Table of Contents
Общественият транспорт е гръбнакът на градската мобилност, свързващ хората с работни места, образование, здравеопазване и социални възможности. Качеството, надеждността и достъпа до транзитни системи са пряко свързани с финансовите ресурси, предназначени за тях. Без подходящо финансиране, дори най-добре проектираните транзитни мрежи могат да попаднат в несподелена ситуация, което води до намаляване на броя на услугите, по-дълго чакане и намалена достъпност. За градовете, които се стремят да станат по-справедливи и по-живи, разбирането на ролята на финансирането на обществения транспорт в градската достъпност е от съществено значение.
Пейзаж за финансиране на обществения транзит
Всяко ниво на управление има отделни роли и предизвикателства, а балансът между тях може драматично да повлияе на способността на града да поддържа и разширява транзитната си мрежа. Според Американската асоциация за обществен транспорт (АПТА), през 2022 г., оперативните разходи за обществен транзит в САЩ са надхвърлили 80 млрд. долара, като капиталовите инвестиции са добавили десетки милиарди повече.
Федерално финансиране: Фондацията и нейните граници
Федералното правителство предоставя значително финансиране на капитала чрез програми като Федералното управление на неподвижната инфраструктура (ФТА) Капиталските инвестиционни субсидии (CIG) и формулите, предоставени по Закона за инфраструктурата на Бипартиса (BIL). Тези средства са от решаващо значение за изграждането на нови железопътни линии, закупуването на автобуси, надграждането на станции и за осъществяването на подобрения в достъпността. Например, FTA [Ниска или липса на емисии програма е помогнала на транзитните агенции да закупят електрически автобуси, да намалят въздействието върху околната среда и оперативните разходи.
Освен това федералното финансиране подлежи на политически цикли и на бюджетен контрол. Агенциите трябва да се конкурират за ограничени безвъзмездни средства по неодобрени договори и години на несигурност могат да забавят дългосрочното планиране. Например Fix America по отношение на транспорта (FAST) Act от 2015 г. предвижда пет години стабилно финансиране, но срокът на неговото изпълнение води до поредица от краткосрочни удължавания до преминаването на BIL през 2021 г. Такава нестабилност затруднява транзитните агенции да наемат персонал, да поръчват превозни средства с дълги срокове на изпълнение или да се ангажират с многогодишни договори.
Държавни и местни финанси: Предсказуемите работни коне
В много държави данъците върху продажбите, таксите за горива и таксите за регистрация на превозните средства са предназначени за транспорт. Например Los Angeles offees Elephore M (2016) повиши данъка върху продажбите с половин цент, за да финансира мащабно разширяване на железопътния и автобусните услуги. По същия начин [[FLT:]Seattles Sound offee разчита на комбинация от данък върху продажбите, данък върху собствеността и акцизен данък върху моторните превозни средства, одобрен от избирателите. Тези местни мерки осигуряват специални, предвидими потоци от приходи, които позволяват дългообхватно планиране на капитала и стабилни операции.
В държави със строги ограничения на приходите или където избирателите постоянно отхвърлят увеличенията на данъците, транзитните агенции са изправени пред хронично недостатъчно финансиране. Например Чикаго Транзитният орган (CTA) се бори от десетилетия с недостатъчно държавно финансиране, което води до отложено поддържане, бавно ремонт и застаряване на инфраструктурата. Резултатът е система, която, макар и все още функционална, не достига до това, което ездачите очакват по отношение на надеждността и комфорта.
Иновативни и алтернативни източници на финансиране
За допълване на традиционните приходи много транзитни агенции са обект на новаторски механизми. Публично-частни партньорства (P3s) позволяват на частния капитал да финансира проекти в замяна на дългосрочни оперативни отстъпки. Примерите включват Denver Union Station[ преразвитие и LA Metro по-големи разходи за поддръжка на лилави линии (частично финансирани чрез P3). Друг подход е завземането на имоти, където повишените стойности на имотите в транзитните станции са обложени за финансиране на системата. New York City MTA's използването на на на на налози в транзитните зони е неподходящ пример. Освен това [FLT:]Конджиране [80] ] ]] [FLT
Накрая, някои градове експериментират с облагаеми потребителски такси като заместител на намаляващите данъци върху горивата. Тъй като електрическите превозни средства стават по-често срещани, приходите от данък върху газа ще се свие, което прави тези такси потенциално устойчива алтернатива. OREGO програма е пилот, който таксува шофьорите на километър пътуване, а не на галон гориво.
Как финансирането оформя градската достъпност
Градската достъпност е широко понятие, което обхваща не само физическия достъп на хората с увреждания, но и географското покритие, честотата на обслужването, достъпността и свързаността.
