O transporte público é o eixo fundamental da mobilidade urbana, conectando as persoas co emprego, a educación, a asistencia sanitaria e as oportunidades sociais. Con todo, a calidade, a fiabilidade e o alcance dos sistemas de tránsito están directamente vinculados aos recursos financeiros dedicados a eles. Sen financiamento axeitado, incluso as redes de tránsito mellor deseñadas poden caer en desuso, levando a recortes de servizos, tempos de espera máis longos e a unha accesibilidade reducida.Para as cidades que se esforzan por ser máis equitativas e livibles, entendendo o papel do financiamento do transporte público na accesibilidade urbana é esencial.

Paisaxe de financiamento para o transporte público

O financiamento do transporte público nos Estados Unidos e moitos outros países provén dun mosaico de fontes federais, estatais e locais.Cada nivel de goberno ten diferentes papeis e desafíos, e o equilibrio entre eles pode afectar drasticamente á capacidade dunha cidade de manter e ampliar a súa rede de tránsito.

Fondo Federal: Fundación e os seus límites

O goberno federal proporciona financiamento significativo de capital a través de programas como a Lei de Infraestruturas Bipartidista (BIL) da Administración Federal de Transportes (FLT:0) Capital Investment Grants (CIG) e as subvencións de fórmula baixo a Lei de Infraestruturas Bipartidista (BIL) estes fondos son cruciais para a construción de novas liñas ferroviarias, a compra de autobuses, estacións de actualización e a implementación de melloras de accesibilidade. Por exemplo, o programa FTA pode axudar aos traballadores federais a realizar unha brecha de capital e non pode pagar unha transferencia de capital federal.

Ademais, o financiamento federal está suxeito a ciclos políticos e créditos.As axencias deben competir por subvencións discrecionais limitadas, e anos de incerteza poden deter a planificación a longo prazo. Por exemplo, a Lei de Transportes de Superficies de América (FAST) de 2015 proporciona cinco anos de financiamento estable, pero a súa expiración levou a unha serie de extensións a curto prazo ata que o BIL foi aprobado en 2021. Esta inestabilidade fai difícil para as axencias de tránsito contratar persoal, ordenar vehículos con longos tempos de chumbo ou comprometer contratos a varios anos.

Financiamento estatal e local: os traballadores previsibles

Os gobernos estatais e locais son as principais fontes de ingresos operativos para a maioría dos sistemas de tránsito.En moitos estados, os impostos sobre vendas, impostos sobre os combustibles e os impostos sobre o rexistro de vehículos están dedicados ao transporte. Por exemplo, a medida MFLT:1 (2016) do condado de Los Angeles aumentou o imposto sobre as vendas en medio centavo para financiar unha expansión masiva de servizos ferroviarios e de autobús.

Con todo, non todas as cidades teñen a vontade política ou a autoridade legal para recadar impostos para o tránsito.En estados con límites de ingresos estritos ou onde os votantes constantemente rexeitan os aumentos fiscais, as axencias de tránsito enfróntanse a un subfinanciamento crónico. Por exemplo, a Autoridade de Transporte de Chicago (CTA) loitou durante décadas cun financiamento estatal inadecuado, levando a diferir o mantemento, as reparacións lentas e a infraestrutura de envellecemento.

Fontes de financiamento alternativas e innovadoras

O son da banda baséase no [[Rock latino]], [[Musica latina|ritmos latinos]], [[pop latino]] e o [[rock en español]].WEB Nun principio recibieron o éxito comercial internacional en [[México]], [[Australia]] e [[España]], e dende aquela teñen gañado popularidade e a exposición en toda [[América Latina]], [[Estados Unidos]], [[Europa]] Occidental, [[Asia]] e Oriente Medio.

Finalmente, algunhas cidades están experimentando con taxas de usuario baseadas en miles como un substituto para a diminución dos impostos sobre o combustible.Como os vehículos eléctricos se fan máis comúns, os ingresos fiscais do gas diminuirán, facendo que estas taxas sexan unha alternativa potencialmente sustentable. programa de Oregon OReGO é un piloto que cobra condutores por milla viaxada en vez de por galón de combustible.

Como o financiamento mellora a accesibilidade urbana

A accesibilidade urbana é un concepto amplo que abarca non só o acceso físico para as persoas con discapacidade senón tamén a cobertura xeográfica, a frecuencia do servizo, a dispoñibilidade e a conectividade.

Accesibilidade física

Para as persoas con discapacidade de mobilidade, a accesibilidade física non é negociable.Baixo o FLT:0 Americans with Disabilities Act (ADA), todos os novos vehículos de tránsito e instalacións deben ser accesibles, pero a adaptación de infraestruturas máis antigas é cara. autobuses de baixo fondo, ramplas, ascensores nas estacións, pavimento táctil e sistemas de anuncios audiovisuais requiren un investimento en curso.

