Trafiko-kontsekuzioak Erresuma Batuko hirien erronka iraunkor eta garestienetako bat izaten jarraitzen du. Londoneko arteria-bide itxietatik Manchester eta Birminghameko bidegurutze estuetara, sarekadak denbora galtzeaz gain aire-kalitatea ere degradatzen du, karbono-emisioak areagotzen ditu eta milioika libra ezartzen ditu galera ekonomikoetan urtero. Politika alkateak palanka kritiko gisa sortu dira krisi honi aurre egiteko, eta tokiko buruzagiei aukera ematen die hiri-inguruneetan zehar nola mugitzen diren birkosortzeko estrategia ausart eta espezifikoak ezartzeko.

Trafiko-kontsekuzioaren eskala Erresuma Batuko hirietan

Trafiko-kontsekuzioa ez da arazo berria, baina bere zorroztasuna areagotu egin da biztanleria-hazkundearekin, autoen jabetza handitzearekin eta hiri-esplotazioaren hedapenarekin. 2023an INRIX Global Traffic Scorecard-en arabera, Londres Europako bigarren hiririk handiena da, eta urtean 156 ordu galtzen ditu trafiko-istripuetan. Birmingham, Manchester, Edinburgo eta Leeds-ek ere nabarmen egin dute sailkapenetan. Kostu ekonomikoa nabarmena da: Ekonomia eta Enpresa Ikerketa Zentroaren arabera, Erresuma Batuko ekonomiak 7 milioi euroko kostua atzeratzen du urtero, eta 9 milioi liberako kontsumoaren ondorioz.

Ekonomiaz gain, kongestioak zuzenean eragiten dio osasunari. Ibilgailu ijetziek nitrogeno dioxidoa eta materia artikulatua kontzentrazio handiagoak igortzen dituzte, arnas gaixotasunak eta heriotza goiztiarrak eragiten dituztenak. Medikuen Errege Elkargoak 2022an argitaratutako txosten batek, Erresuma Batuan urtero 36.000 hildakori eragiten dio trafikoaren kutsadura.

Botere alkateak eta politika-iragarkiak

Ingalaterrako metro-alkateei garraio-ahalmenak kentzea hiri-gobernazioaren ezaugarria izan da azken bi hamarkadetan. Agintari konbinatuen alkateek, hala nola Manchester Handia, West Midlands eta Liverpool City Eskualdeak, garraio-kostuen, plangintza estrategikoaren eta karga edo pizgarri berriak sartzeko gaitasuna dute. Londresko alkateak are autoritate handiagoa du, Garraioaren kontrola Londreserako (TfL) eta errepide-prezioen eskemak ezartzeko ahalmena barne. Ahalmen horiei esker, alkateek hiri-estrategia integratuak diseinatu ahal dituzte, eta sare-sareak murrizteko helburu zabalagoekin lerrokatzen dituzten sare-siak eta osasun-emisioak hobetuak bezalako estrategiak.

Politika-tresna erabilgarrien artean, honako hauek daude: pilaketak, emisio baxuko zonak, aparkaleku-lepoak, garraio publikoko azpiegituran egindako inbertsioa, txirrindularitza eta ibilaldiak, eta zirkulazio adimendunaren kudeaketa-sistemak erabiltzea. Politika bakar batek ere ez du funtzionatzen isolaturik; alkate arrakastatsuek esku-hartze anitz konbinatzen dituzte pakete koordinatu batean.

Kontsumitzeko kargak

Erresuma Batuko kongestio-politikarik nabarmenena Londresko Congestion Charge da, Ken Livingstone alkateak 2003an aurkeztua. Eskemak egunero 15 libera kobratzen ditu (2024tik aurrera) Londres erdialdeko zona batean sartzeko, asteko 07:00etatik 18:00etara. Hasierako emaitzak harrigarriak ziren: zonan sartzea %30 inguru jaitsi zen, bidaia-denborak %30era murriztu ziren, eta autobusen erabilera nabarmen handitu zen. Urteetan zehar, karga birfinitu egin da ibilgailu elektrikoetarako salbuespenekin, bizilagunentzako deskontuekin eta kutsadura-tasa handiagoetarako.

