Table of Contents
Οι δημόσιες μεταφορές είναι η ραχοκοκαλιά της αστικής κινητικότητας, συνδέοντας τους ανθρώπους με θέσεις εργασίας, εκπαίδευση, υγειονομική περίθαλψη και κοινωνικές ευκαιρίες. Ωστόσο, η ποιότητα, η αξιοπιστία και η πρόσβαση των συστημάτων διαμετακόμισης συνδέονται άμεσα με τους οικονομικούς πόρους που τους έχουν διατεθεί. Χωρίς επαρκή χρηματοδότηση, ακόμη και τα καλύτερα σχεδιασμένα δίκτυα διαμετακόμισης μπορούν να υποστούν αποδιοργάνωση, οδηγώντας σε περικοπές υπηρεσιών, μεγαλύτερες ώρες αναμονής και μειωμένη προσβασιμότητα. Για τις πόλεις που αγωνίζονται να γίνουν πιο δίκαιες και ευεργετικές, η κατανόηση του ρόλου της δημόσιας χρηματοδότησης των μέσων μεταφοράς στην αστική προσβασιμότητα είναι απαραίτητη. Αυτό το άρθρο διερευνά πώς η χρηματοδότηση των συστημάτων διαμετακόμισης, οι συνέπειες των ανεπενδύσεων και οι στρατηγικές για την εξασφάλιση βιώσιμων πόρων που ωφελούν όλους τους κατοίκους.
Το Τοπίο Χρηματοδότησης για τη Δημόσια Διαμετακόμιση
Κάθε επίπεδο κυβέρνησης έχει διαφορετικούς ρόλους και προκλήσεις, και η ισορροπία μεταξύ τους μπορεί να επηρεάσει δραματικά την ικανότητα μιας πόλης να διατηρήσει και να επεκτείνει το δίκτυο διαμετακόμισης της. Σύμφωνα με την Αμερικανική Ένωση Δημοσίων Μεταφορών (APTA), το 2022, λειτουργικά έξοδα για τη δημόσια διαμετακόμιση στις ΗΠΑ ξεπέρασε τα 80 δισεκατομμύρια δολάρια, με επενδύσεις κεφαλαίου προσθέτοντας δεκάδες δισεκατομμύρια περισσότερα. Ωστόσο, πολλά συστήματα αγωνίζονται να αντιμετωπίσουν την αυξανόμενη ζήτηση λόγω της στασιμότητας ή μείωσης της χρηματοδότησης.
Ομοσπονδιακή Χρηματοδότηση: Το Ίδρυμα και τα Όριά του
Η ομοσπονδιακή κυβέρνηση παρέχει σημαντική χρηματοδότηση κεφαλαίων μέσω προγραμμάτων όπως το FTA της Ομοσπονδιακής Διοίκησης Διαμετακομίσεων [[[LFT:0]]]]Capital Investment Grants[[[LFT:1]] (CIG) και formula distructions βάσει του νόμου περί δικομματικών υποδομών (BIL). Αυτά τα κεφάλαια είναι ζωτικής σημασίας για την κατασκευή νέων σιδηροδρομικών γραμμών, την αγορά λεωφορείων, σταθμών αναβάθμισης και την εφαρμογή βελτιώσεων προσβασιμότητας. Για παράδειγμα, η FTA's [[[LFT:2]] Χαμηλό ή Όχι Εκπομπές [[[LFT:3]] πρόγραμμα έχει βοηθήσει τους διαμετακομιστικούς οργανισμούς να αγοράσουν ηλεκτρικά λεωφορεία, μειώνοντας τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις και το κόστος λειτουργίας. Ωστόσο, η ομοσπονδιακή χρηματοδότηση περιορίζεται συχνά σε έργα κεφαλαίου και δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τις τρέχουσες επιχειρήσεις. Αυτό δημιουργεί ένα διαρθρωτικό χάσμα: ενώ η ομοσπονδιακή κυβέρνηση μπορεί να βοηθήσει στην κατασκευή μιας νέας γραμμής μετρό, δεν πληρώνει τυπικά για τους οδηγούς, τους συντηρητές ή την ηλεκτρική ενέργεια για την καθημερινή λειτουργία της.
