La mobilité urbaine est une pierre angulaire de la vitalité économique, de l'inclusion sociale et de la durabilité environnementale au Royaume-Uni. Avec plus de 80% de la population vivant dans les zones urbaines, la façon dont les gens se déplacent à l'intérieur et entre les villes affecte directement la productivité, la qualité de vie et la capacité du pays à atteindre les objectifs d'émissions zéro. Au cœur de ce défi se trouvent les maires du pays, élus directement par des dirigeants des autorités combinées comme le Grand Manchester, les West Midlands et Londres. Ces chiffres sont de plus en plus essentiels pour obtenir les ressources nécessaires pour construire et maintenir des systèmes de transport public robustes.

L'évolution du rôle des maires britanniques dans le financement des transports publics

Les pouvoirs et les responsabilités des maires britanniques ont considérablement augmenté depuis l'introduction des maires de métro en vertu de la Local Democracy, Economic Development and Construction Act 2009. Alors que le maire de Londres jouit depuis longtemps d'une importante autorité en matière de transport par le biais de Transport for London (TfL), d'autres maires de la région ont progressivement acquis une plus grande influence sur les réseaux de transport locaux.

Dévolution et maires métropolitains

Les accords de décentralisation conclus entre le Trésor et les autorités combinées ont transféré des pouvoirs considérables de planification des transports de Whitehall aux maires régionaux. Par exemple, l'Autorité combinée du Grand Manchester, dirigée par le maire du Grand Manchester, contrôle désormais le franchisage des autobus, les services ferroviaires locaux et les infrastructures de transport actives de la région. La capacité du maire de Manchester à obtenir des fonds du gouvernement central pour des projets comme le Bee Network, un plan ambitieux d'intégration des lignes de bus, de tramway et de vélo, illustre comment la décentralisation permet aux maires d'adapter les investissements aux besoins locaux.

Plaidoyer et influence nationale

Les maires sont également des défenseurs de haut niveau du financement des transports urbains au niveau national. Les organismes collectifs comme les maires du métro britannique et le groupe de transport urbain amplifient leur voix à Westminster, en demandant des formules de financement plus équitables, des périodes de règlement plus longues et une plus grande flexibilité dans la façon dont les fonds sont dépensés. La campagne pour un meilleur transport et d'autres groupes de réflexion mettent régulièrement en lumière les arguments des maires en faveur d'un investissement accru.

Principales sources et mécanismes de financement

Il est essentiel de comprendre la mosaïque des flux de financement dont disposent les maires pour apprécier à la fois les possibilités et les contraintes auxquelles ils sont confrontés.

Subventions de l'État

La plus grande source de financement des transports urbains reste l'administration centrale, et les programmes tels que les établissements de transport durables de la région de la ville (CRSTS) fournissent des fonds pluriannuels aux autorités combinées. Par exemple, la deuxième série de CRSTS, qui couvre les années 2027-2032, vise à donner aux maires une plus grande certitude en matière de planification des grandes infrastructures.

Financement local : suppléments fiscaux et de taux d'affaires du Conseil

Pour compléter l'argent de l'administration centrale, les maires ont des pouvoirs limités pour collecter des recettes locales. La Grande London Authority peut prélever un précepte fiscal du conseil spécifiquement pour TfL, tandis que les maires de métro peuvent appliquer un supplément sur les tarifs des entreprises (jusqu'à 2 pence dans la livre) pour financer des projets de transport, sous réserve d'un vote local. L'utilisation des tarifs des West Midlands pour soutenir l'extension du tramway de Midland Metro est un exemple en est un exemple. Les maires doivent soigneusement équilibrer la nécessité de revenus par rapport au coût politique de l'augmentation des impôts, en particulier dans les régions à revenu moyen inférieur.