Hala ere, politika kritikaren aurrean ere egin da. Batzuek diote kargak kalte egiten diela errenta baxuko gidariei, ezin baitute ordaindu garraio publikoaren alternatiba bideragarriak edo falta direnak. Beste batzuek "mugagabeko efektuen" agerpena erakusten dute, non trafikoa karga-zonan zehar desbideratzen den, barne-errepidearen gaineko kongestioa areagotuz. Erronka horiek gorabehera, London Congestion Charge-k adibide garrantzitsua izaten jarraitzen du, prezioek ez dutela behar ez diren auto-bidaiak eta garraio-hobekuntza publikoak nola desintzen dituzten.

Garraio publikoan egindako inbertsioak

Garraio publikoa zabaldu eta modernizatzea da alkate-kontserbazioen estrategiaren giltzarria. Manchester Handiko Metrolink tranbia sistema gainditu gabeko arrakasta da. 1992an abian jarri zenetik eta gero Andy Burnham alkatearen gidaritzapean hedatu zirenetik, sareak 60 milia baino gehiago hartzen ditu eta 40 milioi bidaiari baino gehiago ditu urtean. Tranbi-sistema autoen mendekotasuna murrizteagatik ordaindu da korridoreetan zehar eta garraioaren garapen iraunkorraren alde. Era berean, West Midlands Metroaren hedapena, Andy Street alkateak defendatua, linea berriak gehitu ditu Birminghameko Wolvertonekin eta inguruko bide-gurutzeen alternatiba fidagarrien bidez.

Alkateek autobus zerbitzuak hobetu dituzte, garraio publikoa erabiliena. 2024ko maiatzean, Burnham alkateak lehen linea frankiziatua sartu zuen Londrestik kanpo Bee Sarearen azpian, Manchester Handiko autobusak kontrol publikoan jarriz lehen aldiz hamarkadetan. Helburua autobus, tranbia eta tren zerbitzuak sistema bakar eta jostun batean integratzea da. Txartel integratuak eta kontakturik gabeko ordainketa-sistemak, orain Londresen estandarizatuak eta beste hiri batzuetan martxan jartzea, garraio publikoa erosoagoa eta erakargarriagoa egiteko.

Hala ere, garraio publikoaren inbertsioek finantzaketa-muga handiak dituzte. Funtsezko trenbide-proiektuak bertan behera uzteak, HS2ko ekialdeko hankak, adibidez, iparraldeko hirietatik alde egin du, behar dituzten gaitasunak eguneratu gabe. Alkateak gero eta gehiago bihurtu dira finantziazio-mekanismo alternatiboetara, lan-aparkalekuetako tarifak eta turismo-zergen zergak barne, hobekuntzak finantzatzeko, baina beren erronka politikoak sortzen dituzte.

Txirrindularitza eta ibiltzea sustatzea

Bidaia aktiboa da kongestioa murrizteko, airearen kalitatea hobetzeko eta osasun publikoa bultzatzeko modurik merkeenetako bat. COVID-19 pandemian, alkate askok azkar eraiki dituzte aldi baterako ziklo-erreiak gobernuaren Larrialdietako Bidaia Aktiboen Funtsaren pean. Horietako batzuk iraunkor bihurtu dira. Londonerako garraioa, Sadiq Khan alkatearen gidaritzapean, 220 kilometroko ziklo-sarea sortzearen arduraduna da, Super-Tikadurako Ibilbideak eta "Quietway" ibilbide berriak barne.

Birminghamek 26 milioi libera inbertitu ditu txirrindularitza-azpiegituran Birminghameko zikloaren iraultzaren baitan. Hiriak 100 milia baino gehiago ditu txirrindularitza-bideetan, A38 bezalako errepide handietan lan bereiziak barne. Pedestrianizazio-eskemak, Birminghameko Paradise Circus-en eraldaketa eta plaza publikoak sortzea, hiriko erdiguneak ibiltariago eta atseginagoak bihurtu dira. Era berean, Edinburgheko "Hiri-eraldaketa" planak bideak estutu ditu, espaloi zabalak ditu, eta 20 m-ko abiadura sartu du, oinez eta bizikletaz ibiltzeko.