Cobertura xeográfica e frecuencia

Os sistemas de tránsito ben financiados poden operar máis rutas, con máis frecuencia e durante máis horas. Isto mellora directamente o acceso a oportunidades para os residentes de rendas máis baixas e de aneis exteriores que non poidan ter coches. Por exemplo, a Axencia Municipal de Transporte de San Francisco (SFMTA) usa o seu financiamento local (imposto de vendas Prop A) para manter unha das frecuencias de autobús máis altas do país, asegurando que ata os barrios con menor densidade ven autobuses cada 10-15 minutos durante as horas punta.

A cobertura tamén se estende a conexións de primeira e última milla.O financiamento pode apoiar lanzadeiras micro-transit, integracións de bicicleta e infraestruturas peonís melloradas ao redor das estacións.O primeiro / última milla Plan Estratéxico do Metro de Los Angeles destina fondos de capital a reparacións de beirarrúas, aparcamento de bicicletas e zonas de mobilidade compartidas, todo o que amplía o alcance eficaz do sistema de tránsito.

Accesibilidade e Equidade

As tarifas de tránsito son unha barreira significativa para os fogares de baixos ingresos.Sen subvencións, as axencias terían que subir tarifas para cubrir os custos operativos, o que afasta aos pilotos e prexudica a aqueles que poidan menos ofrecer alternativas.O financiamento adecuado para o funcionamento permite ás axencias manter tarifas baixas ou incluso introducir programas de transporte gratuíto.FLT:0] O programa de transporte Zero Fare Transit da Cidade, financiado a través do imposto de vendas locais e o alivio federal de Covid, elimina as tarifas en todos os autobuses e tranvías, aumentando o transporte por parte dos residentes de Luxemburgo, aínda que se poidan demostrar o financiamento de xeito directo en varias cidades europeas.

Por outra banda, cando o financiamento é axustado, as primeiras cousas cortadas son moitas veces rutas nocturnas, servizo de fin de semana e liñas de baixo risco que serven ás poboacións máis vulnerables.Isto crea un ciclo vicioso: menos servizo reduce o montañeiro, o que reduce os ingresos das tarifas, o que leva a máis recortes. Romper ese ciclo require un financiamento estable e dedicado que illa as operacións dos caprichos políticos.

Consecuencias do subfinanciamento: un enfoque de estudo de casos

O impacto do mundo real de financiamento inadecuado pode verse en varias cidades dos Estados Unidos.O Departamento de Transportes (DDOT) sufriu durante moito tempo pola falta de apoio estatal e local.

Outro exemplo é o Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), que opera Metro en D.C., Maryland e Virxinia. Durante anos, o programa capital de WMATA foi subfinanciado, levando a un backlog de mantemento que culminou no incidente de fume de L'Enfant Plaza de 2015 (que matou a un pasaxeiro) eo programa de reparación de SafeTrack 2016 que causou meses de interrupcións de servizos.

Os exemplos internacionais tamén ilustran as consecuencias.O London Underground [FLT: 1] sufriu décadas de inversionismo antes de que a Asociación Público-Privada 2000 trouxese actualizacións, pero ese arranxo foi caro e finalmente levado de volta para casa.

Estratexias para o financiamento sustentable do transporte

Dados os retos do subfinanciamento, as cidades e rexións deben adoptar unha carteira diversificada de fontes de financiamento para garantir a estabilidade e accesibilidade a longo prazo.

Dedicación dos ingresos fiscais locais

O xeito máis fiable de financiar o tránsito é a de dedicar un imposto específico (por exemplo, o imposto sobre as vendas, o imposto sobre as rendas) e esixir un voto público para cambialo. máis de 30 estados estadounidenses permiten estas medidas e foron notablemente exitosos.FLT:0 Houston Metro's Metro's imposto sobre as vendas dedicadas permitiu á axencia construír un sistema ferroviario lixeiro e operar unha das redes de autobuses de maior frecuencia en Texas.

Prezo de conxestión e peaxes

A carga de carga dos condutores para usar estradas conxestionadas xera ingresos e incentiva o cambio modal. A carga de conxestión de Londres aumentou máis de £ 2.5 millóns desde 2003, unha parte dos cales fondos de autobuses e tubos melloras. Stockholm sistema de automobilismo é aínda máis estreitamente integrado co tránsito, con ingresos soportando servizos expandidos directamente. New York City está configurado para lanzar o primeiro programa deste tipo nos Estados Unidos en 2024, con ingresos netos de $1 millóns de dólares por ano.

