Julkinen liikenne on kaupunkiliikenteen selkäranka, joka yhdistää ihmiset työpaikkoihin, koulutukseen, terveydenhuoltoon ja sosiaalisiin mahdollisuuksiin. Kuitenkin kauttakulkujärjestelmien laatu, luotettavuus ja kattavuus on suoraan sidoksissa niille osoitettuihin rahoitusresursseihin. Ilman riittävää rahoitusta jopa parhaiten suunnitellut kauttakulkuverkot voivat joutua huonoon asemaan, johtaa palveluleikkauksiin, pidempiin odotusaikoihin ja saatavuuden vähenemiseen. Kaupungeissa, jotka pyrkivät tasa-arvoisempaan ja asumiskelpoisempaan, julkisen liikenteen rahoituksen rooli kaupunkiliikenteen esteettömyydessä on olennaisen tärkeä. Tässä artikkelissa tarkastellaan, miten rahoitus muokkaa kauttakulkujärjestelmiä, liian vähäisten investointien seurauksia ja strategioita, joilla varmistetaan kestävät resurssit, jotka hyödyttävät kaikkia asukkaita.

Julkisen passituksen rahoitus

Julkinen kauttakulku rahoitus Yhdysvalloissa ja monissa muissa maissa tulee tilkkutäkki liittovaltion, valtion ja paikallisia lähteitä. Kullakin tasolla hallitus on erillisiä rooleja ja haasteita, ja tasapaino niiden välillä voi dramaattisesti vaikuttaa kaupungin kyky ylläpitää ja laajentaa sen kauttakulkuverkosto. Mukaan American Public Transportation Association (APTA), vuonna 2022, toimintakulut julkisen liikenteen Yhdysvalloissa ylitti 80 miljardia dollaria, pääomainvestoinnit lisäävät kymmeniä miljardeja lisää. Silti monet järjestelmät kamppailevat vastata kasvavaan kysyntään johtuen pysähtynyt tai vähenevä rahoitus.

Liittovaltion rahoitus: Säätiö ja sen rajat

Liittohallitus myöntää merkittävää pääomarahoitusta ohjelmien kautta kuten Federal Transit Administration .Stattle (FTA) ]Kapitalistisia investointiapurahoja[] (CIG) ja kaavaapurahoja Biptlanderin infrastruktuurilain (BIL) mukaisesti. Nämä varat ovat ratkaisevan tärkeitä uusien rautatielinjojen rakentamisessa, bussien ostamisessa, parannusasemien ja esteettömyyden parantamisen toteuttamisessa. Esimerkiksi FTA:n Low or No Emissions[ -ohjelma on auttanut kauttakulkutoimistoja ostamaan sähkölinjan, mikä vähentää ympäristövaikutuksia ja kustannuksia. Liittovaltion rahoitus rajoittuu kuitenkin usein pääomahankkeisiin eikä sitä voida käyttää käynnissä oleviin toimintoihin. Tämä luo rakenteellisen kuilun: kun liittohallitus voi auttaa rakentamaan uutta metrolinjaa, se ei yleensä maksa kuljettajille, huoltotyöntekijöille tai sähkölle.

Lisäksi liittovaltion rahoitus on riippuvainen poliittisista syklistä ja määrärahoista. Virastojen on kilpailtava rajoitetuista harkinnanvaraisista avustuksista, ja vuosien epävarmuus voi hidastaa pitkän aikavälin suunnittelua. Esimerkiksi []Fix America. Vuoden 2015 pintakuljetuslaki[[] tarjosi viisi vuotta vakaata rahoitusta, mutta sen voimassaolon päättyminen johti useisiin lyhyen aikavälin pidennyksiin, kunnes BIL hyväksyttiin vuonna 2021. Tällainen epävakaus vaikeuttaa kauttakulkutoimistojen henkilöstön palkkaamista, tilaamaan ajoneuvoja, joilla on pitkät toimitusajat, tai sitoutumaan monivuotisiin sopimuksiin.

