शहरी पहुंच में सार्वजनिक परिवहन निधि की भूमिका

सार्वजनिक परिवहन शहरी गतिशीलता की रीढ़ है, लोगों को रोजगार, शिक्षा, स्वास्थ्य देखभाल और सामाजिक अवसरों से जोड़ती है। हालांकि, पारगमन प्रणालियों की गुणवत्ता, विश्वसनीयता और पहुंच सीधे उन्हें समर्पित वित्तीय संसाधनों से जुड़ी हुई है। पर्याप्त वित्त पोषण के बिना, यहां तक कि सबसे अच्छी डिजाइन किए गए पारगमन नेटवर्क भी असंतुष्ट हो सकते हैं, जिससे सेवा में कटौती, लंबे समय तक प्रतीक्षा समय और पहुंच में कमी आती है। शहरों के लिए अधिक न्यायसंगत और जीवंत होने की कोशिश करते हुए, शहरी पहुंच में सार्वजनिक परिवहन वित्त पोषण की भूमिका को समझना आवश्यक है। यह लेख पता लगाता है कि कैसे धन हस्तांतरण प्रणाली, निवेश के परिणाम और स्थायी संसाधनों को सुरक्षित करने की रणनीति है जो सभी निवासियों को लाभान्वित करती है।

सार्वजनिक पारगमन के लिए धन लैंडस्केप

संयुक्त राज्य अमेरिका में सार्वजनिक पारगमन वित्त पोषण और कई अन्य देश संघीय, राज्य और स्थानीय स्रोतों के एक पैचवर्क से आते हैं। प्रत्येक स्तर की सरकार की अलग भूमिकाओं और चुनौतियों का सामना कर रही है, और उनके बीच संतुलन नाटकीय रूप से अपने पारगमन नेटवर्क को बनाए रखने और विस्तार करने की शहर की क्षमता को प्रभावित कर सकता है। 2022 में अमेरिकी सार्वजनिक परिवहन संघ (APTA) के अनुसार, अमेरिकी में सार्वजनिक पारगमन के लिए परिचालन खर्च $ 80 बिलियन से अधिक हो गया, जिसमें पूंजी निवेश दसियों अरबों को अधिक शामिल किया गया। फिर भी कई सिस्टम स्थिर या कम करने के वित्तपोषण के कारण बढ़ती मांग को पूरा करने के लिए संघर्ष करते हैं।

संघीय वित्त: फाउंडेशन और इसकी सीमा

संघीय सरकार संघीय ट्रांजिट प्रशासन (FTA) जैसे कार्यक्रमों के माध्यम से महत्वपूर्ण पूंजी वित्तपोषण प्रदान करती है कैपिटल इन्वेस्टमेंट ग्रांट (CIG) और बायोपर्टिसन इन्फ्रास्ट्रक्चर लॉ (BIL) के तहत सूत्र अनुदान प्रदान करता है। ये फंड नई रेल लाइन बनाने, बसों को खरीदने, उन्नयन स्टेशनों को खरीदने और एक्सेसिबिलिटी सुधार को लागू करने के लिए महत्वपूर्ण हैं। उदाहरण के लिए, FTA के ]] कम या कोई उत्सर्जन कार्यक्रम ने ट्रांजिट एजेंसियों को बिजली की बसों को खरीदने में मदद की है, जिससे संघीय सरकार के लिए एक महत्वपूर्ण कदम रखा जा सकता है।

इसके अलावा, संघीय वित्त पोषण राजनीतिक चक्रों और अनुमोदन युद्धों के अधीन है। एजेंसियां सीमित विवेकानुकूल अनुदान के लिए प्रतिस्पर्धा करनी चाहिए, और अनिश्चितता के वर्षों में दीर्घकालिक योजना को रोक सकती है। उदाहरण के लिए, फिक्स अमेरिका की भूतल परिवहन (FAST) अधिनियम 2015 ने पांच साल के स्थिर वित्त पोषण प्रदान किया, लेकिन इसकी समाप्ति ने 2021 में बीआईएल को पारित होने तक अल्पकालिक विस्तार की एक श्रृंखला का नेतृत्व किया। ऐसी अस्थिरता ट्रांसिट एजेंसियों के लिए कर्मचारियों को किराए पर लेने के लिए मुश्किल बनाती है, लंबे समय तक चलने वाले वाहनों को आदेश देती है, या बहु-वर्षीय अनुबंधों के लिए प्रतिबद्ध होती है।

