Zagušenje košta ekonomiju milijarde svake godine, zagađenje zraka doprinosi desetinama hiljada preuranjenih smrtnih slučajeva, a sjedilački način života vodi sve veće stope pretilosti. U središtu rješenja se nalaze aktivna putovanja biciklizam i hodanje koja nudi trostruku dividendu: bolje zdravlje, čistiji zrak i efikasnije korištenje ograničenog urbanog prostora. Gradonačelnici Velike Britanije, posebno oni u kombiniranim vlastima i metro gradonačelnici, pojavili su se kao ključni arhitekti ovog pomaka. Koristeći svoje moći nad budžetima za transport, strateškim planiranjem i lokalnom politikom, gradonačelniki su jedinstveno pozicionirani za dizajn i isporuku pješaka i biciklista prijateljskih gradova. Ovaj članak ispituje kako gradonačelnici transformiraju urbanu mobilnost, inicijative koje su radne, i prepreke koje moraju prevazići.

Rastuća potreba za održivom urbanom mobilnošću

Slučaj za prioritete biciklizma i hodanja nikada nije bio jači. Transport je najveći izvor emisije stakleničkih plinova u Velikoj Britaniji, sa cestovnim transportom koji čini preko četvrtinu ukupnih emisija. Simultano, fizička neaktivnost košta NHS-a milijardu funti godišnje. Odlazak za transportnu i biciklističku statistiku pokazuje da je polovina svih putovanja automobilima u Engleskoj ispod tri milje, samo trećina njih završena biciklom ili pješice. Pomicanje čak i djelić tih kratkih putovanja u aktivne modove bi dalo znatne koristi.

Urbani kvalitet zraka je još jedan vozač. Kraljevski koledž doktora pripisuje oko 40.000 smrtnih slučajeva godišnje u Velikoj Britaniji za zagađenje zraka, veći dio od toga od prometa. Gradonačelnici u gradovima kao što su London, Birmingham, i Manchester proglasili su klimatske hitne slučajeve i pod pritiskom su da isporuče zone čistog zraka i niske prometne četvrti. Pedijatrijsko-prijateljske ulice i zaštićene biciklističke trake su dokazane mjere za smanjenje dominacije motornih vozila, ohrabrujući način rada dok čine ulice sigurnijim za ranjive korisnike cesta.

Nadalje, pandemija COVID19 ubrzala je svjetski trend ka hodanju i biciklizmu. Privremene popup biciklističke trake i prošireni kolnici su uvedeni brzinom. Mnogi gradonačelniki Velike Britanije su iskoristili trenutak da te promjene učine trajnim, priznajući da urbana mobilnost mora biti otporna, zdrava i ravnopravna. Kako se gradovi natječu za talent i investicije, živ, gibljiv centar je postao konkurentna prednost.

Strateška uloga gradonačelnika Velike Britanije

Devolucija transportnih ovlasti gradonačelnika metroa je igrapromjena. Velika londonska vlast, Zapadna Midlands Kombinirana vlast, Velika Manchester Kombinirana vlast, a drugi sada kontroliraju višegodišnje budžete za transport i imaju zakonsku odgovornost za lokalne transportne planove. To daje gradonačelnikima mogućnost da postave strateške prioritete, alokiraju sredstva i koordiniraju širom četvrti nešto što je često bilo odsutno pod fragmentiranim lokalnim vlastima.

Gradonačelnici mogu zagovarati aktivna putovanja kroz nekoliko poluga: direktna ulaganja u infrastrukturu, regulatorne ovlasti (kao što je provedba 20mph ograničenja brzine ili zagušenja punjenja), te korištenje meke moći za izgradnju javnog i političkog konsenzusa. Oni također nadgledaju tijela poput Transporta za London, Transport za veći Manchester, i Transport za Zapadni Midlands, koji dizajniraju i isporučuju velike projekte. Aktivni Putni fond distribuiran od strane Odjela za transport dao je gradonačelnikima dodatne resurse za stvaranje biciklističkih i pješačkih mreža, iako je konkurencija za finansiranje i dalje žestoka.