Osavaltio- ja paikallisrahoitus: Ennakoidut työhevoset

Valtio ja paikallishallinto ovat useimpien kauttakulkujärjestelmien pääasialliset toimintatulot. Monissa osavaltioissa myyntiverot, polttoaineverot ja ajoneuvojen rekisteröintimaksut on omistettu liikenteeseen. Esimerkiksi Los Angeles County . Toimenpide M[]. (2016) nosti myyntiveroa puoleen senttiin rautatie- ja linja-autopalvelujen massiivisen laajentamisen rahoittamiseksi. Samoin Seattle.Sound Transit [ tukeutuu myyntiveron, kiinteistöveron ja äänestäjien hyväksymän moottoriajoneuvojen valmisteveron yhdistelmään. Nämä paikalliset toimenpiteet tarjoavat kohdennettuja ja ennakoitavia tulovirtoja, jotka mahdollistavat pitkän aikavälin pääomasuunnittelun ja vakaan toiminnan.

Kaikilla kaupungeilla ei kuitenkaan ole poliittista tahtoa tai laillista valtaa nostaa kauttakulkuveroja. Niissä valtioissa, joissa on tiukat tulorajat tai joissa äänestäjät johdonmukaisesti hylkäävät veronkorotukset, kauttakulkutoimistot joutuvat kärsimään kroonisesta rahoituksen puutteesta. Esimerkiksi Chicagon kauttakulkuvirasto (CAA)[[] on kamppaillut vuosikymmeniä riittämättömän valtion rahoituksen kanssa, mikä johtaa ylläpitoon, hitaaseen korjaukseen ja ikääntymiseen. Tuloksena on järjestelmä, joka on edelleen toimiva, mutta ei vastaa sitä, mitä ratsastajat odottavat luotettavuuden ja mukavuuden kannalta.

Innovatiiviset ja vaihtoehtoiset rahoituslähteet

Perinteisten tulojen täydentämiseksi monet kauttakulkuyritykset tutkivat innovatiivisia mekanismeja.[Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudet (P3s)[] sallivat yksityisen pääoman rahoittamisen hankkeita vastaan pitkän aikavälin käyttömyönnytyksistä. Esimerkkejä ovat esimerkiksi Denver Union Station[]]-uudistus ja []-metromobiles Purple Line Extension[[]]] -liikenne ja sen myötä myös P3 -rahoitus. Toinen lähestymistapa on -arvon talteenotto [], jossa kiinteistöarvon korotetut arvot maksetaan järjestelmän rahoittamiseksi .

Lisäksi eräät kaupungit kokeilevat []-kilometriperusteisia käyttömaksuja [], jotka korvaavat polttoaineverojen alenemisen. Sähköajoneuvojen yleistyessä kaasuverotulot vähenevät, jolloin tällaiset maksut ovat mahdollisesti kestävä vaihtoehto. Oregons -OREGO[-ohjelma on pilotti, joka veloittaa kuljettajilta kilometriä kohden enemmän kuin gallonaa polttoainetta.

Miten rahoitus muoto kaupunkiin esteettömyys

Kaupunkien saavutettavuus on laaja käsite, joka kattaa paitsi vammaisten fyysisen saatavuuden myös maantieteellisen kattavuuden, palvelun tiheyden, kohtuuhintaisuuden ja yhteyksien.

Fyysinen saavutettavuus

Liikkuvuuden heikentymisestä kärsivien henkilöiden fyysinen saavutettavuus ei ole neuvoteltavissa. vammaisia koskevan lain[[]]] mukaan kaikkien uusien kauttakulkuajoneuvojen ja -tilojen on oltava käytettävissä, mutta vanhemman infrastruktuurin jälkiasentaminen on kallista. Matalalattiabussit, luiskat, hissit asemilla, kosketuspintakatto ja audiovisuaaliset ilmoitusjärjestelmät edellyttävät kaikki jatkuvaa investointia.]MBTA:n on esimerkiksi Bostonissa[[] käytetty miljardeja esteettömyysparannuksiin, mutta monilla asemilla ei ole vielä hissiä, koska rahoitus ei ole ollut riittävää kaikkien korjaamiseen.

