Les transports publics sont l'épine dorsale de la mobilité urbaine, qui relie les gens à l'emploi, à l'éducation, aux soins de santé et aux possibilités sociales. Toutefois, la qualité, la fiabilité et la portée des systèmes de transport en commun sont directement liées aux ressources financières qui leur sont consacrées. Sans un financement adéquat, même les réseaux de transport en commun les mieux conçus peuvent tomber en délabrement, entraînant des réductions de services, des temps d'attente plus longs et une accessibilité réduite.

Le paysage du financement du transport en commun

Les fonds de transport en commun aux États-Unis et dans de nombreux autres pays proviennent d'un ensemble de sources fédérales, étatiques et locales. Chaque niveau de gouvernement a des rôles et des défis distincts, et l'équilibre entre eux peut affecter de façon considérable la capacité d'une ville à maintenir et à étendre son réseau de transport en commun.

Financement fédéral : la Fondation et ses limites

Le gouvernement fédéral accorde des fonds importants en capital par le biais de programmes comme l'Administration fédérale du transport en commun (ALÉ) Subventions pour investissements en capital (CIG) et de formules de subventions en vertu de la Loi sur l'infrastructure bipartite (LFI).Ces fonds sont essentiels pour la construction de nouvelles lignes ferroviaires, l'achat de bus, la modernisation des gares et la mise en oeuvre d'améliorations de l'accessibilité.Par exemple, le programme de l'ALÉ a permis aux organismes de transport d'acheter des autobus électriques, de réduire les répercussions environnementales et les coûts d'exploitation.

De plus, le financement fédéral est assujetti à des cycles politiques et des conflits de crédits.Les organismes doivent se battre pour obtenir des subventions discrétionnaires limitées, et les années d'incertitude peuvent retarder la planification à long terme.Par exemple, la Fix Americas Surface Transportation (FAST) Act[ de 2015 prévoyait cinq années de financement stable, mais son expiration a entraîné une série de prolongations à court terme jusqu'à ce que la LIB ait été adoptée en 2021.

Financement par l'État et par les collectivités locales : les chevaux de travail prévisibles

Dans de nombreux États, les taxes de vente, les taxes sur les carburants et les droits d'immatriculation des véhicules sont consacrés au transport. Par exemple, Los Angeles County="Son Transit (2016) a augmenté de moitié la taxe de vente pour financer une expansion massive des services ferroviaires et des services d'autobus. De même, Seattle="Son Transit repose sur un mélange de taxes de vente, de taxes foncières et de taxes d'accise sur les véhicules automobiles approuvées par les électeurs.

Cependant, toutes les villes n'ont pas la volonté politique ou le pouvoir légal d'augmenter les taxes pour le transit.Dans les États où les revenus sont très limités ou où les électeurs rejettent systématiquement les augmentations de taxes, les agences de transit sont confrontées à un sous-financement chronique.Par exemple, la Chicago Transit Authority (CTA) a lutté pendant des décennies avec un financement insuffisant de l'État, entraînant un report de l'entretien, des réparations lentes et des infrastructures vieillissantes.

Sources de financement novatrices et de remplacement

Pour compléter les recettes traditionnelles, de nombreux organismes de transport en commun explorent des mécanismes novateurs. Les partenariats public-privé (P3)[ permettent au capital privé de financer des projets en échange de concessions d'exploitation à long terme.Par exemple, Denver Union Station et LA Metro=" Purple Line Extension[ (financé en partie par un P3). Une autre approche est la saisie de la valeur, où des valeurs de propriété accrues sont imposées près des stations de transport en commun pour financer le système.

Enfin, certaines villes expérimentent des frais d'utilisation basés sur le kilométrage comme un remplacement pour la baisse des taxes sur le carburant. À mesure que les véhicules électriques deviennent plus courants, les recettes de la taxe sur le gaz diminueront, ce qui fera de ces frais une alternative potentiellement durable.

Comment le financement façonne l'accessibilité urbaine

L'accessibilité urbaine est un concept général qui englobe non seulement l'accès physique des personnes handicapées, mais aussi la couverture géographique, la fréquence des services, l'accessibilité économique et la connectivité, chacune de ces dimensions étant directement influencée par le niveau et la stabilité du financement du transport en commun.

