倫敦是世界上人口最多、經濟重要的城市之一,它长期以来一直在努力应对糟糕的空气质量带来的健康及環境后果。 历史上,城市交通密集、工业遗产和地理盆地都困住了污染物,导致二氧化碳氮和颗粒物的含量常超過世界卫生组织(WHO)的指南。 自2000年大倫敦管理局成立以来,直選市長在交通、规划和环境政策方面拥有了巨大的權力。 本案例研究研究了倫敦市長在管理空气污染方面的有效性 — — 主要是萨迪克汗(2016年至今)和前任布蘭斯·约翰逊(2008年—2016年)的任职。 我們估計了重要的举措、可衡量的成果、持久的挑战和城市治理的更广阔的教訓。

市長的氣質權與責任

倫敦市長負責制定并实施倫敦環境战略[,该战略规定了降低排放和污染物浓度的具有约束力的目標。 其中包括管理倫敦交通(TfL)的交通网、監督影響排放的規劃權、以及和32個區和倫敦市公司的协调權。 嚴格的是,市長有權引入道路使用者充電方案和低排放區,2003年曾使用這些權力建立控制充電區,2019年又擴大到超低排放區(ULULEZ ) 。

市長不能直接控制所有污染源,例如希斯羅機場(由另外的一個機場管理)或國家電网的排放量,但這些污染源可以影響交通流量、公交投資源、車輛基建和绿色太空的建立。 因此,大眾行動的效果既與所采取的具体政策,也與國家政府和地區委員會的合作程度有關。

歷史背景:從監控指控到ULUZ

倫敦現代的空气質量管理始于肯·利文斯通市長(2000–2008年 ) , 后者在2003年引入了通氣充電,但主要目的在於減少交通量,它也給NO2和PM水平帶來了微小的改善。 然而,到2010年代中期,交通拥堵充電顯然不足以解決柴油車排放的日益嚴重問題,而歐洲過去推行的柴油政策不慎地刺激了這項政策,降低二氧化碳的產量。

美國的經濟安全政策是無效的。 在鮑里斯·约翰逊(2008–2016 ) 下,低排放區(LEZ)于2008年引入,其目標是年齡较大的重物車輛和巴士。 然而低排放區的嚴格性不足以讓倫敦遵守法律NO2限制。 約翰遜市長也監督引入了第一個*Ultra低排放區* 概念,但他的继任者薩迪克·汗(Sadiq Khan)決定實施,然后大幅擴大此計劃。

现任市長的關鍵倡議

超低排放區(ULUZ)

2019年4月啟動, 欧盟驻科法治团最初覆盖了倫敦中部的通訊充電區。 不達4歐元(petrol)或6歐元(柴油)标准的車輛每天必須支付12.50歐元(汽車、面包車和摩托車)和100歐元(重車)的費用。 該收费每年24/7,365天。 其直接效果是進通區的不合规車輛急剧减少。 2021年10月,欧盟驻科法治团被擴大到南北通訊路內的區域,比原區區區大18倍。 此次擴大, 約380萬倫敦斯人進入了區,並被广泛認為是市長汗簽署環境政策。

TfL的資料顯示,在扩大的欧盟驻科法治团第一年,符合標準的車輛比例從85%上升到95%以上。 在倫敦市中心,NO2浓度在2019年至2022年間下降了约26%,而沒有ULUZ的情況是反事實。 该计划得到了健康專家的支持,但也引起了一些居民、小商業和汽車團體的很大反對,他們認為成本是递減的,而倫敦市郊的公共交通替代方案也不足。

清洁公共交通投資

市長已承诺到2034年(或更早)使倫敦的巴士隊完全零排放。 截至2024年,1000多部零排放巴士(電或氢)投入使用,约占车队的20%。 TfL也投入了改造老旧巴士,加裝更清洁的引擎,并在公共汽车站安装充電基建。 倫敦地下站几乎完全由可再生能源供电,市長也監督了伊麗莎白線的引入,它提供了全首都的高频、電力服务,减少了柴油列車的依赖性。

交通部門的PM2.5排放量也因此減少,

擴張自行车和步行基礎

市長的健康街道 方法优先安排了积极的旅行。 在大流行期,「倫敦街道」方案迅速交付了100公里多的新或更新的循环道,其中许多在主要道路上。 周期網的總長現在已超过300公里,自2016年以来倫敦市中心的循环水平翻了一番。市長也引入了循环租房方案(Santander Cycles),并投入了安全單車停車。 行走的改善包括拓宽人行道、建立更多行人行走區、植樹以提供遮荫和空气过滤。 研究顯示,自行车和行走量的增加不仅减少了车辆的排氣量,而且通过更多的體活動改善了公众健康。

绿化城市和减少建筑排放

綠色的空間是天然污染的汇水。 市長自2016年起種植了50萬棵樹, 目標是2030年的100萬棵。 公園和綠色走廊正在擴大, 需要新的發展才能達到嚴格的空气质量标准。 倫敦計劃[ 授意新建筑的空气质量中和空气质量正性基准, 建築工地必須遵循一套操作規定, 以最小程度的粉塵和柴油排放。