Επιπλέον, η ομοσπονδιακή χρηματοδότηση υπόκειται σε πολιτικούς κύκλους και μάχες πιστώσεων. Οι οργανισμοί πρέπει να ανταγωνίζονται για περιορισμένες επιχορηγήσεις διακριτικής ευχέρειας, και τα χρόνια αβεβαιότητας μπορούν να καθυστερήσουν τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό. Για παράδειγμα, ο [ Νόμος για τις Επιφανειακές Μεταφορές (FAST) της Fix America [ του 2015 παρείχε πέντε χρόνια σταθερής χρηματοδότησης, αλλά η λήξη του οδήγησε σε μια σειρά βραχυπρόθεσμων επεκτάσεων μέχρι την ψήφιση του BIL το 2021. Τέτοια αστάθεια καθιστά δύσκολη για τους οργανισμούς διαμετακόμισης την πρόσληψη προσωπικού, την παραγγελία οχημάτων με μεγάλο χρόνο προβάδισμα, ή τη δέσμευση για συμβάσεις πολυετούς διάρκειας.
Κρατική και τοπική χρηματοδότηση: Οι προβλέψιμοι ίπποι εργασίας
Σε πολλές πολιτείες, οι φόροι πωλήσεων, οι φόροι καυσίμων και τα τέλη κυκλοφορίας οχημάτων είναι αφιερωμένα στη μεταφορά. Για παράδειγμα, Το Μέτρο M του νομού Λος Άντζελες (2016) αύξησε το φόρο πωλήσεων κατά μισό λεπτό για να χρηματοδοτήσει μια μαζική επέκταση των σιδηροδρομικών και λεωφορείων υπηρεσιών. Παρομοίως, [ Το Μέτρο M του Σατλέικ βασίζεται σε ένα μίγμα φόρου πωλήσεων, φόρου ιδιοκτησίας και φόρου κατανάλωσης αυτοκινήτων που εγκρίθηκε από τους ψηφοφόρους. Αυτά τα τοπικά μέτρα παρέχουν ειδικές, προβλέψιμες ροές εσόδων που επιτρέπουν τον προγραμματισμό κεφαλαίων και σταθερές πράξεις.
Στις πολιτείες με αυστηρά όρια εσόδων ή όπου οι ψηφοφόροι απορρίπτουν σταθερά τις αυξήσεις φόρων, οι υπηρεσίες διαμετακόμισης αντιμετωπίζουν χρόνια υποχρηματοδότηση. Για παράδειγμα, η ] Αρχή Διαμετακόμισης του Σικάγο (CTA)[ έχει αγωνιστεί επί δεκαετίες με ανεπαρκή κρατική χρηματοδότηση, οδηγώντας σε αναβαλλόμενη συντήρηση, αργές επισκευές και παλαιωμένες υποδομές. Το αποτέλεσμα είναι ένα σύστημα που, ενώ εξακολουθεί να λειτουργεί, υστερεί από αυτό που περιμένουν οι αναβάτες όσον αφορά την αξιοπιστία και την άνεση.
