一套集投资、政策和合夥團體于一身的集成體。

  • 协调地區的过境、公路和土地使用规划。
  • 利用科技实时管理需求.
  • 早期便與各族群合作,
  • 藉由立法或投票倡議,

城市的交通是一種快速的、有新意的、有新意的交通, 且注重最關鍵的結果:高效、安全、可持续地移動。 本文概述的策略提供了一個有力的工具,可以對付最令人難以置信的現代生活中的一個問題,取得實際的進步。