राज्य और स्थानीय वित्त: भविष्यवाणी कर्मचारी

राज्य और स्थानीय सरकारों को ज्यादातर पारगमन प्रणालियों के लिए राजस्व परिचालन का प्राथमिक स्रोत हैं। कई राज्यों में, बिक्री कर, ईंधन कर और वाहन पंजीकरण शुल्क परिवहन के लिए समर्पित हैं। उदाहरण के लिए, Los Angeles काउंटी के माप M] (2016) ने रेल और बस सेवाओं के बड़े विस्तार को वित्तपोषित करने के लिए आधे से अधिक डॉलर तक बिक्री कर को बढ़ा दिया। इसी तरह, Seattle's Sound ट्रांजिट ]] मतदानकर्ताओं द्वारा अनुमोदित बिक्री कर, संपत्ति कर और मोटर वाहन उत्पाद शुल्क के मिश्रण पर निर्भर करता है। ये स्थानीय उपाय समर्पित, अनुमानित राजस्व धारा प्रदान करते हैं जो लंबे समय तक पूंजी संचालन की योजना बनाती है।

हालांकि, सभी शहरों में पारगमन के लिए करों को बढ़ाने के लिए राजनीतिक इच्छा या कानूनी अधिकार नहीं है। सख्त राजस्व सीमा वाले राज्यों में या जहां मतदाता लगातार कर बढ़ने को अस्वीकार करते हैं, ट्रांजिट एजेंसियों को पुरानी अंडरफंडिंग का सामना करना पड़ता है। उदाहरण के लिए, चिकागो ट्रांजिट प्राधिकरण (CTA) ने दशकों तक अपर्याप्त राज्य वित्त पोषण के साथ संघर्ष किया है, जिससे कि निश्चित रखरखाव, धीमी मरम्मत और उम्र बढ़ने के बुनियादी ढांचे का सामना करना पड़ता है। परिणाम एक ऐसा प्रणाली है जो अभी भी कार्यात्मक है, जो सवारों को विश्वसनीयता और आराम के मामले में उम्मीद है।

अभिनव और वैकल्पिक निधि स्रोत

पारंपरिक राजस्व के पूरक के लिए, कई ट्रांजिट एजेंसियां अभिनव तंत्रों की खोज कर रही हैं। पब्लिक-निजी भागीदारी (P3s) लंबे समय तक परिचालन रियायतों के बदले में परियोजनाओं को वित्तपोषित करने की निजी पूंजी की अनुमति देता है। उदाहरणों में Denver Union Station]] [Landanf:5], जो कि "Lit:"] के लिए एक नया स्थान है।

अंत में, कुछ शहरों में के साथ प्रयोग किया जाता है, माइलेज आधारित उपयोगकर्ता शुल्क ईंधन करों को कम करने के प्रतिस्थापन के रूप में। चूंकि इलेक्ट्रिक वाहन अधिक आम हो जाते हैं, गैस कर राजस्व सिकुड़ जाएगा, इस तरह की फीस को संभावित रूप से टिकाऊ विकल्प बना देगा। ओरेगन का ]OReGO]] कार्यक्रम एक पायलट है जो प्रति मील प्रति ड्राइवर को ईंधन के गैलन के बजाय यात्रा करता है।

कैसे धन आकार शहरी पहुंच क्षमता

शहरी पहुंच क्षमता एक व्यापक अवधारणा है जिसमें विकलांग लोगों के लिए न केवल भौतिक पहुंच शामिल है बल्कि भौगोलिक कवरेज, सेवा की आवृत्ति, वहन क्षमता और कनेक्टिविटी भी शामिल है। इन आयामों में से प्रत्येक सीधे पारगमन निधि की स्तर और स्थिरता से प्रभावित होता है।

भौतिक अभिगम्यता

गतिशीलता हानि वाले लोगों के लिए, भौतिक पहुंच गैर-नकली है। के तहत विकलांगता अधिनियम (ADA) के साथ अमेरिकी , सभी नए पारगमन वाहनों और सुविधाओं को सुलभ होना चाहिए, लेकिन पुराने बुनियादी ढांचे को पीछे छोड़ देना महंगा है। कम मंजिल बसें, रैंप, स्टेशनों पर लिफ्ट, स्पर्शरेखा पेइंग, और ऑडियो विजुअल घोषणा प्रणाली सभी को मौजूदा निवेश की आवश्यकता होती है। Button में एमबीटीए , उदाहरण के लिए, एक्सेसिबिलिटी उन्नयन पर अरबों को खर्च किया गया है, फिर भी कई स्टेशनों में केवल एक ही आवश्यक अंतर है।