Accessibilité physique

En vertu de la Americans with Disabilities Act (ADA), tous les nouveaux véhicules et installations de transport en commun doivent être accessibles, mais la modernisation d'infrastructures plus anciennes est coûteuse. Les autobus, rampes, ascenseurs aux stations, pavage tactile et systèmes d'annonce audiovisuelle nécessitent des investissements continus. MBTA à Boston, par exemple, a dépensé des milliards de dollars pour la modernisation de l'accessibilité, mais de nombreuses stations manquent encore d'ascenseurs parce que les fonds n'ont pas été suffisants pour tout réparer à la fois.

Couverture géographique et fréquence

Les systèmes de transport bien financés peuvent exploiter plus de routes, plus fréquemment et pendant plus d'heures.Cela améliore directement l'accès aux possibilités pour les résidents à faible revenu et les résidents de l'extérieur qui ne possèdent pas de voitures. Par exemple, l'Office municipal des transports de San Francisco (SFMTA)[ utilise son financement local (taxe de vente de la Prop A) pour maintenir l'une des fréquences les plus élevées du pays, assurant que même les quartiers à faible densité voient les autobus toutes les 10-15 minutes pendant les heures de pointe.

Le financement peut soutenir des navettes de transport en micro-réseaux, des intégrations de vélos et une infrastructure piétonnière améliorée autour des gares. Le Los Angeles Metro="s Premier/Last Mile Strategic Plan alloue des fonds d'immobilisations aux réparations de trottoirs, au stationnement de vélos et aux zones de mobilité partagée, qui tous élargissent la portée effective du système de transport en commun.

Abordabilité et équité

Sans subventions, les agences devraient augmenter les tarifs pour couvrir les coûts d'exploitation, ce qui entraîne des déplacements des coureurs et nuit à ceux qui peuvent le moins se permettre. Un financement d'exploitation adéquat permet aux agences de maintenir les tarifs bas ou même de mettre en place des programmes de transit gratuit. Kansas City=1 Programme Zero Fare Transit[, financé par la taxe de vente locale et l'allégement fédéral de la COVID, a éliminé les tarifs sur tous les autobus et voitures de rue, augmentant ainsi de 18 % le nombre de cavaliers au cours de la première année. De même, de nombreuses villes européennes (par exemple, le Luxembourg, l'Estonie, Tallinn) ont utilisé des fonds nationaux ou municipaux pour rendre le transport libre pour les résidents.

Par contre, lorsque le financement est serré, les premières choses coupées sont souvent des itinéraires tard la nuit, des services de week-end et des lignes de faible débit qui servent les populations les plus vulnérables. Cela crée un cycle vicieux : moins de service réduit le carriérisme, ce qui réduit les revenus des tarifs, ce qui entraîne des réductions plus importantes.

Conséquences du sous-financement : une approche d'étude de cas

Le Detroit Department of Transportation (DDOT) a longtemps souffert d'un manque de soutien de l'État et local. En 2019, le système d'autobus de Detroit a connu l'un des taux de panne les plus élevés du pays, avec de nombreux véhicules âgés de plus de 20 ans. Les cavaliers ont déclaré attendre 60 à 90 minutes pour un autobus qui pourrait ne pas arriver du tout. Le résultat a été un système qui n'a pas réussi à relier les résidents – en particulier dans les quartiers sous-investis – à des emplois dans les banlieues ou au centre-ville.

Un autre exemple est le Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), qui exploite Metro à D.C., Maryland et Virginia. Pendant des années, le programme d'immobilisations de WMATA a été sous-financé, ce qui a entraîné un retard d'entretien qui a culminé avec l'incident de fumée de L.C.Enfant Plaza 2015 (qui a tué un passager) et le programme de réparation de SafeTrack 2016 qui a causé des mois de perturbations de service.

Des exemples internationaux illustrent également les conséquences.London Underground a souffert de décennies de sous-investissement avant que le partenariat public-privé de 2000 n'apporte des améliorations, mais cet arrangement était coûteux et finalement ramené à l'interne.

Stratégies de financement durable du transport en commun

Compte tenu des défis que pose le sous-financement, les villes et les régions doivent adopter un portefeuille diversifié de sources de financement pour assurer la stabilité et l'accessibilité à long terme.