Partenariats public-privé et contributions des promoteurs

Les partenariats public-privé (PPP) ont financé des projets importants tels que l'extension du DLR à l'aéroport de Londres City et au Supertram de Sheffield. Plus récemment, les maires ont utilisé les accords de l'article 106 et le Levy des infrastructures communautaires pour extraire des contributions des promoteurs qui construisent près de nouveaux réseaux de transport. Le concept de «capture de la valeur foncière» — où une partie de la hausse des valeurs foncières générée par une nouvelle station ou ligne est utilisée pour financer cette infrastructure — a gagné en traction. Les maires comme Andy Burnham et Steve Rotheram ont mis à l'essai de telles approches. Cependant, le financement privé reste moins commun pour les subventions opérationnelles, et le risque de projections de recettes trop optimistes a conduit à la prudence après l'effondrement de certains accords de PPP, comme ceux pour les améliorations au métro de Londres.

Défis à relever face aux maires pour obtenir des ressources

Malgré leur pouvoir croissant, les maires sont confrontés à des obstacles considérables lorsqu'ils tentent d'obtenir un financement adéquat et durable des transports publics, qui découlent de faiblesses structurelles du cadre budgétaire, des cycles politiques et de la difficulté inhérente à la priorité accordée aux investissements à long terme, dans le contexte des pressions à court terme.

Revenus par rapport au financement en capital

Les maires trouvent souvent plus facile d'obtenir des capitaux uniques pour de nouvelles lignes ou trains, mais ils peinent à obtenir le soutien opérationnel permanent qui maintient les systèmes en marche, surtout à la suite de l'impact de la pandémie sur la reprise des tarifs. Le différend de longue date entre TfL et le gouvernement au sujet de son règlement financier a mis en évidence cette tension : le réseau de transport de la capitale a exigé des subventions substantielles pour maintenir le niveau de service même après avoir reçu des milliards de mises à niveau. De nombreux maires de métro soutiennent que la mauvaise performance du Royaume-Uni en matière de croissance des cars et des cavaliers ferroviaires par rapport aux pairs européens est en partie due à un sous-investissement systémique dans le soutien aux recettes.

Cycles politiques et planification à long terme

Les investissements majeurs dans les transports, comme les lignes de tramway, les nouvelles stations ou l'électrification, peuvent prendre une décennie ou plus, mais les mandats mayorals ne durent que quatre ans, et les allocations de financement du gouvernement central s'alignent souvent sur les cycles parlementaires. Cette inadéquation crée un schéma d'investissement « stop-start », où les projets peuvent être annulés ou réduits à un rythme plus rapide après un changement d'administration.

Priorités concurrentes et contraintes financières

Dans les régions où la population est en croissance et où les budgets sont serrés, le financement d'un nouveau trajet par autobus peut signifier le sacrifice d'un programme de rénovation du logement. Les contraintes budgétaires imposées par le gouvernement central, telles que les plafonds d'impôt des conseils et les limites d'emprunt, limitent encore la marge de manoeuvre des maires. La pandémie et la crise du coût de la vie ont exacerbé ces compromis, car l'inflation croissante fait monter les coûts de construction et les tarifs diminue plus lentement que prévu.

Solutions innovantes et meilleures pratiques

Pour faire face à ces défis, les maires du Royaume-Uni sont les pionniers de mécanismes de financement novateurs et d'approches politiques qui pourraient servir de modèles pour d'autres, et qui comportent souvent de nouveaux outils de recettes, des achats plus intelligents et une intégration plus étroite de l'utilisation des terres et de la planification des transports.

Chargement des congestions et zones d'air pur

La taxe de congestion de Londres, introduite en 2003, a permis de lever des milliards de dollars pour le TfL et de réduire le trafic dans le centre-ville. Suite à l'initiative de Londres, d'autres villes comme Manchester et Birmingham ont envisagé ou mis en place des zones d'air pur, bien que souvent avec des prix moins agressifs. Le défi pour les maires est l'impopularité politique de telles mesures - les propositions de taxe de congestion dans le Grand Manchester ont été largement rejetées lors d'un référendum de 2008. Néanmoins, les maires considèrent ces taxes comme des investissements dans la durabilité plutôt que des taxes.