Maantieteellinen kattavuus ja taajuus

Hyvin rahoitettuja kauttakulkujärjestelmiä voidaan käyttää enemmän, useammin ja pidemmillä tunneilla. Tämä parantaa suoraan mahdollisuuksia matalatuloisille ja ulkorenkaisille asukkaille, jotka eivät ehkä omista autoja. Esimerkiksi San Francisco kunnallisten liikennevirasto (SFMTA)[[] käyttää paikallista rahoitustaan (Prop A myyntivero) ylläpitääkseen yhtä maan korkeimmista linja-autotaajuuksista, jotta jopa ne naapurit, joilla on pienempi tiheys, näkisivät linja-autoja 10-15 minuutin välein ruuhka-aikoina. Sitä vastoin, järjestelmät, jotka ovat kroonisesti alirahoitettuja, kuten monet Rust Beltin busseissa kerran tunnissa 8 PM:n jälkeen, tekevät yövuorotyöntekijöiden työmatkan lähes mahdottomaksi.

Kattavuus ulottuu myös ensi-ja-viime-maili-yhteyksiin. Rahoitus voi tukea mikrokuljetussukkula-, pyöräosake-integraatio- jalankulkuinfrastruktuuria asemien ympärillä. []Los Angeles Metro. First/Viimeisen mailin strateginen suunnitelma[ osoittaa pääomarahoitusta jalkakäytävän korjauksiin, pyöräpysäköinnin ja jaetun liikkumisen alueille, jotka kaikki laajentavat passitusjärjestelmän tehokasta soveltamisalaa.

Kohtuuhintaisuus ja oma pääoma

Ilman tukia virastojen olisi nostettava hintoja toimintakustannusten kattamiseksi, mikä ajaa pois ratsastajat ja vahingoittaa niitä, joilla on vähiten varaa vaihtoehtoihin. Riittävän toiminnan rahoituksen avulla virastot voivat pitää hinnat alhaisina tai jopa ottaa käyttöön vapaakuljetusohjelmia. []Kansas Citys Zero Fare Transit[]] -ohjelma, jota rahoitetaan paikallisella myyntiverolla ja liittovaltion COVID-helpotuksella, poistaa hinnat kaikista linja-autoista ja katuautoista, kasvattaa ratsastusastetta 18% ensimmäisenä vuonna. Samoin monet Euroopan kaupungit (esim. Luxemburg, Viro.

Toisaalta, kun rahoitus on tiukka, ensimmäiset asiat leikata usein myöhään yöllä reittejä, viikonloppupalvelu, ja matala-ajettu linjat, jotka palvelevat kaikkein haavoittuvimpia väestöjä. Tämä luo noidankehä: vähemmän palvelua vähentää ratsastajan asemaa, mikä vähentää hintatuloja, mikä johtaa enemmän leikkauksia. Murto, että sykli edellyttää vakaata, omistettua rahoitusta, joka eristää operaatioita poliittisista oikkuja.

Epärahoituksesta aiheutuvat seuraukset: tapaustutkimus

Epätäydellinen rahoitus on nähty useissa Yhdysvaltain kaupungeissa. [ Detroit Department of Transportation (DDOT)[]] on kärsinyt pitkään valtion ja paikallisen tuen puutteesta. Vuonna 2019 Detroit. Bussijärjestelmä oli yksi maan suurimmista erittelyistä, joissa on paljon yli 20-vuotiaita ajoneuvoja. Vaikka ratsastajat ilmoittivat odottavansa 60-90 minuuttia bussi, joka ei ehkä saapua ollenkaan. Tuloksena oli järjestelmä, joka ei yhdistänyt asukkaita erityisesti aliinvestoituihin lähiöihin tai keskustaan. Huolimatta 2020-miljonääristä, joka lisäsi paikallista rahoitusta, järjestelmä on edelleen hauras.

Toinen esimerkki on ]Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA)[, joka toimii Metro D.C., Maryland ja Virginia. Vuosia WMATA. Pääomaohjelma oli alirahoitettu, mikä johti huoltoon, joka huipentui vuonna 2015 L.Enfant Plaza savu välikohtaukseen (joka tappoi yhden matkustajan) ja 2016 SafeTrackin korjausohjelma, joka aiheutti kuukausia häiriöitä. Vasta sen jälkeen, kun alueonnettomuus oli sovittu varata enemmän rahoitusta. Myös vuoden 2018 toiminta- ja pääomatukipaketti. Tänään WMATA on edelleen 750 miljoonan dollarin vuotuinen pääoman rahoitusvaje, joka osoittaa, että ongelma ei koskaan täysin ratkaistu.

