Londres, unha das cidades máis poboadas e economicamente vitais do mundo, ten sido fortemente criticada polas consecuencias sanitarias e ambientais da mala calidade do aire. Historicamente, o tráfico denso, o legado industrial e a conca xeográfica da cidade teñen atrapados contaminantes, levando a niveis de dióxido de nitróxeno (NO2) e partículas (PM) que superan regularmente as directrices da Organización Mundial da Saúde (OMS) desde a creación da Gran Autoridade de Londres no ano 2000, o alcalde electo mantivo importantes poderes sobre o transporte, a planificación e a política ambiental.

As competencias e responsabilidades do Alcalde para a calidade do aire

O alcalde de Londres é responsable de producir e implementar a Estratexia de Medio Ambiente de Londres, que establece obxectivos vinculantes para reducir as emisións e as concentracións contaminantes. Isto inclúe xestionar a rede de transporte da cidade a través de Transport for London (TfL), supervisar os permisos de planificación que afectan as emisións e coordinar cos 32 distritos e a Cidade de Londres Corporation. Crucialmente, o alcalde ten a autoridade para introducir esquemas de carga por estrada e zonas de baixa emisión, poderes que foron utilizados para crear a zona de carga en 2003 e máis tarde ZLE (Z) ampliada na Zona de baixas emisións.

Aínda que o alcalde non pode controlar directamente todas as fontes de contaminación, como as emisións do aeroporto de Heathrow (que está dirixido por unha autoridade separada) ou da rede eléctrica nacional, poden influír nos fluxos de tráfico, o investimento en transporte público, a infraestrutura ciclista e a creación de espazos verdes.

Contexto histórico: Da carga de conxestión a ULEZ

A xestión moderna da calidade do aire de Londres comezou baixo o alcalde Ken Livingstone (2000-2008), que introduciu a carga de conxestión en 2003. Mentres que principalmente dirixido a reducir o volume de tráfico, tamén trouxo modestas melloras nos niveis de NO2 e PM. Con todo, a mediados da década de 2010, quedou claro que a carga de conxestión era insuficiente para abordar o crecente problema das emisións de vehículos diésel, que foron inadvertidamente alentados polas políticas europeas anteriores promovendo o combustible diésel para unha menor produción de CO2.

Baixo o alcalde Boris Johnson (2008-2016), a Zona de Emisión Baixa (LEZ) foi introducida en 2008, apuntando aos vehículos pesados máis vellos e aos autobuses. Con todo, a LEZ non era o suficientemente estrita para levar a Londres ao cumprimento dos límites legais de NO2.O alcalde Johnson tamén supervisou a introdución do primeiro concepto de Zona de emisión baixa, pero foi o seu sucesor, Sadiq Khan, quen tomou a decisión de implementar e logo expandir radicalmente o esquema.

Iniciativas clave no actual alcalde

Zona de emisión ultra baixa (ULEZ)

Lanzado en abril de 2019, o ULEZ inicialmente cubriu a mesma área que a zona de carga de conxestión no centro de Londres.Os vehículos que non cumpren os estándares Euro 4 (petrol) ou Euro 6 (diesel) deben pagar unha carga diaria de 12,50 £ (para coches, furgonetas e motocicletas) e 100 £ para vehículos máis pesados.O custo opera 24 / 7, 365 días ao ano. O efecto inmediato foi unha redución brusca no número de vehículos non compatibles entrando na zona.

Os datos de TfL mostran que no primeiro ano da ULEZ ampliada, a proporción de vehículos que cumpren os estándares aumentou do 85% ao 95%.

Investimento en transporte público máis limpo

O alcalde comprometeuse a facer a frota de autobuses de Londres totalmente cero emisións en 2034 (ou antes).A partir de 2024, máis de 1.000 autobuses de emisión cero (eléctricos ou hidróxenos) están en funcionamento, representando aproximadamente o 20% da frota. TfL tamén investiu en axustar os autobuses antigos con motores máis limpos e instalar infraestrutura de carga en depósitos de autobuses.O metro de Londres está alimentado case por enerxía renovable, e o alcalde supervisou a introdución da liña Elizabeth, que proporciona un servizo de alta frecuencia e electricidade a través do capital, a dependencia de trens diésel.

Estes investimentos axudaron a reducir as emisións de PM2,5 do sector do transporte, aínda que a maquinaria móbil non de estrada, como o equipamento de construción, segue sendo unha fonte máis pequena pero aínda significativa.

Ampliación de infraestruturas ciclistas e de paseo

O enfoque do alcalde de rúa sanadeira prioriza as viaxes activas. Durante a pandemia, o programa “Streetspace for London” rapidamente entregou máis de 100 km de novas ou actualizadas pistas de ciclo, moitas nas principais estradas. A rede de ciclo agora supera os 300 km de lonxitude total, e os niveis de ciclismo no centro de Londres teñen máis que duplicado desde 2016. O alcalde tamén introduciu un esquema de aluguer de ciclo (Ciclos de Santander) e investiu en aparcadoiro seguro. As melloras inclúen amplos, creando zonas peonadas, e a planta de bicicletas máis que tamén reducen un aumento de aire e unha maior iluminación pública, pero tamén reducen un aumento de iluminación.