成效:

許多独立的研究以及政府監控站顯示,倫敦的空气质量在过去十年中大有改善。 根据大倫敦管理局每年的《空气质量報告》[,倫敦市中心的路邊監控站每年平均平均NO2浓度從2016年的98微克/立方米下降到2023年的44微克/立方米,下降了55%。 在整个城市,40微克/立方米的法定限值以上监测站點数量從2016年的90%以上下降到2023年的30%左右。

PM2.5的含量也下降了,但稍有降低:從16微克/立方米(2016年平均)降至2023年的12微克/立方米。 這仍然高于世卫组织的5微克/立方米的指標,表明仍有大量工作。 值得注意的是,降低的幅度并不一致:倫敦市內的改善更大,而一些倫敦外熱點,特别是主要道路和機場附近,仍然有問題。

公共卫生影响

市長政策的健康效益日益顯眼。 倫敦帝國學院的研究估計,倫敦中央ULEZ第一年就把NO2浓度减少了13%,防止了儿童肺病的1900例。 另一分析預測,在下個十年里,ULEZ的擴張可能使倫敦儿童哮喘病症的发病率降低20萬例。 然而,批評者指出,健康效益往往會增加到更富裕、集中的居民身上,而外區低收入族群仍然面临更大的风险,以及提升車輛的經濟负担。

经济和社会批判

首長可汗引入了的垃圾桶方案,向倫敦人提供高达2,000英鎊的垃圾桶,但很多人認為資金不足。 2023年, 由保守黨领导的多個委員會把垃圾桶擴大到倫敦所有小鎮, 以及烏克斯布里奇和南魯伊斯利普的工廠在選後損失, 使得工廠受到法律挑戰, 問題是其中一個主要因素。 市長可汗自此被迫為垃圾桶及外區的公交分配更多資金。

另一批評是,市長的交通重心忽略了其他主要污染源,如燃柴(PM2.5的一個重要原因)和建築。 市長已采取措施管理木灶并發佈更好的指導,但执法力度仍然很弱。 此外,市長對希思羅機場的控制有限,希思羅機場是NO2和PM排放的主要来源,尤其對在飛行路上生活的族群而言。

与其他全球城市的比對

倫敦的態度常常比作其他大城市。 巴黎 實施了氣候標籤系統和低排放區,但执法不一樣。 北京 通过工厂关闭和煤炭禁令,但以高昂的经济成本实现了PM2.5的大幅減少。 柏林和 斯托克霍姆的堵塞費,與倫敦的交通費相近,但倫敦的ULUZ在地理覆盖范围和運作的時間上最嚴格。 倫敦的一個重要教訓是,只要有可信的健康資料支持,并逐步地分期地進行改造,就可以實施以不受歡迎的措施。

未來方向: 仍要完成什么

倫敦市長將在未來的幾年中面临幾項關鍵挑戰:

  • 現今, 欧盟驻科法治团標準與4歐元/6歐元一致, 隨著車隊的现代化, 市長可能需要在2030年前考慮全市部分地區的零排放區域。
  • 需要更強大的規矩與提高公共知識運動。
  • 該政策必須讓低收入社群不過過重負擔。 其中包括擴大廢物處理計劃、公交补贴、在貧困區的綠色基礎投資。
  • 氣候變化(English ) 。 和气候目標相融合: 空气质量和碳减排是相關的。 市長在2030年前將倫敦净零化的計劃需要大幅降低化石燃料的使用量,這也將改善空气质量。
  • 校園、醫院及居民區的更实时感應器能增强群體的權力, 並告知有针对性行動。

市長辦公室目前正在制定下一個重複的倫敦環境战略, 预计将在2025年完成, 該战略將為NO2和PM2.5制定新的目標, 符合2030 WHO的指南。 实现这些目标不仅需要市長的領導,也需要国家政府的支持,而政府本身的环境政策也一直不一樣。

結 论

倫敦市長在空气污染问题上的打擊力被顯得是巨大的,包括了大胆的监管措施、大量公共交通和积极旅行的投资以及长远的战略眼光。 NO2和PM水平的降低虽然不平衡,但都是真实的,而且得到了獨立研究的證實。 特别是,ULUZ被證明是世界上最有效的城市空气质量干预之一,它鼓舞了其他城市采取类似的方案。 然而,这些政策的社会成本,特别是对伦敦市外區居民和小商業而言,凸显了更公平實際的執行的必要性。 市長不能單獨自解決問題;在车辆标准、機場排放和可再生能源方面采取全国性行动是不可或缺的。 然而,倫敦的事例表明,如果有政治勇气和科學證據支持,可能使地球上最具挑战性的城市環境中一個有實際的改善。

倫敦的人口增加和氣候強烈性的影响,下一個地獄名詞對決定城市能否達到其宏伟的空气質素目標至关重要。 這里的學習是全面的數據、分阶段的實施、強大的廢棄計劃以及跨黨共识的重要性,是任何认真清理空气的城市的一個有价值的路线图。