Les collectivités axées sur le transport en commun (CMT) sont des quartiers compacts et mixtes, qui sont conçus pour se concentrer sur des transports publics de qualité.Ces collectivités privilégient la marche, la réduction de la dépendance automobile et l'utilisation durable des terres, créant des environnements urbains dynamiques qui relient les résidents à des emplois, des services et des loisirs.Au cours des deux dernières décennies, les CMT ont pris de l'ampleur aux États-Unis en tant que stratégie de lutte contre l'expansion, la réduction des émissions de gaz à effet de serre et l'accessibilité des logements.

Le rôle des politiques de l'État

Les gouvernements des États exercent une influence considérable sur le développement axé sur le transit par le biais de l'autorité législative, du financement des transports et de la réglementation environnementale, qui peut accélérer ou entraver la création de COT, selon la façon dont ils sont structurés et mis en œuvre.

Financement des transports et infrastructure

Les États qui ont le plus de levier direct ont alloué des capitaux à l'infrastructure de transport. De nouveaux chemins de fer, des corridors de transport rapide par autobus et des améliorations de gare nécessitent des milliards de dollars – des fonds qui proviennent rarement de caisses locales seulement. De nombreux États administrent des fonds de fiducie pour le transport en commun, des programmes d'obligations ou des fonds de subventions concurrentiels (p. ex., le programme Californias Transit and Intercity Rail Capital Program, le plan d'immobilisations de la Metropolitan Transportation Authority de New York).

Cadres nationaux d ' utilisation des terres et de zonage

Plusieurs États ont adopté des lois qui préviennent ou guident le zonage local de manière à favoriser le développement axé sur le transport.Californie La loi sur les collectivités durables et la protection du climat (SB 375) est un exemple marquant : elle exige que les organismes de planification métropolitaine établissent un lien entre le financement des transports et les stratégies d'utilisation des terres qui réduisent les kilomètres parcourus par les véhicules (VMT).

En 2021, l'Oregon a passé le HB 2001, autorisant les duplex, les triplex et les quatreplexes dans la plupart des zones résidentielles, un mouvement qui soutient directement des densités plus élevées autour du transit. Le HB 1110 récent de Washington va plus loin, exigeant des villes qu'elles autorisent des logements moyens près de transit fréquent.

Examen et rationalisation de l ' environnement

La loi sur la qualité de l'environnement (CEQA) a été utilisée par les opposants pour retarder les projets à proximité du transport, même lorsque ces projets permettraient de réduire les émissions régionales. En réponse, plusieurs États ont créé des processus d'examen environnemental simplifiés pour qualifier les projets à orientation transit.California SB 35 (2017) exige l'approbation ministérielle, sans longs rapports d'impact environnemental, pour les projets de logement qui répondent à certains seuils d'accessibilité et de densité dans les administrations qui n'ont pas construit suffisamment de logements, en particulier les parcelles à proximité du transport.

Incitations de l'État à l'achat de logements abordables près du transport en commun

Sans intervention de l'État, la hausse des valeurs foncières autour des nouvelles stations de transit déplace souvent les résidents à faible revenu.Pour contrer cela, les États peuvent lier le financement du transit aux besoins en logements abordables ou fournir des primes de densité, des crédits d'impôt et des subventions pour les unités abordables au sein des COT.Massachusetts . Le chapitre 40R encourage la « croissance intelligente » des districts de zonage près du lieu de transit en offrant des incitations financières aux municipalités et en réduisant le fardeau fiscal foncier sur les projets de logement abordable.

L'impact des politiques locales

Les États fixent les règles du jeu, mais les administrations locales détiennent les cartes qui comptent le plus pour la mise en oeuvre des COT : zonage, utilisation des terres, examen du développement et engagement communautaire. La façon dont une ville ou un comté exerce son autorité peut créer ou briser une communauté axée sur le transit.

Codes de zonage et de formulaire

Le zonage traditionnel euclidien sépare les utilisations et limite généralement la densité, ce qui est anathème aux principes du TOC. Les localités qui envisagent l'utilisation de codes de forme qui réglementent la forme du bâtiment et le domaine public plutôt que les utilisations, ce qui permet de combiner des utilisations résidentielles, commerciales et civiques qui définissent un centre de transit. Par exemple, le comté d'Arlington, en Virginie, a utilisé un code détaillé fondé sur la forme le long de son corridor Rosslyn-Ballston pour transformer une bande commerciale orientée voiture en un corridor de transport dense, marchable et très réussi avec plus de 30 millions de pieds carrés de développement.

Désignation des districts orientés vers le transport en commun

De nombreux gouvernements locaux créent des zones de recouvrement qui appliquent des règlements spéciaux dans un rayon de demi-mille des gares de transit.Ces districts permettent généralement des densités plus élevées, des exigences de stationnement réduites et des permis accélérés. Portland, Oregon, par exemple, désigne des zones de «Station Community» autour des arrêts de rail léger MAX avec des primes pour les logements abordables et les équipements piétonniers.