Dédicace des recettes fiscales locales

La façon la plus fiable de financer le transport en commun est de consacrer une taxe spécifique (p. ex., taxe de vente, taxe foncière, taxe sur les salaires) et de demander un vote public pour la modifier. Plus de 30 États américains autorisent de telles mesures, et elles ont été remarquablement réussies. Houston Metro=1 La taxe de vente spéciale a permis à l'agence de construire un système de rail léger et d'exploiter l'un des réseaux de bus à plus haute fréquence au Texas.

Prix de la congestion et péages

Le fait de facturer aux conducteurs des frais pour utiliser des routes encombrées génère des revenus et encourage le déplacement modal. La taxe de congestion de Londres[ a recueilli plus de 2,5 milliards de livres depuis 2003, dont une partie finance des améliorations aux autobus et aux tubes. Le système de Stockholm est encore plus étroitement intégré au transport en commun, les recettes appuyant directement les services élargis.

Capture de valeur et financement par voie terrestre

Les investissements en transit augmentent la valeur des biens immobiliers à proximité et en tiennent compte grâce à des cotisations spéciales ou au financement des augmentations d'impôt (FIT) peut financer le transport en commun lui-même. Le développement de Hudson Yards à New York a utilisé la saisie de valeur pour aider à payer l'extension de la ligne de métro 7.

Partenariats public-privé (P3)

Bien que ce ne soit pas une panacée, les P3 peuvent apporter une efficacité du secteur privé et des capitaux initiaux. Le programme Denver FasTracks a utilisé des contrats de conception-construction-financement-exploitation-maintien (DBFOM) pour plusieurs lignes ferroviaires, accélérant la livraison. Cependant, une surveillance minutieuse est nécessaire pour éviter les dépassements de coûts et protéger l'intérêt public.

Plaidoyer fédéral et alignement des subventions

Les organismes de transit devraient activement poursuivre les subventions fédérales, mais ils doivent aussi harmoniser les dépenses locales pour répondre aux exigences fédérales.Par exemple, le programme pilote de RELC finance des projets qui répondent aux injustices passées en matière de transport, souvent en supprimant les routes urbaines et en construisant des autobus en transit rapide (BRT) ou en faisant appel à des chemins de fer légers.

L'avenir du financement du transport en commun et de l'accessibilité

À mesure que les villes évoluent, leurs modèles de financement doivent évoluer. Plusieurs tendances façonneront la prochaine décennie de financement du transport en commun.

Véhicules autonomes et mobilité en tant que service (MaaS)

Les services de navette autonomes et de microtransit à la demande pourraient réduire les coûts d'exploitation mais nécessiter des investissements initiaux. Le financement peut passer d'un transport ferroviaire à forte intensité de capital à des services flexibles et axés sur la technologie.

Résilience climatique et objectifs environnementaux

De nombreuses villes et États ont fixé des objectifs de réduction des gaz à effet de serre qui exigent une expansion massive du transit.Par exemple, California]SB 375 exige des stratégies communautaires durables qui relient l'utilisation des terres et le transit.Le financement devra augmenter pour électrifier les parcs d'autobus, étendre le rail et construire une infrastructure de tarification.

Revenus et revenus des cavalières postpandémiques

La pandémie de COVID-19 a considérablement réduit les tarifs et le carriérisme, exposant la fragilité des systèmes qui dépendent trop des recettes des tarifs. De nombreuses agences ont commencé à se diriger vers un modèle de fournisseur de services de mobilité -où le transport est perçu comme un bien public plutôt qu'une entreprise. Cela implique un passage de la tarification à un financement fiscal plus large.

Enfin, l'augmentation du travail à distance et des travaux hybrides a changé les habitudes de transport en commun. Les formules de financement du transport en commun fondées sur les voyages de pointe pourraient nécessiter une révision.

Conclusion

Le financement des transports publics n'est pas seulement un élément de ligne dans le budget d'une ville, mais il est un déterminant de la participation à la vie urbaine. Un financement adéquat, stable et équitable permet aux villes de construire et d'entretenir des systèmes accessibles physiquement, géographiquement étendus, fréquents et abordables. Sans cela, les habitants les plus vulnérables souffrent et les villes sont en deçà de leur potentiel d'inclusion et de durabilité.