Kansainväliset esimerkit osoittavat myös seuraukset. []London underground[] kärsi vuosikymmenien aliinvestoinneista ennen kuin vuoden 2000 julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuus toi mukanaan parannuksia, mutta tämä järjestely oli kallis ja lopulta toi takaisin yrityksen sisällä. Oppitunti: johdonmukainen ja riittävä julkinen rahoitus on usein vakaampaa ja vastuullisempaa kuin yksityinen rahoitus.

Kestävän kauttakulkurahoituksen strategiat

Koska rahoituksen puute on haasteellista, kaupunkien ja alueiden on otettava käyttöön monipuolisia rahoituslähteitä, jotta voidaan varmistaa pitkän aikavälin vakaus ja saatavuus.

Paikallisten verotulojen osoittaminen

Luotettavin tapa rahoittaa kauttakulkua on omistaa erityinen vero (esim., liikevaihtovero, kiinteistövero, työnantajavero) ja vaatia julkista äänestystä sen muuttamiseksi. Yli 30 Yhdysvaltain osavaltiot sallivat tällaiset toimenpiteet, ja ne ovat olleet huomattavan menestyksekkäitä. ] Houston Metro[[]] omistettu myyntivero on antanut virastolle mahdollisuuden rakentaa kevyt rautatiejärjestelmä ja käyttää yhtä Texasin korkeimmista taajuus linja-autoverkoista. Samoin Portlands TriMet[ on omistettu palkkasummavero, joka on eristänyt sen valtion budjettileikkauksista.

Ruuhkamaksut ja tietullit

Autonkuljettajan maksu ruuhkaisten teiden käytöstä tuottaa tuloja ja kannustaa liikennemuotosiirtymään. []Lontoo-yhtiön ruuhkamaksu[] on noussut yli 2,5 miljardiin puntaan vuodesta 2003. Osasta rahoitetaan bussi- ja putkien parannuksia. Stockholms-järjestelmä[] on entistäkin kiinteämpi integroitu kauttakulkuun, ja tulot tukevat suoraan laajennettuja palveluja. New York City on tarkoitus käynnistää ensimmäinen tällainen ohjelma Yhdysvalloissa vuonna 2024, ja ennustettu nettotulot 1 miljardi dollaria vuodessa MTA.

Arvonlisäys ja maa-alueen rahoitus

Transit-investoinnit lisäävät lähistön kiinteistöarvoja ja ottavat osan tästä lisäyksestä erityisarvioilla tai veronkorotusrahoituksella (TIF) voidaan rahoittaa itse kauttakulku. Hudson Yards[] -kehitys New Yorkissa käytti arvonkaappausta 7 metrolinjan laajentamisen maksamiseen. Samoin Portlands Streetcar -rakennusalueen osarahoittaa paikallinen parannuspiiri, jossa kiinteistönomistajat maksavat maksun suhteessa niiden läheisyyteen.

Julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudet (P3s)

Vaikka P3s ei ole mikään ihmelääke, se voi tuoda yksityisen sektorin tehokkuutta ja alkupääomaa. []Denver FasTracks[]-ohjelmalla on käytetty suunnittelu-rakentaminen-rahoitus-yhteistyö-huolto (DBFOM) sopimuksia useita rautatielinjoja varten, mikä nopeuttaa toimitusta. Onnistuneista P3 -ohjelmista huolimatta julkisen sektorin on huolehdittava hintojen ja palvelustandardien valvonnasta.

Liittovaltion advocacy ja apurahan yhdenmukaistaminen

Siirtotoimistojen olisi aktiivisesti jatkettava liittovaltion avustuksia, mutta niiden on myös yhdenmukaistettava paikalliset menot vastaamaan liittovaltion vaatimuksia. Esimerkiksi BIL.BIL.s [.Yhdennetyt yhteisöt Pilot[ ohjelma rahoittaa hankkeita, jotka ovat aivan ohi liikenteen epäoikeudenmukaisuuksia.Tähän liittyy usein kaupunkien valtateiden poistaminen ja bussiliikenteen nopea kauttakulku (BRT) tai kevyt rautatie. Kaupungit, joissa on vahva paikallinen sisäänosto- ja vastaavat varat ovat kilpailukykyisempiä tällaisia avustuksia. Virastot voivat myös tehdä yhteistyötä Transit Alliations[[[] lobbaamiseen lisätä kaavarahoitusta ja vähemmän harkinnanvarainen kilpailu.