Exigences de stationnement et minimums

Les politiques de stationnement ont un impact sur la viabilité des COT.Les minimums de stationnement conventionnels obligent les promoteurs à construire de grandes quantités de stationnement, ce qui augmente les coûts de construction, réduit les terrains disponibles pour le logement et encourage la conduite.Les localités qui renoncent ou réduisent les exigences de stationnement près du transit - communément appelées « maximums de stationnement » ou « plafond de stationnement de transit » - libèrent des terrains pour plus d'espaces utilisables.

Incitatifs fiscaux et permis simplifiés

Les réductions d'impôt foncier pour les projets dans les stations (communes au Texas et au Missouri) améliorent les programmes de projets et encouragent une plus grande densité. Les exemptions de frais pour les frais d'impact, les primes de densité qui permettent des superficies carrées supplémentaires en échange de l'accessibilité et la réduction des délais d'examen des permis réduisent le coût de construction près du transport. Certaines villes, comme Denver, ont mis en place des programmes « TOD Fast Track » qui fixent des délais définitifs pour l'approbation des plans – généralement 90 jours pour les projets admissibles – ce qui réduit les coûts de port et l'incertitude pour les promoteurs.

Engagement et inclusion de la collectivité

Les politiques locales doivent intégrer des mécanismes d'engagement inclusif, en particulier pour les résidents historiquement marginalisés qui peuvent être déplacés par un nouveau développement. Les COT qui réussissent sont souvent le résultat de processus de planification communautaire qui se déroulent bien avant qu'un promoteur ne présente des plans. Par exemple, dans le projet Fruitvale Transit Village d'Oakland, en Californie, le Community-Based Non-Profit Unity Council a dirigé un effort de planification participative de dix ans qui a abouti à un centre de transport avec des logements abordables, une clinique de santé et des entreprises locales, toutes conçues par et pour le voisinage environnant.

Mesures de zonage et de lutte contre les déplacements

Les villes peuvent mettre en oeuvre des ordonnances de zonage d'inclusion qui exigent un pourcentage de nouvelles unités près du transport pour être abordables pour les ménages à faible ou à revenu modéré. De nombreuses villes associent aussi l'approbation des TOC avec la stabilisation des loyers, des programmes de droit au retour des locataires ou des fiducies foncières communautaires. Le comté de Montgomery, Maryland, a l'un des programmes de zonage d'inclusion les plus complets du pays (le programme de l'Unité d'habitation à prix modéré), qui a produit des milliers de maisons abordables près des stations de métro Bethesda, Silver Spring et White Flint. De telles politiques sont essentielles pour prévenir les déplacements et maintenir la diversité économique.

Synergy en pratique : études de cas

L'examen d'exemples concrets révèle comment l'interaction entre les mandats de l'État et l'exécution locale produit – ou ne produit pas – des communautés vibrantes orientées vers le transit.

Portland, Oregon

Portland est un enfant de longue date de l'intégration des politiques des TOC. Oregon , frontière de croissance urbaine de l'État et règlement de planification des transports a exigé que toutes les villes de la zone métropolitaine planifient des densités plus élevées le long des couloirs de transit. Localement, Portland MAX Plan de transport régional a renforcé cette situation en dirigeant les investissements vers des lignes de tramway et de tramway légers avec des plans de zone de station qui comprenaient des primes de densité et des maximums de stationnement.

Comté d'Arlington, Virginie

Les politiques de l'État ont joué un rôle : Virginia , Transportation District Act (1950), a permis aux comtés de créer des districts de transport et d'augmenter les taxes pour améliorer le transport en commun, une étape fondamentale. Mais c'est Arlington, chef de file local, qui a créé un « plan sectoriel » détaillé pour chaque station, des codes de forme et un processus rigoureux d'examen de la conception. Plus de quatre décennies, le corridor a vu 9,7 milliards de dollars de développement privé tout en maintenant des valeurs foncières élevées et l'une des parts de transport en commun les plus élevées de la région.

Denver, Colorado

Le programme FasTracks de Denver, un programme d'expansion du transport régional approuvé par les électeurs en 2004, a construit 122 milles de lignes ferroviaires et 31 nouvelles gares. L'État a prévu des lois habilitant le district régional des transports (RTD) à émettre des obligations, mais les décisions locales d'utilisation des terres varient grandement dans les 40 municipalités de la région. Denver a lui-même adopté une politique globale de développement axée sur le transport en commun en 2011 qui comprenait des primes de densité, des réductions de stationnement et des permis de transport rapide.

