La congestion du trafic reste l'un des défis les plus persistants et les plus coûteux auxquels doivent faire face les villes du Royaume-Uni. Des voies artérielles obstruées de Londres aux carrefours de Manchester et Birmingham, le blocage des réseaux non seulement gaspille du temps mais dégrade également la qualité de l'air, augmente les émissions de carbone et impose chaque année des pertes économiques de plusieurs milliards de livres.

L'échelle de la congestion routière dans les villes du Royaume-Uni

Selon le Global Traffic Scorecard d'INRIX, Londres est la deuxième ville d'Europe la plus encombrée, avec des pertes de circulation moyennes de 156 heures par an. Birmingham, Manchester, Edimbourg et Leeds occupent également une place importante dans le classement. Le coût économique est important : le Centre d'économie et de recherche commerciale estime que les retards liés à la congestion coûtent à l'économie britannique 7,9 milliards de livres par an en raison de la perte de productivité, de la consommation accrue de carburant et de l'usure des véhicules.

Au-delà de l'économie, la congestion a des répercussions directes sur la santé publique. L'utilisation de véhicules à moteur émet des concentrations plus élevées de dioxyde d'azote et de particules, ce qui contribue aux maladies respiratoires et aux décès prématurés.

Pouvoirs des maires et contraintes politiques

Les maires des autorités combinées comme le Grand Manchester, les West Midlands et la région de Liverpool City ont maintenant le contrôle des budgets de transport clés, de la planification stratégique et de la capacité d'introduire de nouvelles charges ou incitations. Londres Le maire a une autorité encore plus grande, y compris la supervision des transports pour Londres (TfL) et le pouvoir de mettre en œuvre des systèmes de tarification routière. Ces pouvoirs permettent aux maires de concevoir des stratégies intégrées à l'échelle de la ville qui harmonisent la réduction de la congestion avec des objectifs plus larges comme les émissions nettes nulles et l'amélioration de la santé publique.

La gamme d'outils disponibles comprend les frais de congestion, les zones à faibles émissions, les redevances de stationnement, les investissements dans les infrastructures de transport en commun, les itinéraires de vélo et de marche et l'utilisation de systèmes intelligents de gestion du trafic.

Frais de congestion

La politique de congestion la plus emblématique au Royaume-Uni est London , introduite par le maire Ken Livingstone en 2003. Le programme impose aux conducteurs £15 par jour (à partir de 2024) pour entrer dans une zone désignée dans le centre de Londres entre 7:00 et 18:00 les jours de semaine. Les premiers résultats ont été frappants: la circulation entrant dans la zone a diminué d'environ 30%, les temps de trajet réduits de 30%, et l'utilisation des bus a augmenté de manière significative.

D'autres font état du phénomène des effets transfrontaliers, où le trafic se détourne simplement de la zone de recharge, aggravant la congestion sur la route périphérique intérieure. Malgré ces défis, la redevance de congestion de Londres reste un exemple marquant de la façon dont les prix peuvent décourager les déplacements inutiles de voitures et financer les améliorations des transports publics. Les recettes générées (350 millions de livres en 2022/23) sont réinvesties directement dans les opérations de TfL.

Investissements dans les transports publics

Depuis son lancement en 1992 et ses expansions ultérieures sous le maire Andy Burnham, le réseau couvre plus de 60 milles et transporte plus de 40 millions de passagers par an. Le réseau de tramway a été crédité de réduire la dépendance automobile le long de ses couloirs et de soutenir un développement plus dense et axé sur le transit. De même, l'extension West Midlands Metro, soutenue par le maire Andy Street, a ajouté de nouvelles lignes reliant Birmingham à Wolverhampton et aux environs, offrant une alternative fiable aux routes encombrées.

En mai 2024, le maire Burnham a introduit le premier réseau de bus franchisé en dehors de Londres sous le Bee Network, mettant les bus du Grand Manchester , sous contrôle public pour la première fois depuis des décennies. L'objectif est d'intégrer les services de bus, de tramway et de train dans un système unique et sans soudure.

L'annulation de projets ferroviaires importants, comme la partie orientale du HS2, a laissé les villes du Nord sans les améliorations de capacité dont elles ont désespérément besoin. Les maires se sont de plus en plus tournés vers d'autres mécanismes de financement, notamment les taxes de stationnement sur les lieux de travail et les taxes de tourisme, pour financer des améliorations, mais ces dernières soulèvent leurs propres défis politiques.