A cidade e a redución das emisións de construción

Os espazos verdes actúan como sumidoiros de contaminación natural.O alcalde plantou máis de 500.000 árbores desde 2016, cun obxectivo de 1 millón para 2030.Os parques e corredores verdes están a ser ampliados, e requírese novos desenvolvementos para cumprir estándares de calidade do aire estritos.O Plan London esixe puntos de referencia neutra e positiva para a calidade do aire para os novos edificios, e os sitios de construción deben seguir un Código de Prácticas para minimizar o po e as emisións diésel.

Avaliación da eficacia: datos e evidencias

Diversos estudos independentes e estacións de monitorización do goberno mostran que a calidade do aire en Londres mellorou significativamente durante a última década. Segundo o informe anual de calidade do aire da Gran Autoridade de Londres, a media anual de concentracións de NO2 nos sitios de monitorización de estradas no centro de Londres caeu de 98 μg/m3 en 2016 a 44 μg/m3 en 2023, unha redución do 55%.

Os niveis de PM2,5 tamén diminuíron, aínda que de forma máis modesta: desde 16 μg/m3 (media 2016) a 12 μg/m3 en 2023. Isto permanece por riba da guía da OMS de 5 μg/m3, indicando que aínda queda un traballo significativo.

Impacto da saúde pública

Os beneficios para a saúde das políticas do alcalde son cada vez máis visibles.Un estudo realizado polo Imperial College London estimou que a ULEZ do centro de Londres reduciu as concentracións de NO2 nun 13% no seu primeiro ano, impedindo uns 1 900 casos de problemas pulmonares en nenos. Outra análise proxectou que a expansión da ULEZ podería dar lugar a 200.000 casos menos de síntomas de asma entre os nenos de Londres durante a próxima década.

Críticas económicas e sociais

A crítica máis persistente das políticas de calidade do aire do alcalde é o seu impacto regresivo.A carga diaria ULEZ de £ 12,50 para vehículos non compatibles cae desproporcionadamente en pequenas empresas que confían en furgonetas, e en condutores de baixos ingresos que non poden permitirse substituír os coches máis antigos.En 2023, o alcalde Khan introduciu un esquema de £ 0scrappage (FLT: 1) ofrecendo ata £ 2.000 para os londinenses elixibles para eliminar vehículos non compatibles, pero moitos argumentan que o financiamento é insuficiente.

Outra crítica é que o alcalde está enfocado no transporte ignora outras fontes importantes de contaminación, como a queima de madeira (un importante contribuidor ao PM2,5) e a construción.

Comparación con outras cidades

O son da banda baséase no [[Rock latino]], [[Musica latina|ritmos latinos]], [[pop latino]] e o [[rock en español]].WEB Nun principio recibieron o éxito comercial internacional en [[México]], [[Australia]] e [[España]], e dende aquela teñen gañado popularidade e a exposición en toda [[América Latina]], [[Estados Unidos]], [[Europa]] Occidental, [[Asia]] e Oriente Medio.

← O futuro: o que queda por facer

A pesar do progreso medible, o alcalde de Londres afrontará varios desafíos críticos nos próximos anos.

  • Actualmente, os estándares ULEZ aliñan coa Euro 4/Euro 6.Como a frota do vehículo moderniza, o alcalde pode ter que considerar zonas de emisión cero para partes da cidade para 2030.
  • A dirección de fontes non de transporte: [FLT: 1] PM2,5 a partir de queima de madeira, construción e fontes industriais requiren unha regulación máis robusta e campañas de concienciación pública.
  • Reducir a desigualdade na calidade do aire: deben deseñarse políticas de tal forma que as comunidades de ingresos baixos non se vexan afectadas desproporcionadamente. Isto podería incluír esquemas de páxinas ampliadas, transporte público subsidiado e investimento en infraestruturas verdes en áreas privadas.
  • Integrando cos obxectivos climáticos: a calidade do aire e a redución do carbono están ligadas.O plan do alcalde de facer que Londres sexa cero para 2030 requirirá unha redución radical no uso de combustibles fósiles, o que tamén mellorará a calidade do aire.
  • A supervisión e transparencia da rede de monitorización actual é boa, máis sensores en tempo real nas escolas, hospitais e áreas residenciais poderían capacitar ás comunidades e informar sobre as accións específicas.

A oficina do alcalde está a desenvolver a próxima iteración da Estratexia de Medio Ambiente de Londres , esperada en 2025, que establecerá novos obxectivos para o NO2 e o PM2,5 aliñados coas directrices da OMS de 2030.

Conclusión

O alcalde de Londres trasladou con desmoronada a agulla da contaminación do aire a través dunha combinación de medidas reguladoras audaces, un investimento significativo no transporte público e nas viaxes activas, e unha visión estratéxica a longo prazo.As reducións nos niveis de NO2 e PM, aínda que desigual, son reais e foron validadas por unha investigación independente.

A medida que a poboación de Londres crece e os efectos da intensidade do clima, o próximo termo alcalde será crucial para determinar se a cidade pode cumprir os seus ambiciosos obxectivos de calidade do aire.