L'architecture de la gouvernance routière : qui décide quoi ?

Chaque trou de pot rempli, chaque voie élargie et chaque pont inspectés trace une chaîne de décisions gouvernementales qui commence par des crédits législatifs et se termine par un entrepreneur et par un équipage sur le trottoir. Comprendre comment ces décisions sont prises exige une image claire des couches de gouvernance qui possèdent, financent et maintiennent les près de 4,2 millions de milles de routes publiques aux États-Unis.

Le gouvernement fédéral, principalement par l'entremise du ministère américain des Transports et de la Federal Highway Administration (FHWA), établit des normes nationales, fournit un financement important par l'entremise de programmes comme la Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA), et supervise le réseau routier inter-États. Pourtant, la FHWA ne fixe pas de trou de poteau local. Cette tâche appartient aux ministères des Transports des États (DOT) pour les autoroutes des États et des États-Unis, et aux services des travaux publics des comtés ou des municipalités pour les routes et les rues des villes locales.

Une nuance critique est que, même si les États gèrent la majorité des kilomètres de voie, ils dépendent fortement des formules fédérales et des subventions discrétionnaires. Lorsque Washington déplace ses priorités de financement vers, par exemple, les bornes de recharge des véhicules électriques ou la sécurité des piétons, les États doivent adapter leurs plans d'immobilisations de cinq ans en conséquence.

Comment les décisions budgétaires se sont écroulées jusqu'à l'asphalte

Chaque projet de route gouvernemental commence par une allocation budgétaire, et la façon dont ces allocations sont faites révèle beaucoup de raisons pour lesquelles certaines routes sont lisses tandis que d'autres sont encombrées de fissures. Au niveau de l'État, les budgets des transports sont généralement financés par les taxes sur les carburants, les droits d'immatriculation des véhicules et les transferts fédéraux.

Selon les données de American Road & Transportation Builders Association[, l'arriéré des investissements nécessaires sur les routes et ponts dépasse 800 milliards de dollars à l'échelle nationale. Lorsqu'une législature sous-finance l'entretien des routes, l'effet immédiat peut être invisible, mais dans les trois à cinq ans, la détérioration de la surface s'accélère de façon spectaculaire. Une route qui aurait pu être conservée avec un manteau de phoque de 50 000 $ devient une route nécessitant une reconstruction de 500 000 $.

Les gouvernements locaux sont encore plus soumis à des contraintes plus sévères parce qu'ils comptent souvent sur les taxes foncières et les allocations de fonds générales qui concurrencent les écoles, la sécurité publique et les parcs. Un conseil municipal qui choisit de maintenir la ligne sur les taxes foncières peut choisir simultanément de laisser les rues résidentielles s'éroder.

Facteurs de priorisation : Pourquoi certaines routes sont réparées avant d'autres

Les critères utilisés pour classer les projets ont un effet profond sur les améliorations des routes, qui restent les mêmes, et qui se dégradent davantage. Les ingénieurs utilisent généralement des indices de l'état des chaussées (IPC), le nombre de volumes de circulation, les données de sécurité (fréquence et gravité des accidents) et les systèmes de gestion des biens pour marquer chaque segment du réseau routier.

Plusieurs facteurs particuliers dominent les décisions relatives à l'établissement des priorités :

  • Taille de trafic et classification fonctionnelle:[ Les principaux artériels qui transportent 50 000 véhicules par jour reçoivent presque toujours une priorité plus élevée qu'un collecteur rural avec 500 véhicules par jour.
  • Les points chauds de sécurité :[ Les routes où le taux d'accidents est élevé, particulièrement les accidents mortels ou graves, sont souvent accélérées pour améliorer la sécurité, comme la signalisation, les barrières médianes ou l'élargissement de l'épaule.
  • Pouvoir de développement économique: Les États harmonisent fréquemment les investissements routiers avec les parcs industriels, les centres logistiques ou les grands corridors commerciaux pour attirer les entreprises, ce qui peut détourner les fonds des zones purement résidentielles.
  • Input public et pression politique:[ Les réunions publiques, les plaintes des membres et le lobbying des groupes d'affaires peuvent élever une route sur la liste des priorités même si son score de l'état technique est modéré.
  • Considérations relatives à l'équité:[ De plus en plus, les gouvernements des États et les administrations locales utilisent la cartographie de la justice environnementale et de l'équité pour s'assurer que les collectivités historiquement mal desservies reçoivent leur juste part de l'investissement.