Καινοτόμες και εναλλακτικές πηγές χρηματοδότησης
Για να συμπληρώσουν τα παραδοσιακά έσοδα, πολλοί οργανισμοί διαμετακόμισης διερευνούν καινοτόμους μηχανισμούς. Οι συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (P3s)[ επιτρέπουν σε ιδιωτικά κεφάλαια να χρηματοδοτούν έργα με αντάλλαγμα μακροπρόθεσμες συμβάσεις εκμετάλλευσης. Παραδείγματα περιλαμβάνουν την []Επανασυγκρότηση του σταθμού της Ένωσης και την [ Επέκταση της μωβ γραμμής του μετρό [] (μερικά χρηματοδοτούμενη μέσω ενός P3). Μια άλλη προσέγγιση είναι η χρήση φόρων ιδιοκτησίας σε ζώνες διαμετακόμισης δεν είναι παράδειγμα αυξημένης αξίας. Η
Τέλος, ορισμένες πόλεις πειραματίζονται με τα τέλη χρήσης που βασίζονται σε μίλια ως αντικατάσταση των μειούμενων φόρων καυσίμων. Καθώς τα ηλεκτρικά οχήματα γίνονται πιο συνηθισμένα, τα έσοδα από φόρους φυσικού αερίου θα μειωθούν, καθιστώντας τα τέλη αυτά μια δυνητικά βιώσιμη εναλλακτική λύση. Το πρόγραμμα OREGO του Όρεγκον είναι ένα πιλοτικό πρόγραμμα που χρεώνει τους οδηγούς ανά χιλιόμετρο και όχι ανά γαλόνι καυσίμου.
Πώς η Χρηματοδότηση Σχήματα Αστικής Προσβασιμότητας
Η αστική προσβασιμότητα είναι μια ευρεία έννοια που περιλαμβάνει όχι μόνο φυσική πρόσβαση για άτομα με αναπηρίες αλλά και γεωγραφική κάλυψη, συχνότητα υπηρεσίας, δυνατότητα πρόσβασης και συνδεσιμότητα.
Φυσική Προσβασιμότητα
Για άτομα με αναπηρία, η φυσική προσβασιμότητα δεν είναι διαπραγματεύσιμη. Σύμφωνα με τον Americans with Disabilities Act (ADA), όλα τα νέα οχήματα και εγκαταστάσεις διέλευσης πρέπει να είναι προσβάσιμα, αλλά η μετασκευή παλαιότερων υποδομών είναι δαπανηρή. Τα λεωφορεία, οι ⁇ μπες, οι ανελκυστήρες στους σταθμούς, η κατασκευή των υλικών και τα συστήματα ακουστικής ανακοίνωσης απαιτούν όλες τις τρέχουσες επενδύσεις. Η MBTA στη Βοστώνη, για παράδειγμα, έχει δαπανήσει δισεκατομμύρια για αναβαθμίσεις προσβασιμότητας, ωστόσο πολλοί σταθμοί εξακολουθούν να στερούνται ανελκυστήρων, επειδή η χρηματοδότηση ήταν ανεπαρκής για να καθορίσει όλες ταυτόχρονα.
Γεωγραφική κάλυψη και συχνότητα
Τα καλοχρηματοδοτούμενα συστήματα διαμετακόμισης μπορούν να λειτουργούν περισσότερες διαδρομές, πιο συχνά και για μεγαλύτερες ώρες. Αυτό βελτιώνει άμεσα την πρόσβαση σε ευκαιρίες για κατοίκους με χαμηλότερο εισόδημα και εξωτερικούς δακτυλίους που μπορεί να μην έχουν αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, η San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA) χρησιμοποιεί την τοπική χρηματοδότηση (Prop A sales tax) για να διατηρήσει μια από τις υψηλότερες συχνότητες λεωφορείων στη χώρα, εξασφαλίζοντας ότι ακόμα και γειτονιές με χαμηλότερη πυκνότητα βλέπουν λεωφορεία κάθε 10-15 λεπτά κατά τη διάρκεια των ωρών αιχμής. Αντίθετα, συστήματα που είναι χρονίως υποχρηματοδοτούμενα ⁇ όπως πολλά στην Rust Belt ⁇ τρέχουν λεωφορεία μια φορά την ώρα μετά τις 8 μ.μ., καθιστώντας σχεδόν αδύνατο για τους εργαζόμενους νυχτερινής βάρδιας να μετακινηθούν.
