Лондон, един от най-населените и икономически важни градове в света, отдавна е заграбил здравните и екологичните последици от лошото качество на въздуха. Исторически, градът кът за движение, индустриалното наследство и географски басейн са хванали в капан замърсители, водещи до нива на азотен диоксид (NO2) и прахови частици (PM), които редовно надвишават насоките на Световната здравна организация (СЗО). От създаването на Великата Лондонска администрация през 2000 г. пряко избраният кмет е имал значителни правомощия над транспорта, планирането и политиката за опазване на околната среда.

Силите и отговорностите за качество на въздуха

Кметът на Лондон отговаря за създаването и прилагането на London Environment Strategy, който определя обвързващи цели за намаляване на емисиите и концентрациите на замърсители. Това включва управлението на градската транспортна мрежа чрез Транспорт за Лондон (TfL), надзора върху разрешенията за планиране, които влияят на емисиите и координацията с 32-те квартала и Лондонската корпорация. Crucially, кметът има властта да въведе схеми за таксуване на пътния потребител и зони с ниски емисии, правомощия, които са използвани за създаване на зоната за таксуване на задръстванията през 2003 г. и впоследствие са разширени в Ultra Low Emission Zone (ULEZ) през 2019 г.

Въпреки че кметът не може пряко да контролира всички източници на замърсяване, като например емисиите от летище Хийтроу (което се управлява от отделен орган) или от националната мрежа за електрозахранване, те могат да повлияят на трафика, инвестициите в обществения транспорт, инфраструктурата за велосипед и създаването на зелени площи. Ефективността на кметските действия е свързана както с приетите специфични политики, така и със степента на сътрудничество с националните правителствени и местни съвети.

Исторически контекст: От заряда за замъгляване към УИЗ

Лондон, който въведе таксата за задръствания през 2003 г. Въпреки че имаше за цел намаляване на обема на трафика, той също доведе до скромни подобрения в нивата на NO2 и PM. Въпреки това, до средата на 2010 г. стана ясно, че таксата за претоварване е недостатъчна за справяне с нарастващия проблем с емисиите на дизелови превозни средства, които неуспешно бяха насърчавани от минали европейски политики, насърчаващи дизеловото гориво за по-нисък CO2 изход.

В рамките на кмета Борис Джонсън (2008/2016) Ниска епицентърна зона (LEZ)] е въведена през 2008 г., насочена към по-стари тежки превозни средства и автобуси. И все пак NEZ не е достатъчно строга, за да приведе Лондон в съответствие с правните граници на NO2. Кметът Джонсън също така наблюдава въвеждането на първата *Ultra Low Emission Zone* концепция, но това е негов наследник, Садик Кхан, който взе решението за прилагане и след това радикално разширяване на схемата.

Ключови инициативи под сегашния кмет

Ултра нискоемисионна зона (ULEZ)

Според Германия, през април 2019 г.

Данните от TfL показват, че през първата година на разширената ULEZ делът на превозните средства, отговарящи на стандартите, е нараснал от 85% до 95%. В централната Лондон концентрациите на NO2 са спаднали с около 26% между 2019 и 2022 г., в сравнение с авангардния сценарий без ULEZ. Схемата е подкрепена от здравни експерти, но също така е провокирала значителна опозиция от някои жители, малки предприятия и моторни групи, които твърдят, че разходите са регресивни и че алтернативите на обществения транспорт са недостатъчни във външните лондонски квартали.

Инвестиции в по-чист обществен транспорт

Кметът се е ангажирал да направи автобусен парк в Лондон изцяло нулево количество до 2034 г. (или по-рано). Към 2024 г. над 1000 автобуси с нулево количество (електрически или водород) работят, което представлява около 20% от флота. TfL също инвестира в обновяване на по-стари автобуси с по-чисти двигатели и инсталиране на зарядна инфраструктура в автобусните депа. Подземният Лондон се захранва почти изцяло от възобновяема енергия, а кметът наблюдава въвеждането на линията Елизабет, която осигурява високочестотна, електрическа услуга в столицата, намалявайки зависимостта от дизелови влакове.