Le processus de hiérarchisation est celui où les décisions gouvernementales abstraites deviennent tangibles. Un DOT d'État qui choisit d'allouer 70 pour cent de son budget de resurfaçage aux interétats prend une décision implicite sur l'état des routes secondaires.

Le Puzzle de financement : les flux de revenus fédéraux, étatiques et locaux

Pour comprendre les conditions routières, il faut comprendre comment les routes sont payées, car les mécanismes de financement créent de puissants incitatifs et contraintes.Le gouvernement fédéral tire son financement du Fonds en fiducie pour les transports de surface (FASS), qui est alimenté principalement par la taxe fédérale sur l'essence de 14,4 cents par gallon (24,4 cents pour le diesel), et ce taux n'a pas augmenté depuis 1993, ce qui signifie que son pouvoir d'achat réel a diminué d'environ 40 % en raison de l'inflation.

Actuellement, 30 États n'ont pas augmenté leur taxe sur l'essence depuis plus d'une décennie. Quelques États, comme l'Oregon et l'Utah, ont commencé à piloter des programmes de tarification de l'utilisation des routes, où les conducteurs paient par mille parcourus plutôt que par gallon, mais ces programmes demeurent de petite envergure.

La fragmentation des sources de financement signifie qu'un projet routier unique pourrait puiser dans cinq fonds distincts, chacun avec ses propres règles, exigences d'admissibilité et obligations de rapport.Cette complexité augmente les coûts administratifs et retarde la mise en oeuvre du projet. Selon le Bureau des statistiques des transports, le temps moyen entre l'identification du projet et la construction d'un projet routier financé par le gouvernement fédéral est de 8 à 12 ans.

Une tendance croissante qui pourrait remodeler ce paysage est le passage à des partenariats interurbains et public-privé (P3). Lorsqu'un gouvernement manque de capitaux initiaux, il peut accorder une route à une entité privée qui finance la construction en échange de revenus interurbains sur une période de 30 à 50 ans. Ces arrangements peuvent accélérer la réalisation des projets, mais ils introduisent aussi des motifs de profit et des complexités contractuelles à long terme qui peuvent affecter la qualité de l'entretien et les coûts d'utilisation.

Études de cas dans le processus décisionnel du gouvernement

Des exemples concrets montrent comment les décisions gouvernementales produisent des résultats concrets pour les conducteurs, et ces études de cas mettent en évidence à la fois les succès et les échecs qui offrent des leçons aux décideurs et aux citoyens.

I-35W à Minneapolis: de la crise à la résilience

En réponse, la Législature du Minnesota a créé un volet de financement dédié aux inspections et à la remise en état des ponts, et la DOT de l'État a mis en place un système de gestion des actifs fondé sur les risques qui est devenu un modèle national. La décision de prioriser les projets de santé structurelle sur les projets d'expansion a conduit à une amélioration continue des conditions de pont dans l'ensemble de l'État. D'ici 2023, le Minnesota se classait parmi les 10 premiers États pour l'état des ponts, avec moins de 2 % de ses ponts classés comme déficients sur le plan structurel, comparativement à une moyenne nationale de 6,5 %.

Colorado et no 8217; Programme FASTER : Financement par les frais

En 2009, face à un arriéré croissant de routes et de ponts qui se détériorent, l'Assemblée générale du Colorado a adopté la loi sur le financement des progrès du transport de surface et de la reprise économique (FASTER). La loi a augmenté les frais d'immatriculation des véhicules et a consacré les recettes exclusivement aux projets d'entretien et de sécurité.

Michigan et no 8217; Spirale d'entretien différé

De 2010 à 2019, les électeurs du Michigan ont rejeté plusieurs initiatives de vote qui auraient augmenté les taxes sur les carburants ou les taxes sur le gaz pour les routes. Par conséquent, le pourcentage de routes publiques en mauvais état dépassait 35 pour cent en 2021, coûtant au conducteur moyen plus de 600 $ par année en dommages aux véhicules et en consommation de carburant supplémentaire. En 2022, le gouverneur Gretchen Whitmer a signé un plan d'infrastructure de 4,8 milliards de dollars financé en partie par une nouvelle taxe sur les sociétés, mais les années d'entretien différé ont fait que le coût du rattrapage était bien supérieur à ce que le financement proactif aurait demandé.