Minneapolis, Minnesota

Minneapolis est un exemple de ville qui a utilisé la réforme de la politique locale – pas seulement autour du transit mais dans toute la ville – pour soutenir les objectifs des TOC. En 2018, la ville a passé le plan Minneapolis 2040, qui a éliminé le zonage d'une seule famille dans toute la ville, permis des duplex et des triplex partout, et réduit les minimums de stationnement. Combinés à l'expansion des lignes de rails légers bleu et vert, ces changements de politique locale ont catalysé un développement dense et marchable dans les quartiers qui étaient auparavant auto-orientés. Le rôle de l'État était minime, sauf pour le financement des lignes de rail léger par le ministère des Transports du Minnesota. Minneapolis montre que même sans mandats d'utilisation des terres de l'État, un gouvernement local déterminé peut créer un environnement politique propice aux TOCs – bien que les défis de déplacement et l'opposition communautaire demeurent.

Défis et possibilités

Malgré les avantages avérés, l'élaboration de politiques efficaces pour les communautés axées sur le transit est confrontée à des obstacles persistants, qui sont essentiels pour concevoir des stratégies résilientes et inclusives.

NIMBYisme et opposition communautaire

Les résidents des quartiers monofamiliaux établis résistent souvent à une densité accrue et à des logements multifamiliaux, même près du passage. Ce sentiment de «pas dans mon jardin» (NIMBY) peut retarder des projets pendant des années et forcer les promoteurs à réduire l'échelle, sapant la densité même qui rend les COT viables. L'opposition est souvent enracinée dans les craintes au sujet du trafic, des valeurs de propriété ou du caractère de quartier – des notions qui ne sont parfois pas confirmées dans la pratique.

Lacunes financières et cycles politiques

Les investissements publics peuvent être volatils, dépendant des négociations budgétaires annuelles ou d'initiatives approuvées par les électeurs. Le roulement politique au niveau de l'État peut faire passer les priorités du transit vers les autoroutes ou vice versa, ce qui crée une incertitude pour la planification à long terme. De plus, les avantages des COT – congestion réduite, émissions réduites, populations en meilleure santé – se sont accumulés au fil des décennies, tandis que les cycles politiques sont mesurés en années.

Équité et déplacement

Le développement axé sur le transport en commun est une arme à double tranchant : bien qu'il apporte commodités et connectivité, il élève également les valeurs foncières, souvent en déplaçant les résidents à faible revenu et les résidents minoritaires qui dépendent le plus du transport en commun. Sans politiques antidéplacement solides, les COT peuvent aggraver la gentrification et la ségrégation économique. Les États et les localités doivent coupler des investissements de transit avec des exigences de logement abordables, des protections des locataires et des fiducies foncières communautaires.

Objectifs climatiques et environnementaux

Les lois sur le climat des États, telles que la loi sur l'engagement climatique de la Californie 375 et la loi sur les transports à Washington, établissent explicitement un lien entre les investissements dans les transports et la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, pour atteindre ces objectifs, il faut plus que construire des lignes ferroviaires; il faut adopter une approche globale comprenant la tarification de la congestion, l'infrastructure des véhicules électriques et les installations de fin de parcours pour les cyclistes.

Changements technologiques et pro duction future

L'augmentation des véhicules autonomes, des déplacements de conduite et de la micromobilité (e-cooters, véloshare) est en train de remodeler la façon dont les gens se déplacent à destination et en provenance des gares de transit. Les États et les localités doivent adapter leurs politiques pour que les COT restent pertinents et fonctionnels dans un paysage de mobilité en évolution rapide. Cela pourrait signifier une refonte des conceptions de rues pour accueillir des navettes autonomes partagées, intégrer des solutions de premier kilomètre/dernier kilomètre dans les plans de la station ou exiger de nouveaux développements pour inclure l'entreposage et la tarification des scooters électriques.

Orientations futures : Vers une meilleure alignement des politiques

Les communautés les plus efficaces axées sur le transit émergent lorsque les politiques nationales et locales ne sont pas simplement complémentaires mais délibérément alignées, ce qui exige des mécanismes institutionnels de coordination, tels que des pactes régionaux, des pouvoirs communs ou une surveillance au niveau de l'État du respect de l'utilisation des terres locales.

Smart Growth America a longtemps préconisé des politiques d'État «des rues complètes» et une notation transparente des projets de transit basée sur le potentiel de motardage et la synergie d'utilisation des terres.La recherche de l'organisation montre que les États qui adoptent des critères de financement explicites pour les TOD voient des taux plus élevés de développement compact et de changement de mode.Une autre ressource, l'Institut de développement axé sur les transits, fournit des ordonnances modèles et des outils financiers que les États et les localités peuvent adapter.

Pour l'avenir, les tendances les plus prometteuses sont les mandats de « premier logement » dirigés par l'État qui lient le financement de transit à des progrès démontrés dans la production de logements près des gares; la mise en commun régionale des augmentations d'impôt foncier pour financer les infrastructures des stations; et la rationalisation de l'examen environnemental des projets qui comprennent des logements abordables importants.

Alors que les villes et les États sont aux prises avec la croissance démographique, les changements climatiques et les crises liées à l'accessibilité des logements, l'alignement des politiques à tous les niveaux de gouvernement déterminera si les communautés axées sur le transit deviennent la règle plutôt que l'exception.