Ahalegin horiek gorabehera, gora egin beharra dago, segurtasunaren pertzepzioak, zirkulazio seguruaren aparkalekurik eza eta garraio publikoarekin integrazio eskasa oztopo iraunkorrak dira. Alkateek azpiegitura babestuetan eta kontzientzia publikoko kanpainetan inbertitzen jarraitu behar dute, autoetatik partekatuz.

Emisio baxuko eremuak hedatzea

Kontsumitzeko, emisio baxuko zonak (LEZ) eta emisio baxuko zona ultra baxuko zonak (ULEZ) ibilgailu kutsagarrienak dira. Londoneko ULEZak, 2019an sartua eta hiri osoan hedatua 2023ko abuztuan, gasolina eta diesel ibilgailu zaharrak behar ditu egunero 12,50 libera ordaintzeko. Politika oso eraginkorra izan da airearen kutsadura murrizteko: TfL-k dio nitrogeno dioxidoaren kontzentrazioak % 46 jaitsi direla erdialdeko zonan eta % 21 zabaldua eremu osoan. UZZZak gain gain gain gain gain gain gainkargak ere sartzen dira, ibilgailu kaltegarrienetan sartzen badira.

Birminghamek bere Aire Garbiaren Zona sartu zuen 2021eko ekainean, eta 8 liberako autoak kargatzen zituen hiriaren erdigunean sartzeko. Birminghamgo Udaleko datuek erakusten dute betetze-tasak % 90 gainditu direla, eta nitrogeno dioxidoaren mailak muga legaletan erori direla. Bradford, Portsmouth eta Glasgow LEZs ere ezarri dira, eta Bristoleko Aire Garbiaren Zona, berriz, 2022aren amaieran ibilgailu komertzial arinak eta auto pribatu zaharragoak barne, hasi ziren.

Hala ere, eremu horiek eztabaida bizia piztu dute. Kritikariek diote ez dela bidezkoa finantza-karga bat jartzea ibilgailu berriak berritzeko ordaindu ezin duten motorzaleentzat. Erantzun gisa, alkate batzuek txatarra-eskemak sartu dituzte. Londresko alkateak 110 milioi libera eman dizkie bizilagunei ibilgailu zaharrak ordezten laguntzeko. Hala ere, eztabaida politikoa gogorra izan daiteke, ULEZen hedapena eztabaida bihurtu zen tokiko hauteskundeetan ikusi den bezala. Ekitate sozialeko helburuak finkatzeak zeregin delikatua izaten jarraitzen du edozein alkaterentzat.

Teknologia eta Datuen Instrukzioak

Trafiko-kudeaketa adimenduneko sistemek sentsoreak, kamerak eta AA erabiltzen dituzte trafiko-fluxua optimizatzeko, seinaleen denbora-mugak egokitzeko eta pilaketak iragartzeko. Londresko SCOOT sistemaren garraioa (Split Cycle Offset Optimisation Technique) hamarkadetan zehar dabil lanean, eta eboluzionatzen jarraitzen du, eta % 15era arte-bideetan atzerapenak murriztuz.

Mugikortasun digitaleko plataformek ere laguntzen diete pertsonei bidaia-aukera informatuak egiten. Citymapper, Google Maps eta TfL-ren Journey Planner aplikazioek denbora errealeko informazioa ematen dute trafikoari, garraio publikoari eta ziklo-bideei buruz. Hiri batzuek "Mobilitate Zerbitzu gisa" (MaaS) ereduekin esperimentatzen dute, modu anitzak harpidetza bakarrean integratzen dituztenak. Esate baterako, West Midlands-eko pilotu batek hileroko kuota bat ordaintzen die tranbia, bizikleta eta bizikleta partekatuaren sarbide mugagabeagatik.