Η χρηματοδότηση μπορεί να υποστηρίξει τα μικρά λεωφορεία μεταφοράς, τις ενσωματώσεις ποδηλάτων και τη βελτίωση της υποδομής πεζών γύρω από τους σταθμούς. Το [[Los Angeles Metro’s First/Last Mile Strategic Plan[[LOT:1]] διαθέτει κεφάλαια για επισκευές πεζοδρομίων, πάρκινγκ ποδηλάτων και κοινόχρηστες ζώνες κινητικότητας, όλες από τις οποίες επεκτείνουν την αποτελεσματική πρόσβαση στο σύστημα διαμετακόμισης.
Προσιτότητα και μετοχικό κεφάλαιο
Χωρίς επιδοτήσεις, οι οργανισμοί θα πρέπει να αυξήσουν τα ναύλα για να καλύψουν τα λειτουργικά έξοδα, που απομακρύνουν τους αναβάτες και πληγώνουν όσους μπορούν λιγότερο να αντέξουν εναλλακτικές λύσεις.Η επαρκής λειτουργική χρηματοδότηση επιτρέπει στους φορείς να διατηρούν τα ναύλους χαμηλά ή ακόμη και να εισάγουν προγράμματα ελεύθερης διέλευσης. Το πρόγραμμα Zero Fare Transit της πόλης του Κάνσας, χρηματοδοτούμενο μέσω του τοπικού φόρου πωλήσεων και της ομοσπονδιακής απαλλαγής COVID, εξαλείφεται ο ναύλος σε όλα τα λεωφορεία και τα τραμ, αυξάνοντας την αναδρομική ικανότητα κατά 18% τον πρώτο χρόνο. Παρομοίως, πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (π.χ., Λουξεμβούργο, Εσθονία’ Τάλιν) χρησιμοποίησαν εθνική ή δημοτική χρηματοδότηση για να κάνουν τη διαμετακόμιση δωρεάν για τους κατοίκους. Ενώ τα προγράμματα αυτά είναι αμφιλεγόμενα λόγω του κόστους τους, καταδεικνύουν πώς οι αποφάσεις χρηματοδότησης μπορούν να προκαταβάλουν άμεσα τα ίδια κεφάλαια.
Από την άλλη πλευρά, όταν η χρηματοδότηση είναι σφιχτή, τα πρώτα πράγματα που περικόπτονται είναι συχνά αργά το βράδυ διαδρομές, υπηρεσία το Σαββατοκύριακο, και γραμμές χαμηλής ταχύτητας που εξυπηρετούν τους πιο ευάλωτους πληθυσμούς. Αυτό δημιουργεί έναν φαύλο κύκλο: λιγότερη υπηρεσία μειώνει την αναβάτη, η οποία μειώνει τα έσοδα των ναύλων, που οδηγεί σε περισσότερες περικοπές.
Συνέπειες της υποχρηματοδότησης: Μια προσέγγιση μελέτης περίπτωσης
Το Detroit Department of Transportation (DDOT) έχει εδώ και καιρό υποφέρει από έλλειψη κρατικής και τοπικής υποστήριξης. Το 2019, το σύστημα λεωφορείων του Ντιτρόιτ είχε ένα από τα υψηλότερα ποσοστά βλάβης στη χώρα, με πολλά οχήματα άνω των 20 ετών. Οι αναβάτες ανέφεραν ότι περιμένουν 60-90 λεπτά για ένα λεωφορείο που μπορεί να μην φτάσει καθόλου. Το αποτέλεσμα ήταν ένα σύστημα που δεν κατάφερε να συνδέσει τους κατοίκους ⁇ ιδίως σε υποεπενδυμένες γειτονιές ⁇ σε θέσεις εργασίας στα προάστια ή στο κέντρο της πόλης. Παρά την αύξηση της τοπικής χρηματοδότησης το 2020, το σύστημα παραμένει εύθραυστο.