Promotion du cyclisme et de la marche

Pendant la pandémie de COVID-19, de nombreux maires britanniques ont rapidement construit des pistes cyclables temporaires sous le gouvernement. Certains d'entre eux ont depuis été rendus permanents. Le transport pour Londres, sous la direction du maire Sadiq Khan, a supervisé la création d'un réseau de 220 miles, y compris les routes phares de Cycle Superhighways et les nouvelles routes Quietway. Celles-ci ont conduit à une augmentation spectaculaire du cyclisme: les données TfL montrent que les voyages à vélo ont plus que doublé depuis 2016.

Birmingham a suivi, investissant 26 millions de livres dans l'infrastructure de cyclisme dans le cadre de la révolution du cycle de Birmingham. La ville a maintenant plus de 100 miles de routes cyclables, y compris des voies séparées sur les grandes routes comme l'A38. Les plans de piétrie, comme la transformation du Birmingham , le Cirque Paradise et la création de places publiques, ont rendu les centres-ville plus accessibles et agréables.

Malgré ces efforts, l'adoption de ces mesures demeure inégale, les perceptions de sécurité, le manque de stationnement à vélo et la mauvaise intégration aux transports publics sont des obstacles persistants.

Élargir les zones à faible émission

En relation avec la réduction de la congestion, les zones à faible émission (ZLE) et les zones à émission ultra-faible (ZLE) ciblent les véhicules les plus polluants. Londres ULEZ, introduit en 2019 et agrandi en août 2023, exige que les véhicules à essence et diesel plus anciens paient une charge quotidienne de 12,50 £. La politique a été remarquablement efficace pour réduire la pollution atmosphérique: TfL signale que les concentrations de dioxyde d'azote ont diminué de 46 % dans la zone centrale et de 21 % dans la zone élargie.

D'autres villes suivent le cap de Londres. Birmingham a introduit sa zone d'air pur en juin 2021, chargeant des voitures à haute émission £8 par jour pour entrer dans le centre-ville. Les données du conseil municipal de Birmingham montrent que les taux de conformité ont dépassé 90%, et les niveaux de dioxyde d'azote ont diminué dans les limites légales. Bradford, Portsmouth et Glasgow ont également mis en place des ZLE, tandis que Bristol , plus large Zone d'air pur, qui comprend des véhicules utilitaires légers et des voitures particulières plus anciennes, a commencé à la fin de 2022.

Cependant, ces zones ont suscité un débat intense. Les critiques affirment qu'elles imposent un fardeau financier injuste aux automobilistes à faible revenu qui ne peuvent pas se permettre de mettre leurs véhicules à niveau. En réponse, certains maires ont introduit des systèmes de mise à la ferraille – le maire de Londres a alloué £110 millions pour aider les résidents à remplacer les véhicules plus âgés.

Solutions technologiques et data-driven

Les systèmes intelligents de gestion du trafic utilisent des capteurs, des caméras et des systèmes d'IA pour optimiser le flux de trafic, ajuster les horaires des signaux et prévoir les points chauds de congestion. Le système SCOOT de Londres (Split Cycle Offset Optimization Technique) fonctionne depuis des décennies et continue d'évoluer, réduisant ainsi les retards de 15 % sur les itinéraires artériels clés.

Des applications comme Citymapper, Google Maps et TfL's Carnet de Voyage fournissent des informations en temps réel sur le trafic, les transports en commun et les itinéraires cyclables. Certaines villes expérimentent des modèles de -Mobility as a Service -MaaS qui intègrent plusieurs modes dans un seul abonnement. Par exemple, un pilote dans les West Midlands permet aux utilisateurs de payer un tarif mensuel pour un accès illimité au bus, au tram et au vélo-part.

Bien que l'adoption de la technologie soit encore loin d'être généralisée, les maires préparent les cadres réglementaires et les infrastructures nécessaires pour accueillir les véhicules. En 2023, le gouvernement britannique a annoncé un investissement de 100 millions de livres sterling dans les couloirs d'essais du VAC, y compris les routes dans les West Midlands et Manchester. Si les véhicules sont déployés à l'échelle, ils pourraient réduire la congestion grâce à des modes de conduite plus fluides, à des sections et à une utilisation plus efficace de l'espace routier.

Le partage des données entre les différentes autorités reste un défi : de nombreuses villes ne disposent pas de la capacité technique nécessaire pour intégrer les données en temps réel dans plusieurs opérateurs de transport. Les maires insistent pour que les pouvoirs publics centraux soient plus forts pour que les entreprises privées de transport routier (comme Uber et Bolt) partagent des données sur la mobilité, ce qui peut aider à éclairer les décisions politiques.