Beste teknologia bat konektatua eta ibilgailu autonomoak dira. Adopzioa oraindik urte asko falta dira, alkateak ZEVei egokitzeko beharrezko arau-esparruak eta azpiegiturak prestatzen ari dira. 2023an, Erresuma Batuko gobernuak 100 milioi liberako inbertsioa iragarri zuen CAV proba-pasetan, West Midlands eta Manchesterreko bideak barne. Eskalan hedatuz gero, CAVek kongestioak murriztu ahal izango lituzkete gidatze-eredu leunen, platooning-aren eta errepide-espazioen erabilera eraginkorragoen bidez. Hala ere, ibilgailuek milia gehiago arriskatuko arriskua handitzen dute, materiala erabiltzen ez badute.

Agintari desberdinen arteko datuak partekatzea erronka bat da oraindik. Hiri askok ez dute denbora errealeko datuak garraio-eragile anitzen artean integratzeko gaitasun teknikorik. Alkateak gobernu zentralaren mandatu indartsuagoak eskatzen ari dira, garraio-enpresa pribatuek ( Uber eta Bolt-ek bezala) mugikortasun-datuak partekatzea bermatzeko, eta horrek politika-erabakiak jakinarazteko balio dezake.

Erronkak eta ikasgaiak ikasita

Arrakasta nabarmena izan arren, kongestioa murrizteko goi-politikak oztopo nabarmenak dira. Finantzaketa, agian, murriztapen iraunkorrenak dira. Garraio-eskema askok gobernu zentralaren laguntzan oinarritzen dira, aurreikusezinak eta ez-bakeak izan daitezkeenak. HS2ren iparraldeko hanka bertan behera uzteak, adibidez, 36 mila milioi liberako zuloa utzi du trenbide-ahalmenan. Alkateek zerga-deszentralizazio handiagoa eskatu dute, negozio-tasak libreago hartzeko eta mantentzeko gaitasuna barne, baina aurrerapena motela izan da.

Autoen erabilera kobratzen edo mugatzen duen edozein politika politikoa da. 2023an Londresko ULEZ hedapenaren aurkako jarrerak frogatu zuen zein azkar egin daitekeen kongestioaren murriztapen-neurriak hesi-gai. Komunikazioa ezinbestekoa da, eta argi eta garbi zehaztu behar dituzte onura ekonomikoak, laguntza egokia eman behar diete kaltetutako taldeei, eta erakutsi diru-sarrerak zuzen birinvezten ari direla.

Inguruko agintarien arteko koordinazioa ere erronka da. Congestionek ez ditu administrazio-mugak errespetatzen. Hiri batetik bestera trafikoa bultzatzen duen politika batek arazoa mugi dezake. Alkate metropolitarrak eskualdeko lankidetza sustatuz lagun dezakete, baina ez dute botererik bide-agintari lokalen gainean.

Azkenik, arrakastak bere erronkak sortzen ditu. Jazarpena murrizteak eskari latentziala eragin dezake: errepideak libreagoak diren heinean, jende gehiagok gidatzen du, eta, azkenean, ahalmen erabilgarria birkargatzen du, "eskaria murriztu" deritzon fenomenoa. Horrek esan nahi du kongestioaren murrizketa etengabeko borroka dela, behin-behineko konponketa baino. Politikak etengabe findu eta osatu behar dira, eskaria kudeatzeko tresna indartsuekin, hala nola aparkalekuen prezioekin eta lantokiko levies-ekin.

Erresuma Batuko hiri-ikuspegi konparatiboa

Londresek bere karga, garraio publiko eta bidaia-inbertsioak gidatzen dituen bitartean, beste hiri batzuk beren bideak eraikitzen ari dira. Manchesterrek, Burnham alkatearen agindupean, garraio publikoaren erreforma eta bidaia aktiboa lehenetsi ditu, arreta gutxiago jarriz errepideko prezioetan. Bee sareko autobus frankiziatuak eta Metrolink hedatuak aukera hain erakargarria ez den alternatiba bat emateko helburua dute. Datu goiztiarrek autoetatik urruntze modala erakusten dute, baina hiriko kongestio mailak oso gogorrak dira.