Investicije u infrastrukturu: Izgradnja za ljude

Infrastruktura je temelj svake uspješne aktivne strategije putovanja. Zaštićene biciklističke trake koje razdvajaju bicikliste od motornog saobraćaja i pješaka dramatično smanjuju rizik od povreda i podstiču vozače među manje pouzdanim korisnicima. Gradonačelnici sve više ulažu u odvojene rute: londonski ciklus Superhighways i Quietways, Manchesterova predložena Bee Network od 1.800 milja pješačkih i biciklističkih ruta, i Birminghamova cikle revolucija sve prioritete fizičkog razdvajanja.

Pešačenje je još jedno kritično područje. Zatvaranje ulica centra grada automobilima često privremeno vikendom ili trajno stvara javne prostore koji jačaju maloprodajni pad i poboljšavaju kvalitet zraka. Mančesterova pješačenje jezgre centra grada, uključujući transformaciju Trga Razmjene, je široko hvaljeno. Slično tome, lokalni gradonačelnici su zapremljivali ‘školske ulice' vremenski zatvaranja puteva izvan škola kako bi poboljšali sigurnost i smanjili promet pri padu i pokupljanju vremena. Preko 500 školskih shema sada posluje širom Engleske, mnogi su omogućeni od strane gradonačelničke uprave.

Ukrštanja, proširenje pješačkih puteva i poboljšana rasvjeta pješaka su manje glamurozni, ali jednako vitalni. Gradonačelnici također ulažu u osigurano parkiranje bicikla, stanice za dijeljenje bicikla i način na koji se pronalazi znak za stvaranje kohezivne mreže. Ključ je osigurati da infrastruktura nije niz isključenih fragmenata već sveobuhvatni, inteligentan sistem koji čini hodanje i biciklizam prirodnim izborom za kratka putovanja.

Inovacije i financiranje politike

Pored zgrade, gradonačelnici su koristili politiku za mijenjanje ponašanja. Niska prometna četvrt (LTN) gdje su stambene ulice filtrirane krozpromet proširene su u Londonu, Birmingemu i Manchesteru. Dok LTN-ovi ponekad izazivaju kontroverze, dokazi Imperijalni fakultet London pokazuje da smanjuju saobraćaj u zonama bez povećanja sudara na graničnim putevima. Gradonačelnici su također uveli 20mph ograničenja brzine u gradskim centrima, rampuup o izvršenju protiv parkiranja na pločniku (kroz šeme najma traka), i postavili ciljeve za smanjenje broja automobilskih putovanja.

Biciklizam je još jedan alat za politiku. Londonski Santander ciklusi, Zapadna Midlands' West Midlands Cycle Hire, i Liverpoolski CityBike daju stanovnicima i turistima fleksibilnu, nisku cijenu za kratka putovanja. Gradonačelnici subvencioniraju te šeme, često ih integriraju s javnim prijevozom ulaznica na primjer, Transport za Londonske kontaktne platne pokriva cijevi, autobus i najam ciklusa. Financijski poticaji također su važni: Ciklus rada šema, dok je nacionalno, promoviran lokalno; neki gradonačelniki su ponudili subvencije za kupovinu e-bike ili bicikl trening.

Aktivan Putni Fond je u nekim regionima izdvojio otprilike 2 funte po glavi, daleko ispod 1020 funti po glavi koje preporučuju biciklistička tijela. Gradonačelnici se moraju natjecati za glavni kapital centralne vlade, nadopuniti ga lokalnim zaduženjima i doprinosima za razvoj, i osigurati da sredstva za održavanje i poslovanje postoje. Nedavno opredjeljenje Ministarstva za transport da bi se osigurala duža dugoročna, višegodišnja naselja za aktivna putovanja predstavlja korak naprijed, ali gradonačelnici i dalje tvrde za održiv, predvidljivi protok sredstava.

Studije slučaja u akciji

Betonski primjeri pokazuju šta rukovodstvo gradonačelnika može postići. Ispod su tri studije slučaja u gradu, koje ilustriraju različite pristupe i kontekste.