Ένα άλλο παράδειγμα είναι η ] Αρχή Διαμετακόμισης Μητροπολιτικής Περιοχής του Ουασινγκτον (WMATA), η οποία λειτουργεί το Μετρό σε D.C., Maryland, και Βιρτζίνια. Επί χρόνια, το πρόγραμμα επισκευής SafeTrack του 2016 που προκάλεσε μήνες διακοπής της υπηρεσίας. Μόνο μετά τη συμφωνία των δικαιοδοτικών οργάνων της περιοχής να αφιερώσουν περισσότερη χρηματοδότηση ⁇ συμπεριλαμβανομένου ενός πακέτου επιδοτήσεων λειτουργίας και κεφαλαίου του 2018 ⁇ άρχισε να ανακάμπτει η WMATA. Σήμερα, η WMATA εξακολουθεί να αντιμετωπίζει ένα ετήσιο χάσμα χρηματοδότησης 750 εκατομμυρίων δολαρίων, δείχνοντας ότι το πρόβλημα δεν έχει λυθεί ποτέ πλήρως.
Το Υπόγειο του Λονδίνου υπέφερε από δεκαετίες ανεπενδύσεων πριν από την εταιρική σχέση δημόσιου-ιδιωτικού τομέα του 2000, αλλά η ρύθμιση αυτή ήταν δαπανηρή και τελικά έφερε πίσω στο εσωτερικό. Το μάθημα: συνεπής, επαρκής δημόσια χρηματοδότηση είναι συχνά πιο σταθερή και υπεύθυνη από την ιδιωτική χρηματοδότηση.
Στρατηγικές για τη βιώσιμη χρηματοδότηση της διαμετακόμισης
Δεδομένων των προκλήσεων της υποχρηματοδότησης, οι πόλεις και οι περιφέρειες πρέπει να υιοθετήσουν ένα διαφοροποιημένο χαρτοφυλάκιο πηγών χρηματοδότησης για να εξασφαλίσουν μακροπρόθεσμη σταθερότητα και προσβασιμότητα.
Αφιερώνοντας τα τοπικά φορολογικά έσοδα
Ο πιο αξιόπιστος τρόπος για να χρηματοδοτηθεί η διαμετακόμιση είναι να αφιερωθεί ένας συγκεκριμένος φόρος (π.χ., φόρος πωλήσεων, φόρος ακίνητης περιουσίας, φόρος μισθοδοσίας) και να απαιτηθεί μια δημόσια ψηφοφορία για να αλλάξει. Πάνω από 30 πολιτείες των ΗΠΑ επιτρέπουν τέτοια μέτρα, και έχουν σημειώσει αξιοσημείωτη επιτυχία. Ο φόρος ειδικού φόρου πωλήσεων του Houston Metro επέτρεψε στην υπηρεσία να κατασκευάσει ένα ελαφρύ σιδηροδρομικό σύστημα και να λειτουργήσει ένα από τα υψηλότερα δίκτυα λεωφορείων συχνότητας στο Τέξας. Παρομοίως, Το TriMet[LT:3] του Portland έχει ειδικό φόρο μισθοδοσίας που το έχει απομονώσει από τις περικοπές του κρατικού προϋπολογισμού.
Τιμή Συμφορήσεως και Διόδια
Η χρέωση της συμφόρησης του Λονδίνου[[LFT:1]] έχει αυξήσει πάνω από 2,5 δισεκατομμύρια λίρες στερλίνες από το 2003, ένα μέρος των οποίων χρηματοδοτεί τις βελτιώσεις λεωφορείων και σωλήνων. Το σύστημα Stockholm[] είναι ακόμα πιο σφιχτά ενσωματωμένο με τη διαμετακόμιση, με έσοδα που υποστηρίζουν άμεσα διευρυμένες υπηρεσίες.
Χρηματοδότηση βάσει της αξίας και της γης
Οι επενδύσεις στη διαμετακόμιση αυξάνουν τις κοντινές τιμές ακινήτων και η σύλληψη ορισμένων από την αύξηση αυτή μέσω ειδικών αξιολογήσεων ή χρηματοδότησης φορολογικών προσαυξήσεων (ΤΙΦ) μπορεί να χρηματοδοτήσει την ίδια τη διαμετακόμιση. Η [ Hudson Yards[ ανάπτυξη στη Νέα Υόρκη χρησιμοποιείται για τη δέσμευση αξίας για να βοηθήσει να πληρώσει για την επέκταση της γραμμής 7 του μετρό. Παρομοίως, Το Streetcar του Πόρτλαντ χρηματοδοτείται εν μέρει από μια τοπική περιοχή βελτίωσης όπου οι ιδιοκτήτες ακινήτων πληρώνουν ένα τέλος ανάλογα με την εγγύτητα τους με τη γραμμή.