La révolution des données dans la gestion des routes

La plupart des DOT d'état utilisent maintenant des systèmes sophistiqués de gestion des chaussées (SGP) qui utilisent des profileurs laser, des radars de pénétration au sol et des sondages automatisés de détresse pour surveiller chaque ligne-mille sur un cycle récurrent. Ces systèmes génèrent des indices de condition pour la rugosité, la fissuration, l'orignal et l'intégrité structurelle, permettant aux ingénieurs d'allouer des fonds basés sur des mesures objectives plutôt que sur des plaintes anecdotiques.

Le passage à la prise de décisions fondée sur les données a été accéléré par les exigences fédérales. L'adoption de la loi du 21e siècle (MAP-21) et les réautorisations subséquentes en matière de transport de surface ont exigé que les États élaborent des plans de gestion des biens fondés sur les risques.

Pourtant, les données ne sont bonnes que si elles sont prises en compte. Un écueil commun est que les États qui utilisent des logiciels de SPM périmés ou des cycles d'enquête peu fréquents prennent des décisions d'allocation fondées sur des informations inexistantes, parfois en orientant des fonds vers des routes qui se sont déjà détériorées au-delà du point de préservation rentable.

Plusieurs États utilisent maintenant des données crowdsources basées sur smartphone à partir d'applications comme Waze et Google Maps pour identifier les nids d'animaux et les surfaces rugueuses en temps quasi réel. Bien que ces sources manquent de précision des enquêtes techniques, elles fournissent une façon peu coûteuse de compléter les données officielles et de réagir plus rapidement aux problèmes émergents.

Perspectives comparatives : Comment la qualité des routes publiques des autres nations

Par exemple, la Nouvelle-Zélande a établi l'Agence des transports de la Nouvelle-Zélande (NZTA) en tant qu'entité de la Couronne chargée par la loi de maintenir le réseau routier d'État. Le financement provient d'un fonds de transport terrestre spécialisé alimenté par les taxes sur les carburants et les redevances des usagers de la route, et la NZTA fonctionne sur des plans d'investissement pluriannuels qui réduisent l'impact des négociations budgétaires annuelles.

En revanche, l'infrastructure routière italienne et la route no 8217 souffrent d'une gouvernance fragmentée et d'un sous-investissement chronique. Bien que le réseau de péage autostrade soit bien entretenu, les routes secondaires et locales gérées par les gouvernements régionaux manquent souvent de financement uniforme, ce qui entraîne des disparités importantes en matière de conditions.

Singapour offre un troisième modèle, qui utilise des systèmes électroniques de tarification des routes et de quotas de véhicules pour gérer la demande, ce qui réduit l'usure tout en générant des revenus pour l'entretien. Le gouvernement et l'Administration des transports terrestres publient des rapports d'état transparents et maintient un objectif de maintien de 90 pour cent des routes en bon état.

Ces exemples internationaux suggèrent que les variables clés ne sont pas la richesse en soi, mais la stabilité de la gouvernance, les flux de revenus dédiés et la transparence des données. Les États-Unis qui adoptent des pratiques similaires, comme les fonds de maintenance dédiés et les horizons de planification pluriannuels, tendent à dépasser ceux qui dépendent des crédits annuels généraux du fonds.

Les défis qui sous-tendent même les meilleurs plans

Même si les structures de gouvernance sont saines et que les fonds sont suffisants, les décisions du gouvernement sont confrontées à des défis qui peuvent compromettre les conditions routières. Les changements climatiques et météorologiques sont des facteurs de plus en plus dominants.

Les DOT de l'État signalent des difficultés à embaucher et à retenir des ingénieurs civils, des gestionnaires de projets et des gens de métier qualifiés. L'American Association of State Highway and Transportation Officiers (AASHTO) estime que 45 % de la main-d'oeuvre du secteur des transports sera admissible à la retraite au cours de la prochaine décennie.

L'instabilité politique à tout niveau de gouvernement crée une incertitude qui sape la planification à long terme.Un nouveau gouverneur ou maire peut réorienter les fonds vers des projets de signature, déprioriser l'entretien courant.Une législature d'État qui modifie la formule d'attribution de l'aide au transport aux administrations locales peut laisser les comtés se brouillant pour ajuster leurs programmes d'immobilisations à mi-cycle.

La sensibilisation du public, ou son absence, aggrave ces défis. La plupart des facteurs qui ne relient pas la détérioration des routes aux décisions prises des années auparavant. La sensibilisation n'a tendance à s'accentuer qu'après que les conditions deviennent visiblement médiocres, ce qui a déjà fait augmenter le coût de la restauration.