London: Ciklusni Superhighways i Ultra niska zona emisije

Gradonačelnik Londona, preko Transporta za London, od 2016. godine uložio je preko 2 milijarde funti u biciklizam i hodanje. Biciklizam u Londonu je u posljednjih 40% narastao, s povećanjem od 17% samo 2022 (prema podacima TfL-a). Ultra Niska zona emisije (ULEZ), proširena od strane trenutnog gradonačelnika da pokrije sve londonske četvrti, smanjila je emisije NOx za 50% u unutarnjoj zoni i potakla prelazak na čistije modove. Pedestrijska poboljšanja uključuju transformaciju Oxford Street-ovih spojeva, pješačenje oko novih stanica Elizabeth, i nove javne kvadrate.

Manchester: Peščanik i mreža pčela

Gradonačelnik Mančestera, Andy Burnham, napravio je aktivno putovanje centralnim stupom svoje transportne strategije. £1,5 milijardi Bee Network ima za cilj da stvori integrirani sistem autobusa, tramvaja, biciklizma i hodanja prvi potpunoregulirani autobusna mreža izvan Londona od privatizacije. Ključne pješačke inicijative uključuju trajno zatvaranje dijela Deansgate gradskog centra za promet, stvaranje nove javne oblasti oko katedrale, te ulaganja u pješačke rute koje povezuju kvartove sa gradskim centrom. Plan Bee Network ciklusa postavlja 75 milja zaštićenih ruta do 2028, gradeći na postojećim towpat i park rutama. Gradonačelnik je također osvojio 20mph deke ograničenja brzine preko konurbacije (sada implementiran u 80% stambenih područja) i uveodesno na zahtjev“ autobusnih koridora koji je aktivan.

Birmingham: Zona čistog zraka i revolucija ciklusa

Gradonačelnik Birminghama Andy Street je fokusiran na zonu čistog zraka (CAZ), koja naplaćuje najviše vozila za zagađivanje da uđu u centar grada. U toku prve godine, udio usklađenih vozila porastao je sa 60% na preko 90%. Uz CAZ, program Ciklusne revolucije obavezuje 45 miliona funti da izgradi mrežu ciklusa od 100 milja, uključujući prve holandskestil zaštićene raskrižja na ključnim raskrsnicama. Gradonačelnik je također gurnuo za proširenje West Midlands Cycle Hire šeme, sa 5.000 bicikla širom regije, i proveo programŠkolske ulice“ koji sada pokriva 60 škola. Kvaliteta zraka je poboljšana CAZ je u prvih šest mjeseci vidio 13% smanjenja nivoa NO2.

Prevladavanje ustrajnih izazova

Uprkos tim uspjesima, gradonačelnici Velike Britanije suočavaju se sa strašnim preprekama. Financiranje je najhroničnije: Velika Britanija troši približno 6 funti po osobi godišnje na biciklističku infrastrukturu, u poređenju sa holandskim £26. Gradonačelnici moraju žonglirati konkurentskim zahtevima za budžet za transport, sa subvencijama za željeznicu i autobuse često konzumirajući lavov udio. Pored toga, kapitalna sredstva za aktivna putovanja često se objavljuju u jednoj rundioff, što otežava planiranje višegodišnjih programa. Gradonačelnici pozivaju na posvećen, prstenomspregnuti aktivni putni fond koji se stalno diže tokom decenije.

Javni otpor, posebno nisko-prometnim kvartovima i izgradnji biciklističkih traka, može da poremeti projekte. Neki stanovnici vide LTN-e kao nepogodne ili elitističke. Gradonačelnici moraju da investiraju u angažman zajednice, ko-dizajn i jasnu komunikaciju o prednostima na primer, da LTN-ovi smanjuju rattrčanje, poboljšanje sigurnosti pješaka, i pojačavaju lokalno poslovanje povećanjem stope. Pilot šeme i privremene instalacije omogućavaju javnosti da doživi tu promjenu pre nego što postane trajna. Gradonačelnici Londona i Manchestera su i koristili ovu taktiku da deaktiviraju opoziciju.

Prostorna ograničenja su još jedan izazov. Mnogi gradovi u Velikoj Britaniji imaju uske, historijske rasporede ulica koji otežavaju remontiranje biciklističkih traka. Gradonačelnici moraju biti kreativni: koristeći jednosmjerne ulice, zatvarajući trake za motorički saobraćaj, ili preraspoređujući parking prostor. Kanalne staze i park-trase pružaju saobraćajne bezobzirne hodnike, ali često nemaju direktan pristup. Integriranje aktivnog putovanja s javnim transportom na primjer, pružanjem skladištenja ciklusa na željezničkim stanicama i autobusnim stanicama je od suštinskog značaja za duža putovanja. Gradonačelnik londonskog programaCikle Parking na stanicama“, koji je dodao hiljade prostora, model je koji drugi gradonačelniki emuliraju.