Συνεργασίες δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (P3s)
Ενώ δεν είναι πανάκεια, P3s μπορεί να φέρει ιδιωτική αποδοτικότητα τομέα και upfront capital. Το [[LFT:0]]Denver FasTracks[ πρόγραμμα που χρησιμοποιείται σχεδιασμό-κατασκευή-χρηματοδότηση-λειτουργία-συντήρηση (DBFOM) συμβάσεις για διάφορες σιδηροδρομικές γραμμές, επιταχυνόμενη παράδοση. Ωστόσο, απαιτείται προσεκτική εποπτεία για την αποφυγή υπερβάσεις κόστους και για την προστασία του δημόσιου συμφέροντος. Η [[[LGT:2]Long Beach ⁇ LA Metro's Westside Subway Extension[LFT:3]] διερευνά ένα μοντέλο P3 για ένα τμήμα σήραγγας. Επιτυχής P3s εξασφαλίζει ότι ο δημόσιος τομέας διατηρεί τον έλεγχο πάνω από τα ναύλους και τα πρότυπα υπηρεσιών.
Ομοσπονδιακή Ευαισθητοποίηση και Ευθυγράμμιση της Επιχορήγησης
Οι υπηρεσίες διαμετακόμισης θα πρέπει να επιδιώκουν ενεργά ομοσπονδιακές επιχορηγήσεις, αλλά πρέπει επίσης να ευθυγραμμίζουν τις τοπικές δαπάνες για να ανταποκρίνονται στις ομοσπονδιακές απαιτήσεις. Για παράδειγμα, οι [[LPT:0]] Επανασύνδεση των κοινοτικών προγραμμάτων Pilot[[[LFT:1]] που έχουν ήδη περατωθεί οι αδικίες μεταφορών ⁇ που συχνά περιλαμβάνουν την απομάκρυνση αστικών αυτοκινητοδρόμων και την κατασκευή λεωφορείων ταχείας διέλευσης (BRT) ή ελαφρών σιδηροδρόμων. Πόλεις που έχουν ισχυρά τοπικά buy-in και τα αντίστοιχα κεφάλαια είναι πιο ανταγωνιστικά για τέτοιες επιχορηγήσεις. Οι οργανισμοί μπορούν επίσης να συνεργαστούν μέσω [[LFT:2]]Συμμαχίες μετάβασης[[[LFT:3]] για να ασκήσουν πιέσεις για αυξημένη χρηματοδότηση τύπων και λιγότερο διακριτικό ανταγωνισμό.
Το μέλλον της χρηματοδότησης και της προσβασιμότητας για τη διαμετακόμιση
Καθώς οι πόλεις εξελίσσονται, πρέπει να έχουν τα μοντέλα χρηματοδότησης τους.
Αυτόνομα οχήματα και υπηρεσία κινητικότητας (MaaS)
Οι εν λόγω υπηρεσίες θα μπορούσαν να αποτελέσουν προϊόντα υψηλής ποιότητας που αποκλείουν τους οτοσικλετιστές χαμηλού εισοδήματος. Οι οργανισμοί πρέπει να εξετάσουν νέα μοντέλα τιμολόγησης και επιδότησης, όπως η προσφορά δωρεάν συνδέσεων πρώτου μιλίου με επιδοτούμενες σιδηροδρομικές μεταφορές.