Défis et enseignements tirés

Malgré des succès notables, les politiques mayorales visant à réduire la congestion sont confrontées à des obstacles importants, le financement étant peut-être la contrainte la plus persistante.De nombreux systèmes de transport dépendent des subventions du gouvernement central, qui peuvent être imprévisibles et insuffisantes. L'annulation de la jambe nord du HS2 a, par exemple, laissé un trou de 36 milliards de livres dans la capacité ferroviaire prévue.

La résistance du public est un autre obstacle majeur. Toute politique qui impose des frais aux conducteurs ou limite l'utilisation de la voiture est politiquement sensible. Le contrecoup contre l'expansion de Londres en 2023 a démontré à quel point les mesures de réduction de la congestion peuvent devenir des problèmes de coin.

La coordination entre les autorités voisines est également difficile. La congestion ne respecte pas les frontières administratives. Une politique qui pousse le trafic d'un arrondissement à un autre peut simplement déplacer le problème. Les maires métropolitains peuvent aider en favorisant la coopération régionale, mais ils n'ont pas de pouvoir sur les autorités routières locales. L'absence d'une seule autorité de gestion de la congestion dans de nombreuses villes-régions conduit à des solutions fragmentées.

Enfin, la réussite engendre ses propres défis.La réduction de la congestion peut induire une demande latente: à mesure que les routes deviennent plus libres, plus de gens choisissent de conduire, éventuellement en rechargeant la capacité disponible — un phénomène connu sous le nom de demande induite par -.

Analyse comparative des approches urbaines du Royaume-Uni

Alors que Londres mène la voie avec son ensemble complet de frais, de transports publics et d'investissements en voyage actif, d'autres villes britanniques se forgent leurs propres chemins. Manchester, sous la direction du maire Burnham, a accordé la priorité à la réforme des transports publics et aux voyages actifs, avec moins d'accent sur la tarification routière.

Birmingham et les West Midlands ont adopté une approche hybride : une zone d'air pur combinée à de grands projets d'infrastructure comme la station d'échange HS2 (bien que maintenant réduite) et l'extension du métro. La ville a également beaucoup investi dans le cyclisme, mais l'utilisation de la voiture reste dominante, en partie parce que le réseau de transport public de la région est moins complet que Londres.

Edinburgh a adopté un autre playbook, axé sur les politiques de stationnement résidentiel et centre-ville, 20 zones de mph, et la piétonisation. La ligne de tramway de la ville, bien que controversée pendant la construction, a porté un nombre croissant de passagers et est en cours d'expansion à Leith. Cependant, la capitale écossaise lutte toujours avec la congestion sur ses routes radiales, et l'absence d'une option de transport public en orbite complète limite les choix de voyage.

Bristol se distingue par ses ambitieux plans de combinaison d'une zone d'air pur et d'une taxe de stationnement sur le lieu de travail, semblable à celle qui a été exploitée avec succès à Nottingham depuis 2012. La taxe de Nottingham, qui facture aux employeurs 422 £ par an par place de stationnement (à partir de 2024), a permis de lever plus de 60 millions de £ pour améliorer les transports en commun et de réduire le nombre de trajets en voiture.

Perspectives d'avenir: vers des villes sans congestion

Les maires utilisent de plus en plus des politiques fondées sur des données probantes, apprennent les uns des autres des succès et des échecs, et poussent à de plus grandes puissances dévolues. Le gouvernement britannique , le 2023 , le Plan de décarbonisation des transports et la stratégie , le Réseau Nord , ont souligné la nécessité d'investir dans les transports locaux et de réduire la dépendance automobile, bien que les engagements financiers demeurent incertains.

Les données TfL montrent que les trajets en tube sont encore à environ 85 % des niveaux prépandémiques, tandis que les déplacements hors pointe se sont redressés plus fortement. Ce changement structurel peut réduire de façon permanente la congestion dans certains corridors, à condition que les villes adaptent leurs politiques en conséquence.

L'électrification des parcs de véhicules réduira les émissions de gaz d'échappement mais ne résoudra pas la congestion elle-même — les voitures électriques continuent à occuper de l'espace routier. Ainsi, l'accent doit rester mis sur le déplacement de la part modale des véhicules privés.

En fin de compte, les politiques mayorales les plus réussies seront celles qui combinent la carotte et le bâton : investir dans des infrastructures de transport public, de vélo et de marche de haute qualité tout en décourageant l'utilisation inutile de la voiture par le biais des prix et de la réglementation.Les maires de Londres, Manchester, Birmingham et d'autres ont montré que le changement est possible, mais il exige une volonté politique soutenue, un financement adéquat et un engagement véritable auprès du public.