Capture de la valeur des terres

La ligne Elizabeth (Crossrail) de Londres a largement stimulé les travaux de construction du réseau de tramway du West Yorkshire. Les maires font l'expérience de taxes « meilleures » qui permettent de recouvrer une partie de la valeur foncière des nouvelles stations pour rembourser les emprunts. L'Institut urbain du Land a estimé que la capture de la valeur foncière bien conçue pourrait couvrir jusqu'à 20 % des coûts majeurs des projets dans les villes britanniques. Toutefois, la mise en œuvre nécessite des évaluations complexes et des cadres juridiques, et les maires doivent veiller à ce que la charge ne tombe pas de façon disproportionnée sur les résidents existants ou les petites entreprises.

Dévolution et trailblazer

Les accords de transfert de responsabilités « Trailblazer » conclus en 2023 entre le gouvernement central et les West Midlands, le Grand Manchester et d'autres régions ont permis aux maires d'obtenir une plus grande souplesse financière, ce qui a permis aux maires de régler un financement consolidé unique pour les transports, y compris un budget pluriannuel, et de renforcer les pouvoirs d'emprunt. L'accord de Trailblazer des West Midlands, par exemple, comprenait un engagement à explorer un fonds local de logement et de transport en friche qui permet au maire de recycler les recettes en capital.

L'avenir de la mobilité urbaine — Les maires qui guident la voie

Les villes britanniques sont confrontées à la double pression de la croissance démographique et à la transition nette-zéro, tout en se remettant de la perturbation de la pandémie aux modes de voyage. Les maires qui peuvent mobiliser divers flux de financement, construire des coalitions intersectorielles et communiquer une vision convaincante de l'avenir de la mobilité de leur ville seront les mieux placés pour fournir les systèmes de transport dont les résidents ont besoin et méritent.

Objectif zéro net et transport durable

L'engagement juridiquement contraignant du Royaume-Uni d'atteindre un niveau net zéro d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050 — et l'objectif provisoire de réduction de 78 % d'ici 2035 — placent le transport au centre du programme de décarbonisation. Les transports sont le secteur émetteur le plus important, représentant environ 27 % des émissions du Royaume-Uni. Les maires sont responsables de l'élaboration de plans de transport locaux qui déplacent les trajets des voitures privées aux transports publics, à la marche et au vélo.

Mobilité intelligente intégrée

Les maires encouragent les plateformes de mobilité en tant que service (MaaS) qui permettent aux voyageurs de planifier, de réserver et de payer des trajets multimodals grâce à une application unique. Ces systèmes reposent sur des investissements dans l'infrastructure de données et sur la volonté de différents opérateurs de transport - bus, trains, vélo-partage, clubs de voitures - de coopérer. Les maires peuvent utiliser leur pouvoir de convocation pour favoriser l'intégration, mais un financement est nécessaire pour construire l'épine dorsale technologique. La carte à puce « Swift » de West Midlands et le système Oyster/contactless de Londres sont des premiers succès.

Inclusion sociale et accessibilité

Enfin, les maires doivent veiller à ce que les transports publics servent toutes les communautés, et non seulement les travailleurs des centres urbains aisés. Le financement doit être orienté vers les routes dans les banlieues les plus pauvres et les zones rurales et urbaines périphériques, où la propriété automobile est faible mais les services d'autobus sont souvent minces. La pandémie de cars a frappé durement, et de nombreux services restent en danger de coupures. Les maires comme Andy Burnham ont utilisé le franchisage d'autobus décentralisé pour introduire des tarifs plafonnés et simplifier les billets, rendant les transports plus abordables.

En conclusion, les maires du Royaume-Uni sont de plus en plus les principaux acteurs qui peuvent façonner l'avenir de la mobilité urbaine, et leur capacité à obtenir des financements en matière de transports publics - par le biais de la mobilisation, de financements innovants et d'une utilisation stratégique des pouvoirs dévolus - déterminera si les villes deviennent plus connectées, plus durables et plus équitables.