Leviers de citoyens : comment influencer la politique routière

Si les décisions gouvernementales sont à l'origine de la situation routière, les citoyens ne sont pas impuissants, car comprendre où les décisions sont prises et comment s'engager efficacement peut apporter des améliorations tangibles à la qualité des routes locales et d'État.

Engagement avec les plans d'amélioration des immobilisations (PIC) La plupart des villes et des comtés publient un PIC quinquennal qui énumère chaque projet de route prévu, son budget et son échéancier.Ces documents sont des documents publics et sont souvent discutés lors des réunions du conseil municipal ou de la commission de comté.

Participer aux processus de planification des transports publics Chaque État produit un Programme d'amélioration des transports à l'échelle de l'État (PEST) qui énumère tous les projets financés par le gouvernement fédéral. La période de commentaires du public pour les mises à jour du PEST est une occasion officielle d'influencer les projets qui avancent.

Appuyer des mécanismes de financement dédiés Lorsque des mesures de vote semblent augmenter les taxes sur le gaz, les taxes de vente pour le transport ou les frais d'immatriculation des véhicules pour l'entretien des routes, il s'agit de décisions corrélatives.

Utilisez efficacement les outils de rapport numérique De nombreux États et villes ont des portails en ligne ou des applications pour smartphone pour signaler les trous de puits et les dangers routiers.

Collaborer avec des organisations de défense des intérêts. Des groupes comme la Ligue des bicyclistes américains, l'American Society of Civil Engineers (ASCE) et des coalitions de transport d'État fournissent des recherches, des notes d'orientation et des capacités de lobbying qui manquent à chaque citoyen.

La route à suivre : les tendances façonner les conditions futures

Plusieurs tendances détermineront si les conditions routières s'améliorent ou diminuent au cours des deux prochaines décennies. La plus importante est la transition vers les véhicules électriques. Les véhicules électriques sont plus lourds que les véhicules à combustion interne de 20 à 30 pour cent en moyenne, ce qui augmente l'usure de la chaussée. Les chercheurs de l'Université de Washington ont estimé que l'adoption généralisée des véhicules électriques pourrait augmenter les coûts de détérioration de la chaussée de 15 à 20 pour cent, à moins que la conception et les matériaux de la route ne soient adaptés.

Si les parcs de véhicules automatisés entraînent une utilisation plus uniforme des voies et une diminution des déplacements, l'usure des chaussées peut se répartir de façon plus uniforme, ce qui peut prolonger la durée de vie. Inversement, si les camions autonomes opèrent dans des sections bien emballées, le chargement concentré pourrait accélérer l'orage.

L'innovation en matière de matériaux offre l'espoir d'étendre des budgets limités. Des mélanges d'asphalte à haute performance qui intègrent du caoutchouc de pneus recyclés, de plastique recyclé ou de liants bio-basés sont testés dans de nombreux états. La technologie d'asphalte chaud-mix permet de placer la chaussée à des températures plus basses, de réduire les émissions et de prolonger la saison de construction.

La politique fédérale demeurera un levier puissant. L'IIJA a fourni 110 milliards de dollars pour les routes et les ponts sur cinq ans, le plus gros investissement fédéral depuis des décennies. Cependant, ce financement est temporaire. La réautorisation du projet de loi sur les transports de surface, prévue d'ici 2026, sera un point d'inflexion critique. Si le Congrès choisit de maintenir ou d'augmenter les niveaux de financement et de lier l'admissibilité aux objectifs de rendement en matière d'entretien, la trajectoire à long terme des conditions routières aux États-Unis s'améliorera.

Enfin, l'accent croissant mis sur la résilience [ modifiera la façon dont les gouvernements abordent la conception et l'entretien des routes. Les routes qui sont endommagées à plusieurs reprises par les inondations ou les feux de forêt peuvent être relocalisées, surélevées ou déclassées plutôt que réparées à plusieurs reprises.

Conclusion

Les conditions routières ne sont pas un phénomène naturel. Elles sont le résultat cumulatif des décisions gouvernementales concernant le financement, l'établissement des priorités, la planification et l'exécution prises au niveau fédéral, des États et local au fil des années et des décennies. Chaque tronçon lisse de l'autoroute et chaque rue de quartier négligée incarne des choix politiques qui peuvent être tracés par des budgets, des lois et des plans d'immobilisations. Pour les citoyens, comprendre cette chaîne de causalité est la première étape vers une défense efficace.Pour les décideurs, reconnaître que l'entretien n'est pas une dépense discrétionnaire, mais une obligation qui a des conséquences supplémentaires est essentielle pour une gouvernance responsable.