Kauttakulun rahoituksen ja esteettömyyden tulevaisuus

Kaupunkien kehittyessä myös niiden rahoitusmallien on oltava sellaisia, että seuraavat kauttakulun rahoituskymmenet tulevat muuttumaan moniksi trendeiksi.

Autonomiset ajoneuvot ja liikkuminen palveluna (MaaS)

Autonomiset sukkulat ja tilattavat mikrokuljetukset voisivat vähentää toimintakustannuksia, mutta ne edellyttävät alkuinvestointeja.Rahoitus voi siirtyä pääomavaltaisista rautateistä joustaviin, teknologisiin palveluihin. Ilman julkista rahoitusta näistä palveluista voisi kuitenkin tulla palkkiotuotteita, jotka eivät sisällä vähätuloisia kuljettajia. Virastojen on harkittava uusia hinnoittelu- ja tukimalleja, kuten ilmaisten ensikilometrien yhteyksien tarjoamista tuetuille rautatiematkoille.

Ilmaston säilyvyys ja ympäristötavoitteet

Monet kaupungit ja valtiot ovat asettaneet aggressiivisia kasvihuonekaasupäästöjen vähentämistavoitteita, jotka edellyttävät suuria kauttakulkuja. Esimerkiksi []Kalifornian SB 375[] vaatii kestäviä yhteisön strategioita, jotka yhdistävät maankäytön ja kauttakulkuliikenteen. Rahoituksen on lisättävä linja-autolaivastojen sähköistämistä, rautatieliikenteen laajentamista ja latausinfrastruktuurin rakentamista. Liittovaltion [] vähä- tai nollapäästöavustusohjelma[ on alku, mutta valtioiden ja kuntien on investoitava enemmän. Uusia vaihtoehtoja ovat muun muassa hiilihuutokaupan tuotot (kuten Kalifornian raja- ja kauppa) kauttakulkua varten.

Pandemiikan jälkeinen ajomatka ja tulot

COVID-19 -pandemia on alentanut huomattavasti hintoja ja ratsastusmahdollisuuksia, mikä paljastaa järjestelmien haurauden, joka on liian riippuvainen lippujen tuloista. Monet virastot ovat alkaneet siirtyä kohti . Liikkuvuuspalvelujen tarjoajaa. Malli, jossa kauttakulkua pidetään julkisena palveluna eikä yrityksenä. Tämä tarkoittaa siirtymistä fileboxista laajempaan veropohjaan perustuvaan rahoitukseen. Los Angelesin Transformation Task Force[[ on suositellut linja-automaksujen poistamista ja turvautumista enemmän myyntiveroihin ja hotelliveroihin. Samanlaisia keskusteluja käydään Seattlessa, Portlandissa ja Denverissä.

Etä- ja hybridityön kasvu on muuttanut työmatkamalleja. Huipputuntimatkoihin perustuvat kauttakulkurahoituskaavat saattavat olla tarpeen tarkistaa. Virastojen on mukauduttava useammin off-peak -palveluun, uudelleenkohdennettuihin resursseihin esikaupunkikäytäviin ja yhteistyökumppanuuksiin työnantajien kanssa tuettujen kulkulupien osalta.

Päätelmä

Julkisen liikenteen rahoitus ei ole vain rivierä kaupungin talousarviossa.Se on määräävä tekijä siitä, kuka pääsee osallistumaan kaupunkielämään. Riittävä, vakaa ja oikeudenmukainen rahoitus mahdollistaa kaupunkien rakentaa ja ylläpitää järjestelmiä, jotka ovat fyysisesti saatavilla, maantieteellisesti laajat, usein ja edulliset. Ilman sitä heikoimmassa asemassa olevat asukkaat kärsivät ja kaupungit jäävät jälkeen mahdollisuuksistaan osallistua kaupunkielämään. Monipuolinen tulolähde. Monipuolinen tulolähde on lopulta päätös siitä, millaisessa kaupungissa haluamme elää.