Физически достъп
За хора с увреждания на мобилността, физическата достъпност е непреодолима. Съгласно Американите с увреждания (ADA), всички нови транзитни превозни средства и съоръжения трябва да бъдат достъпни, но оползотворяването на по-старата инфраструктура е скъпо. Нискоетажните автобуси, рампите, асансьорите в гарите, неуловимите и аудио-визуалните системи за обявяване изискват текущи инвестиции. MBTA в Бостън например са изразходвали милиарди за обновяване на достъпността, но много станции все още нямат асансьори, защото финансирането е било недостатъчно, за да се определи всички наведнъж. Поетите средства са като тези от [FLT: OPD: [FLT:] DA на програмата за предоставяне на помощ са от съществено значение за затваряне на пропастта.
Географско покритие и честота
Това директно подобрява достъпа до възможности за по-ниски доходи и външни зони, които не могат да притежават автомобили. Например Общинска транспортна агенция Сан Франциско (SFMTA) използва своето местно финансиране (данък върху продажбите на Prop A) за поддържане на една от най-високите автобусни честоти в страната, като гарантира, че дори квартали с по-ниска плътност виждат автобуси на всеки 10-15 минути в пиковите часове. За разлика от системите, които са хронично недостатъчно финансирани, подобно на много от неохраняваните автобуси в Белт в един час след 8 PM, което прави почти невъзможно за нощни работници да пътуват.
Поддръжката може да подпомага микротранслитни совалки, велоинтеграции и подобрена пешеходна инфраструктура около гарите. Los Angeles Metro год. разпределя капитално финансиране на ремонтите на тротоари, паркинга на велосипеди и общите зони за мобилност, като всички те разширяват ефективното достигане на транзитната система.
Достъпност и собствен капитал
Без субсидии агенциите ще трябва да повишат цените за покриване на оперативните разходи, които отвеждат мотоциклетистите и нараняват най-малко тези, които могат да си позволят алтернативи. Оптичното оперативно финансиране позволява на агенциите да поддържат цените ниски или дори да въвеждат безплатни транзитни програми. Kansas City ще трябва да повиши цените за покриване на оперативните разходи, които отвеждат мотоциклетистите и нараняват най-малко тези, които могат да си позволят алтернативи. Kansas Citys Zero Fare Transit[ програма, финансирана чрез местни данъци за продажби и федерални облекчения COVID, елиминират цените за всички автобуси и трамваи, увеличавайки консуматорството с 18% през първата година. По същия начин много европейски градове (напр. Люксембург, Естония и Тют) са използвали национално или общинско финансиране, за да направят транзита свободен за жителите.
От друга страна, когато финансирането е ограничено, първите неща често се намаляват късно вечерни маршрути, обслужване през уикенда и ниско-райдърски линии, които обслужват най-уязвимите популации. Това създава порочен цикъл: по-малко услуги намаляват конни надбягвания, което намалява приходите от такси, което води до повече съкращения. Разчупване на този цикъл изисква стабилно, специално финансиране, което изолира операциите от политически капризи.
Последствия от недостатъчното финансиране: подход за проучване на случаи
През 2019 г. автобусната система Детройт (DLT:0] е една от най-високите нива на разбивки в страната, с много превозни средства над 20 години. Ездачите съобщават, че чакат 60-90 минути за автобус, който може да не пристигне изобщо. Резултатът е система, която не успява да свърже жителите . Особено в недостатъчно инвестирани квартали на работни места в покрайнините или центъра. Въпреки че един мелник 2020, който увеличава местното финансиране, системата остава крехка.
Друг пример е Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), който оперира Metro в D.C., Maryland и Virginia. В продължение на години, WM год. Капиталовата програма WM год. е била недостатъчно финансирана, което води до зад гърба на поддръжката, която е завършила през 2015 г. L год.
Международните примери илюстрират и последиците. Лондън Ъндърграунд страда от десетилетия на недостатъчно инвестиране преди публично-частното партньорство 2000 г. донесе подобрения, но тази договореност беше скъпа и в крайна сметка донесе обратно в къщата.Урокът: последователно, адекватно публично финансиране често е по-стабилно и отговорно от частното финансиране.
Стратегии за устойчиво финансиране на транзита
Предвид предизвикателствата на недостатъчното финансиране градовете и регионите трябва да приемат диверсифициран портфейл от източници на финансиране, за да се гарантира дългосрочна стабилност и достъпност.
Специализирани местни данъчни приходи
Най-надеждният начин за финансиране на транзита е да се посвети на конкретен данък (напр. данък върху продажбите, данък върху имота, данък върху заплатите) и да се изиска публично гласуване за промяна. Над 30 американски държави позволяват такива мерки и те са изключително успешни. Houston Metro год. специализиран данък върху продажбите е позволил на агенцията да изгради лека железопътна система и да оперира една от най-честотните автобусни мрежи в Тексас. По същия начин [[FLT:]Portlands TriMet има специален данък върху заплатите, който я е изолирал от бюджетни съкращения на държавния бюджет.
Ценообразуване на замъгляване и такси
Заплащането на такси за използване на претъпкани пътища генерира приходи и насърчава смяната на модалните. Задълженията за претоварване на Лондон е повишило над £2,5 млрд. от 2003 г. насам, част от които средства автобус и Tube подобрения. Stockholm .Smallm system[ е дори още по-тясно интегрирана с транзит, с приходи директно подкрепа разширени услуги. Ню Йорк Сити е на път да стартира първата такава програма в САЩ през 2024 г., с прогнозирани нетни приходи от $ 1 млрд. на година за MTA.