Тези инвестиции са спомогнали за намаляване на емисиите на PM2.5 от транспортния сектор, макар че извънпътните мобилни машини, като например строителното оборудване, остават по-малък, но все още значителен източник.

Разширяване на колоезденето и ходещата инфраструктура

По време на пандемията, програмата по стреит-пространството за Лондон (Streetspace) бързо доставя над 100 км нови или модернизирани пътища, много от главните пътища. В мрежата на цикъла сега се намират 300 км обща дължина, а нивата на нечифтовете в центъра на Лондон са повече от двойно от 2016 г. Проучванията показват, че увеличаването на емисиите на автомобили и ходенето не само намалява общественото здраве чрез по-голяма физическа активност.

Зелене на града и намаляване на емисиите от строителството

Зелените пространства действат като природни потъвания на замърсяването. Кметът е засадил над 500 000 дървета от 2016 г. насам, като целта е 1 милион до 2030 г. Разширяват се паркове и зелени коридори, а новите разработки са необходими за спазване на строги стандарти за качество на въздуха. Лондонският план възлага на въздушните стандарти за качество на неутрално и качество на въздуха положителни показатели за нови сгради, а строителните обекти трябва да следват Кодекс на практика, за да се сведат до минимум емисиите на прах и дизелово гориво.

Оценка на ефективността: данни и доказателства

Многобройните независими проучвания и правителствените станции за мониторинг показват, че качеството на въздуха в Лондон се е подобрило значително през последното десетилетие. Според Greater London Authority готварски годишен доклад за качеството на въздуха средната годишна средна концентрация на NO2 в крайпътните зони за наблюдение в центъра на Лондон е спаднала от 98 μg/m3 през 2016 г. до 44 μg/m3 през 2023 г. Намаляването на 55%. В целия град броят на обектите за мониторинг, надхвърлящи правната граница от 40 μg/m3, е спаднал от 90% през 2016 г. до около 30% през 2023 г.

Нивата на PM2.5 също са намалели, макар и по-скромно: от 16 μg/m3 (2016 средно) до 12 μg/m3 през 2023 г. Това остава над насоките на СЗО от 5 μg/m3, което показва, че остава значителна работа.

Въздействие върху общественото здраве

проучване от Imperial College London изчислява, че само централната Лондон Улес намалява концентрациите на NO2 с 13% през първата година, като предотвратява приблизително 1,900 случая на проблеми с белите дробове при децата. Друг анализ предвижда, че разширяването на ULEZ може да доведе до 200 000 по-малко случаи на симптоми на астма сред децата в Лондон през следващото десетилетие. Критиците обаче посочват, че ползите за здравето са склонни да се ловят по-богати, централно разположени жители, докато общностите с по-ниски доходи във външните квартали все още са изправени пред по-висока експозиция и финансовата тежест на оразмерителните превозни средства.

Икономически и социални критики

Най-постоянната критика на политиката за качество на въздуха на кмета е тяхното регресивно въздействие. Ежедневната такса на ULEZ за неподчинени превозни средства пада непропорционално върху малките предприятия, които разчитат на микробуси, и на нискодоходни водачи, които не могат да си позволят да заменят по-старите автомобили. Кметът Кхан въведе схема за скраппапа страница предлага до £ 2000 за отговарящи на условията лондончани да бракуват несъответстващи превозни средства, но мнозина твърдят, че финансирането е недостатъчно. През 2023 г. разширяването на ULEZ до всички лондонски квартали предизвика правни предизвикателства от няколко консервативни съвети и загуба от предизборен труд в Уксбридж и Южен Руислип, където въпросът е бил основен фактор. Кметът е бил принуден да отпринализира допълнителни средства за скрап и подобряване на обществения транспорт във външните райони.