Κλιματική ανθεκτικότητα και Περιβαλλοντικοί Στόχοι
Πολλές πόλεις και κράτη έχουν θέσει επιθετικούς στόχους μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου που απαιτούν τεράστιες επεκτάσεις της διαμετακόμισης. Για παράδειγμα, Η California απαιτεί βιώσιμες κοινοτικές στρατηγικές που συνδέουν τη χρήση γης και τη διέλευση. Η χρηματοδότηση θα πρέπει να αυξηθεί για την ηλεκτροδότηση των στόλων λεωφορείων, την επέκταση των σιδηροδρόμων και την κατασκευή υποδομών χρέωσης. Το ομοσπονδιακό Πρόγραμμα Επιχορήγησης Χαμηλών ή Όχι Εκπομπών[[LFT:3]] είναι μια αρχή, αλλά τα κράτη και οι τοπικές αρχές πρέπει να επενδύσουν περισσότερο.
Μεταπανδημική Αναβατήρας και Έσοδα
Η πανδημία COVID-19 μείωσε δραστικά τους ναύλους και την αναβάτη, εκθέτοντας την ευθραυστότητα των συστημάτων που εξαρτώνται υπερβολικά από τα έσοδα από τα ναύλο. Πολλοί οργανισμοί έχουν αρχίσει να κινούνται προς ένα μοντέλο «παροχής υπηρεσιών κίνησης» όπου η διέλευση θεωρείται ως δημόσιο αγαθό και όχι επιχείρηση. Αυτό συνεπάγεται μια μετατόπιση από τα ναύλους σε ευρύτερη χρηματοδότηση που βασίζεται σε φόρους. Η Task Force Μετασχηματισμού Transit Transformation στο Λος Άντζελες έχει συστήσει την εξάλειψη των ναύλων λεωφορείων και τη βάση περισσότερο σε φόρους πωλήσεων και φόρους ξενοδοχείων. Παρόμοιες συζητήσεις γίνονται στο Σιάτλ, Πόρτλαντ και Ντένβερ.
Τέλος, η αύξηση των απομακρυσμένων και υβριδικών εργασιών έχει αλλάξει τα πρότυπα μετακίνησης. \" μορφή χρηματοδότησης της μετάβασης που βασίζεται σε ταξίδια αιχμής μπορεί να χρειαστεί αναθεώρηση. \" ανάγκη των οργανισμών να προσαρμοστούν με πιο συχνή υπηρεσία εκτός αιχμής, ανακατανεμηθεί πόρους σε προαστιακούς διαδρόμους και συνεργασίες με εργοδότες για επιδοτούμενες άδειες.
Συμπέρασμα
Η χρηματοδότηση των δημόσιων συγκοινωνιών δεν είναι απλώς ένα στοιχείο σε έναν προϋπολογισμό πόλης ⁇ είναι καθοριστικός παράγοντας για το ποιος θα συμμετάσχει στην αστική ζωή. Η επαρκής, σταθερή και δίκαιη χρηματοδότηση επιτρέπει στις πόλεις να κατασκευάζουν και να διατηρούν συστήματα που είναι σωματικά προσβάσιμα, γεωγραφικά εκτεταμένα, συχνά και οικονομικά προσιτά. Χωρίς αυτό, οι πιο ευάλωτοι κάτοικοι υποφέρουν, και οι πόλεις υστερούν στο δυναμικό τους για ασυνέπεια και βιωσιμότητα. Με τη διαφοροποίηση των πηγών εσόδων ⁇ μέσω των ειδικών φόρων, της δέσμευσης αξίας, της τιμολόγησης συμφόρησης και των ομοσπονδιακών εταιρικών σχέσεων ⁇ και με τη συμπερίληψη καινοτόμων μοντέλων που μειώνουν την εξάρτηση από τα ναύλους, οι μητροπολιτικές περιοχές μπορούν να διασφαλίσουν ότι η δημόσια διέλευση παραμένει ένα ισχυρό εργαλείο για την αστική προσβασιμότητα. \" απόφαση για τη χρηματοδότηση της διέλευσης είναι τελικά μια απόφαση για το τι είδους πόλη θέλουμε να ζήσουμε.