Buduće prioritete za urbanu mobilnost

Prvo, oni moraju uvesti aktivna putovanja u širi urbanistički plan, povezivanje transporta sa stanovanjem, zdravljem i ekonomskim razvojem. 15-minutni koncept grada gdje stanovnici mogu zadovoljiti većinu svakodnevnih potreba u kratkom hodu ili ciklusu od kuće dobija na snazi, a gradonačelnik može koristiti moć planiranja da prioritetiziraju mješovitekoriste, hodajuće kvartove. Manchesterova strategijaSusjedstva“ i politika “Dobar rast” Londona su rani primjeri.

Drugo, tehnologija će igrati rastuću ulogu. Električni bicikli (e bicikli) snižavaju barijeru za duža putovanja i brdovite rute; gradonačelnik može subvencionirati kupoprodajne šeme i osigurati da je dostupna infrastruktura punjenja. Zajednička e scooter ispitivanja, koja sada rade u mnogim gradovima Velike Britanije, nude komplementarnu opciju mikromobilnosti, iako regulacija ostaje zakrčena. Gradonačelnici trebaju raditi s operaterima kako bi osigurali sigurnost i integraciju s javnim transportom.

Treće, inkluzivnost mora postati centralni kriterij dizajna. Trenutna biciklistička demografija je skretana ka mladim, sposobnim, telesnim muškarcima. Gradonačelnici bi trebali ulagati u infrastrukturu koja radi za sve uzraste i sposobnosti: šire staze, niže gradijente, pristupačne prelaze i osiguran parking. Programi poputCikling za svakoga“ u Londonu i ManchesteroveBikeability“ za odrasle pomogli su šire učešće. Pedigestrijskoprvoulični dizajn, uključujući bolje osvjetljenje, taktilno paljenje, i sjedenje, koristi starijim ljudima, roditeljima s potisnim stolicama, i onima s poremećajima mobilnosti.

Konačno, kanijski gradonačelnici će nastaviti koristiti svoju vidljivost za izgradnju političke koalicije za promjene. Podržani dokazima od smanjenja emisija do povećane maloprodajne prodaje duž pješačkih ulica mogu uvjeriti stanovnike i preduzeća da aktivno putovanje nije prepreka već poboljšanje. Gradonačelnici koji uspiju biti oni koji kombiniraju odvažnu infrastrukturu s angažmanom pacijenata, i koji se ne odnose prema biciklizmu i hodanju kao nišom interesima već kao okosnica modernog, otpornog transportnog sistema.

Zaključak

Urbana mobilnost u Velikoj Britaniji je na raskršću. Decenijama automobil-centričnog planiranja su napustili gradove zagušene, zagađene i nejednake. Gradonačelnici Londona, Manchestera, Birminghama, Liverpoola i drugih metro područja pokazuju da je moguć drugačiji put onaj u kojem su ulice sigurne za djecu da hodaju do škole, gdje je biciklizam pogodan izbor za putovanje, i gdje kvaliteta zraka više ne šteti javnom zdravlju. Ulaganjem u infrastrukturu, inovacijom politike, i izgradnjom javne podrške, gradonačelniki Velike Britanije postupno preoblikuju urbanu mobilnost.

Njihova uloga nije laka: finansiranje je usko, opozicija može biti žestoka, a razmjer promjena potreban je ogroman. Ipak, dokazi iz studija slučaja su jasni: gdje gradonačelniki vode, biciklizam i hodanje rastu. Prednosti niže emisije ugljika, bolje zdravlje, jače lokalne ekonomije opipljive su. UK još uvijek ima dug put da ide u susret najboljim evropskim gradovima, ali uz kontinuirano rukovodstvo gradonačelnika, naredne decenije moglo bi se vidjeti transformacija britanske urbane mobilnosti u nešto uistinu svjetske klase.