Birmingham eta West Midlandsek ikuspegi hibridoa hartu dute: Aire Garbiaren Zona HS2 Interchange geltokia (orain eskalan) eta Metroaren hedapena bezalako azpiegitura-proiektu handiekin konbinatua. Hiriak ere asko inbertitu du txirrindularitzan, baina autoen erabilera nagusi izaten jarraitzen du, neurri batean, eskualdearen garraio publikoa Londresena baino txikiagoa delako.

Edinburghek beste liburu bat hartu du, bizitegi eta hiri-zentraletako aparkaleku-politiketan, 20 m-ko eremuetan eta oinezkoen garapenean zentratuta. Hiriko tranbiak, eraikuntzan eztabaidagarri izan arren, bidaiarien kopurua handituz joan da eta Leithera hedatu da. Hala ere, Eskoziako hiriburuak oraindik ere bere ibilbide erradialetan kongestioarekin borrokan jarraitzen du, eta garraio publikorako aukera orbital oso batek bidaia-aukerak mugatzen ditu.

Bristolek aire garbiko zona bat eta lantokiko aparkaleku bat konbinatzeko asmo handiak ditu, 2012tik Nottinghamen ongi funtzionatu duenaren antzekoa. Nottinghamen diru-laguntzak, urtean 422 libera kobratzen ditu aparkaleku bakoitzeko (2024tik aurrera), 60 milioi libera baino gehiago igo ditu garraio publikoaren hobekuntzarako eta autoz bidaia-kopurua murriztu du. Bristolen proposamena, erronka legalen ondoren, 2025ean indarrean jartzea espero da, eta beste hiri batzuen eredu gisa balioko du.

Etorkizuneko Outlook: Congestion-Free Cities-era

Erresuma Batuko hirietako trafikoaren kontsumoa murrizteko bidea ez da zuzena, ez laburra, baina baikortasunerako arrazoia dago. Alkateak gero eta gehiago erabiltzen ari dira ebidentzian oinarritutako politikak, bata bestearen arrakasta eta hutsegiteetatik ikasiz, eta indar desbolutibo gehiagoren alde bultzatuz. 2023ko "Transport Decarbonization Plan" eta "Network North" estrategiak agerian utzi dute garraio lokalean inbertitu eta autoen mendekotasunak murriztu behar direla, nahiz eta finantzaketa-konpromisoak ez dauden.

Korronte berriek aukera berriak eskaintzen dituzte. Lan urrun eta hibridoak, pandemiak bizkortuak, denbora-muga handiko aldirien kopurua murriztu du hiri askotan. TfL datuek erakusten dute hodi-bidaiak pandemia aurreko mailen %85ean daudela oraindik, eta, aldi berean, kanpoko bidaiak indartu egin direla. Egitura-aldaketa horrek etengabe gutxitu ditzake korridore batzuetan, hiriek beren politikak egoki ditzakete eta.

Ibilgailuen elektrifikazioak isats-emisioak murriztuko ditu, baina ez du kongestioa konponduko, auto elektrikoek oraindik ere bide-espazioa hartzen dute. Horrela, ibilgailu pribatuetatik partekatu modala erabat aldatzen jarraitu behar da.

Azken batean, alkate-politikarik arrakastatsuenak azenarioa eta makila konbinatzen dituztenak izango dira: kalitate handiko garraio publikoan, txirrindularitzan eta oinez egindako azpiegituran inbertitzea, aldi berean prezioen eta erregulazioaren bidez beharrezko autoen erabilera ez betetzea. Londresko alkateek, Manchesterrek, Birminghamek eta beste batzuek erakutsi dute aldaketa posible dela, baina borondate politiko iraunkorra, finantzaketa egokia eta benetako konpromisoa eskatzen ditu publikoarekin.