Заемане на стойност и финансиране със земепострояване
Транзитните инвестиции увеличават стойностите на имотите в близост и завземат част от това увеличение чрез специални оценки или финансиране на такси (TIF) могат да финансират самия транзит. Hudson Yards развитие в Ню Йорк използва стойност, за да помогне за плащане на удължаване на линията на метрото. По същия начин [[FLT:]Worlds Streetcar се финансира частично от местен район за подобряване, където собствениците на имоти плащат такса пропорционално на тяхната близост до линията.
Публично-частни партньорства (P3s)
Докато не е панацея, P3s може да донесе ефективност на частния сектор и авансов капитал. Denver FasTracks програма използва дизайн-строителство-финансиране-maintain (DBFOM) договори за няколко железопътни линии, ускоряване на доставката. Въпреки това, внимателен надзор е необходимо да се избегне надценяване на разходите и да се защити обществения интерес. [[FLT:] Long Beach-LA Metro's Westside Subway NEUTS се проучва модел P3 за тунелна секция. Успешните P3s гарантират, че публичния сектор запазва контрола над цените и стандартите за обслужване.
Федерално застъпничество и подравняване на безвъзмездни средства
Транзитните агенции трябва активно да преследват федералните безвъзмездни средства, но те трябва също така да приравняват местните разходи, за да отговарят на федералните изисквания. Например BIL. Relinking Communities Pilot programme funds projects that right passill transport weasts . Често включваше премахване на градските магистрали и изграждане на автобус бърз транзит (BRT) или лека железопътна. Cities what have strong local buy-in and matching funds are more competition for so такива безвъзмездни средства. Агенциите могат да си сътрудничат и чрез Transit Allians да лобират за увеличаване на финансирането на формули и по-малко неофорсференция.
Бъдещето на финансирането на транзита и достъпа до него
С развитието на градовете, така трябва да се финансират и техните модели.
Автономни превозни средства и мобилност под формата на услуги (MaaS)
Автономните совалки и микротрансмисията по заявка могат да намалят оперативните разходи, но изискват предварителни инвестиции. Финансирането може да се прехвърли от капиталоемки железопътни към гъвкави, технологични услуги. Въпреки това, без публично финансиране, тези услуги могат да се превърнат в премиум продукти, които изключват мотоциклетисти с ниски доходи. Агенциите трябва да обмислят нови модели на ценообразуване и субсидии, като например предлагане на безплатни връзки от първа миля към субсидирани железопътни пътувания.
Устойчивост на климата и цели, свързани с околната среда
Много градове и държави са поставили агресивни цели за намаляване на парниковите газове, които изискват мащабни разширения на транзита. Например Калифорния МСБ 375 изисква устойчиви стратегии на общността, които свързват използването на земята и транзита. Финансирането ще трябва да се увеличи до електрически автобусните флоти, разширяване на железниците и изграждане на инфраструктура за зареждане. Федералната Ниска или липса на емисии програма за отпускане на безвъзмездни средства е начало, но държавите и населените места трябва да инвестират повече. Опции за увеличаване включват приходи от въглероден търг (като Californias Cap-and-trade) се използват за транзит.
Постпандемична конница и приходи
В COVID-19 пандемията драстично намалява цените и конното движение, излагайки на риск крехкостта на системите прекалено разчитащи на приходите от traidbox. Много агенции започнаха да се движат към модел готварски сервиз, където транзитът се разглежда като обществено благо, а не като бизнес. Това предполага преминаване от traidbox към по-широко данъчно финансиране. Трансформационният работен отряд в Лос Анджелис препоръча премахване на автобусните билети и разчитане на повече данък върху продажбите и таксите на хотелите. Подобни дискусии се провеждат в Сиатъл, Портланд и Денвър.
Накрая, повишаването на отдалечената и хибридна работа промени моделите на движение. Може да се наложи да се адаптират агенциите с по-често извънелно обслужване, преразпределени ресурси към предградски коридори и партньорства с работодателите за субсидирани пропуски.
Заключение
Финансирането на обществения транспорт не е просто елемент от градския бюджет, а определя кой ще участва в градския живот. Адекватно, стабилно и справедливо финансиране позволява на градовете да изграждат и поддържат системи, които са физически достъпни, географски обширни, често и достъпни. Без него най-уязвимите жители страдат, а градовете не достигат потенциала си за наклонност и устойчивост. Чрез оскъпяване на източниците на приходи, чрез специални данъци, залавяне на стойност, ценообразуване на претоварването и федералните нетрадиционни дейности и чрез приемане на иновативни модели, които намаляват зависимостта от тарифи, метрополитическите райони могат да гарантират, че обществения транзит остава мощен инструмент за градска достъпност. Решението за финансиране на транзита е решение за какъв тип град искаме да живеем.