Друга критика е, че кметът на града се фокусира върху транспорта, пренебрегвайки други основни източници на замърсяване, като например изгаряне на дърва (значителен принос за PM2.5) и строителство. Докато кметът е предприел стъпки за регулиране на печки на дърва и издаване на по-добри насоки, прилагането остава слабо. Освен това кметът има ограничен контрол върху летище Хийтроу, основен източник на емисии на NO2 и PM, особено за общности, живеещи под летателни пътеки.

Сравнение с други глобални градове

Лондонският подход често се сравнява с този на другите мегаси. Париж е реализирал система за стикери и зони с ниски емисии, но изпълнението на задълженията е по-малко последователно. [[FLT: 2]Пекин постига драматични намаления на PM2.5 чрез затваряне на фабрики и забрана на въглища, но при високи икономически разходи. Берлин и Стокхолм[ има разходи за претоварване, подобни на Лондон, макар Лондонс Улез постепенно да е най-неосезаем от гледна точка на географското покритие и часовете на експлоатация. Един ключов урок от Лондон е, че смелите, непопулярни мерки могат да бъдат изпълнени, когато се подкрепят от надеждни данни и постепенно да се даде възможност за адаптация.

Бъдещи напътствия: Какво остава да се направи

Въпреки измеримия напредък кметът на Лондон ще се изправи пред няколко критични предизвикателства през следващите години:

  • По-нататъшно затягане на стандартите на УЛЕЗ: Понастоящем стандартите на Улес се съгласуват с Евро 4/Евро 6. Тъй като автопаркът на автомобила модернизира, кметът може да се наложи да разгледа зони с нулеви емисии за части от града до 2030 г.
  • Прилагането на нетранспортни източници:[ PM2.5 от изгарянето на дървесина, строителството и промишлените източници изисква по-здраво регулиране и кампании за обществена осведоменост.
  • Извличане на неравенство в качеството на въздуха: Политиката трябва да бъде проектирана така, че общностите с ниски доходи да не бъдат непропорционално обременени. Това може да включва разширени схеми за скрап, субсидиран обществен транспорт и инвестиции в зелена инфраструктура в лишени райони.
  • Интеграцията с целите за климата: Качеството на въздуха и намаляването на въглеродните емисии са свързани. Кметът на Лондон планира да направи лондонската нетна нула до 2030 г. ще изисква радикално намаляване на използването на изкопаеми горива, което също ще подобри качеството на въздуха.
  • Подобряването на мониторинга и прозрачността:[ Докато текущата мрежа за наблюдение е добра, по-реални сензори в училищата, болниците и жилищните райони могат да овластят общностите и да информират целевите действия.

В момента кметът на офиса разработва следващото изследване на London Environment Strategy, очаквано през 2025 г., което ще постави нови цели за NO2 и PM2.5, съобразени с насоките на 2030 г. Постигането на тези цели ще изисква не само кметско ръководство, но и подкрепа от националното правителство, което е било непоследователно в собствените си политики за околната среда.

Заключение

Лондонският кмет очевидно е преместил иглата върху замърсяването на въздуха чрез комбинация от смели регулаторни мерки, значителни инвестиции в обществения транспорт и активното пътуване и дългосрочна стратегическа визия. Намаляването на нивата на NO2 и на PM, макар и неравномерно, са реални и са потвърдени от независими изследвания. ULEZ, по-специално, се оказа една от най-ефективните интервенции за качество на градския въздух в света, вдъхновявайки други градове да приемат подобни схеми. Въпреки това социалните разходи на тези политики, особено за външни жители на Лондон и малки предприятия, подчертават необходимостта от по-голямо участие в изпълнението. Кметът не може да направи осезаемо подобрение в един от най-опасните градски условия на земята.

Тъй като населението в Лондон нараства и ефектът от интензивността на климата, следващият кметски мандат ще бъде от решаващо значение за определяне дали градът може да изпълни амбициозните си цели за качество на въздуха. Уроците, които са научили тук, значението на цялостните данни, постепенното прилагане, стабилни схеми за скрап, и междупартийна консенсуса ще бъдат ценни за всеки град сериозно за почистване на въздуха.