Captación de valor e financiamento baseado na terra

Os investimentos en tránsito aumentan os valores de propiedade próximos e capturan parte dese incremento mediante avaliacións especiais ou financiamento de aumento de impostos (TIF) pode financiar o tránsito en si.O desenvolvemento de Hudson Yards en Nova York empregou a captura de valor para axudar a pagar pola extensión da liña de metro 7. Do mesmo xeito, FLT:2 de Porttland StreetcarFLT:3 está parcialmente financiado por un distrito de mellora local onde os propietarios de inmobles pagan unha taxa en proporción á súa proximidade á liña.

Asociacións públicas privadas (P3s)

Aínda que non é unha panacea, P3s pode traer eficiencia do sector privado e capital de fronte.O programa de Denver FasTracks usou deseños-build-finance-operate-maintain (DBFOM) contratos para varias liñas ferroviarias, acelerando a entrega.Con todo, é necesario un control coidadoso para evitar as sobrecargas de custos e para protexer o interese público.TheFLT:2Long Beach-LA Metro Metro Extensión de metro OesteFLT:3 (PM) é un modelo de control público que garante o éxito do sector P3.

Avogacía Federal e Recoñecemento de Subvencións

As axencias de tránsito deben perseguir activamente subvencións federais, pero tamén deben aliñar os gastos locais para combinar os requisitos federais. Por exemplo, as cidades que teñen fortes fondos de compra e correspondencia locais son máis competitivos para tales subvencións. axencias poden tamén colaborar a través de FLT:2Transit AlliancesFLT:3 para construír o transporte rápido (BRT) ou lixeiro. Cidades que teñen fortes fondos locais de compra e correspondencia son máis competitivos para tales subvencións.

O futuro do financiamento e a accesibilidade

A medida que as cidades evolucionan, así deben os seus modelos de financiamento, varias tendencias moldearán a próxima década de financiamento de tránsito.

Vehículos autónomos e mobilidade-as-Service (MaaS)

As lanzadeiras autónomas e o micro-transit poden reducir os custos de operación pero requiren investimentos elevados.O financiamento pode pasar de ferrocarril intensivo en capital a servizos flexibles e baseados en tecnoloxía. Con todo, sen financiamento público, estes servizos poderían converterse en produtos premium que exclúen aos pilotos de ingresos baixos.As axencias deben considerar novos prezos e modelos de subsidios, como ofrecer conexións de primeira milla gratuítas a viaxes ferroviarias subvencionadas.

Resiliencia climática e obxectivos ambientais

Moitas cidades e estados teñen marcado obxectivos de redución de gases de efecto invernadoiro agresivos que requiren expansións masivas de tránsito. Por exemplo, o SB 375 de California require estratexias comunitarias sostibles que vinculan o uso e o tránsito da terra.O financiamento terá que aumentar para electrificar as frotas de autobuses, ampliar o ferrocarril e construír a infraestrutura de carga.O programa federalFLT:2Low ou No Emissions Grant é un inicio, pero os estados e localidades deben investir máis. opcións emerxentes inclúen poxas de carbono (como o transporte de transporte).

Ridership e ingresos pospanderámicos

A pandemia de COVID-19 reduciu drasticamente as tarifas e o montante, expoñendo a fraxilidade dos sistemas excesivamente dependentes dos ingresos de farebox. Moitas axencias comezaron a avanzar cara a un modelo de "provedor de servizos de mobilidade", onde o tránsito é visto como un ben público en vez de como un negocio. Isto implica un cambio de farebox a financiamento baseado no imposto máis amplo.TheFLT:0Transit Transformation Task Force en Los Angeles recomendou eliminar as tarifas de autobús e confiar máis nos impostos de vendas e hoteis.

Finalmente, o aumento do traballo remoto e híbrido cambiou patróns de conversión. fórmulas de financiamento de tránsito baseadas en viaxes de hora pico pode necesitar revisión.As axencias terán que adaptarse con máis frecuencia servizo off-peak, recursos de localización real para corredores suburbanos e asociacións con empresarios para pases subvencionados.

Conclusión

O financiamento do transporte público non é só unha liña de partida no orzamento da cidade, é un determinante de quen consegue participar na vida urbana. financiamento adecuado, estable e equitativo permite ás cidades construír e manter sistemas fisicamente accesibles, xeograficamente extensos, frecuentes e alcanzables. Sen el, sofren os residentes máis vulnerables, e as cidades quedan lonxe do seu potencial de inclusión e sustentabilidade. Ao diversificar as fontes de ingresos, a través de impostos dedicados, prezos de captura, e asociacións federais, e ao incorporar modelos innovadores que poidan reducir o transporte urbano, que en definitiva, a accesibilidade, garanta un fondo de transporte público de transporte urbano.