भौगोलिक कवरेज और आवृत्ति

अच्छी तरह से वित्त पोषित ट्रांजिट सिस्टम अधिक मार्गों, अधिक बार और लंबे समय तक घंटों तक काम कर सकता है। यह सीधे कम आय वाले और बाहरी रिंग निवासियों के लिए अवसरों तक पहुंच में सुधार करता है जो कारों के मालिक नहीं हो सकते हैं। उदाहरण के लिए, San Francisco Municipal Transport Agency (SFMTA) देश में सबसे ज्यादा बसों की आवृत्तियों में से एक को बनाए रखने के लिए अपने स्थानीय धन (Prop A sales tax) का उपयोग करता है, यह सुनिश्चित करता है कि कम घनत्व वाले पड़ोस शिखर घंटों के दौरान हर 10-15 मिनट बसों को देखते हैं। इसके विपरीत, सिस्टम जो कि दीर्घकालिक रूप से कम हो गए हैं - जैसे कि जंग बेल्ट में कई लोग लगभग रात के लिए प्रति घंटे असंभव हो जाते हैं।

कवरेज पहले और आखिरी मील कनेक्शन तक भी फैलता है। फंडिंग सूक्ष्म ट्रांजिट शटल, बाइक शेयर एकीकरण का समर्थन कर सकती है, और स्टेशनों के आसपास पैदल यात्री बुनियादी ढांचे में सुधार कर सकती है। Los Angeles मेट्रो की पहली / पिछले मील स्ट्रैटेजिक योजना ने साइडवॉक मरम्मत, साइकिल पार्किंग और साझा गतिशीलता क्षेत्र को पूंजीगत वित्तपोषण आवंटित किया है, जिनमें से सभी ट्रांजिट सिस्टम की प्रभावी पहुंच का विस्तार करते हैं।

वहनीयता और इक्विटी

ट्रांजिट fares कम आय वाले परिवारों के लिए एक महत्वपूर्ण बाधा है। सब्सिडी के बिना, एजेंसियों को ऑपरेटिंग लागत को कवर करने के लिए दूरियों को बढ़ाने की आवश्यकता होगी, जो सवारों को दूर करता है और उन लोगों को चोट पहुंचाता है जो कम से कम विकल्प बर्दाश्त कर सकते हैं। पर्याप्त ऑपरेटिंग फंडिंग एजेंसियों को दूर रखने की अनुमति देता है या यहां तक कि मुफ्त ट्रांजिट प्रोग्राम पेश करता है। Kansas City का शून्य किराया ट्रांजिट कार्यक्रम, स्थानीय बिक्री कर और संघीय राहत के माध्यम से वित्त पोषित, सभी बसों और सड़कों पर दूर रहना, पहले वर्ष में 18% की बढ़ोत्तरी।

दूसरी ओर, जब वित्त पोषण तंग होता है, तो पहली चीजें कटौती अक्सर देर रात के मार्गों, सप्ताहांत सेवा और कम-रिडरशिप लाइन्स होती हैं जो सबसे कमजोर आबादी की सेवा करती हैं। इससे एक vicious चक्र पैदा होता है: कम सेवा सवार को कम करती है, जो किराया राजस्व को कम करती है, जिससे अधिक कटौती होती है। उस चक्र को तोड़ने के लिए स्थिर, समर्पित वित्तपोषण की आवश्यकता होती है जो राजनीतिक whims से संचालन को इन्सुलेट करती है।

अंडरफंडिंग के परिणाम: एक केस स्टडी दृष्टिकोण

Inadequate वित्त पोषण के वास्तविक दुनिया प्रभाव कई अमेरिकी शहरों में देखा जा सकता है। Detroit Department of Transport (DDOT) लंबे समय से राज्य और स्थानीय समर्थन की कमी से पीड़ित है। 2019 में, डेट्रायट की बस प्रणाली में देश में ब्रेकडाउन की सबसे ज्यादा दरों में से एक था, जिसमें 20 साल से अधिक उम्र के वाहन थे। राइडर्स ने एक बस के लिए 60-90 मिनट की प्रतीक्षा की सूचना दी जो सभी पर नहीं पहुंच सकती थी। परिणाम एक ऐसी प्रणाली थी जो निवासियों को जोड़ने में विफल रही थी - विशेष रूप से कम निवेशित पड़ोस - जो उपनगरों या डाउनटाउन में नौकरियों के लिए।

एक अन्य उदाहरण है Washington मेट्रोपॉलिटन एरिया ट्रांजिट अथॉरिटी (WMATA) , जो डी.सी., मैरीलैंड और वर्जीनिया में मेट्रो संचालित करता है। वर्षों के लिए, WMATA के पूंजी कार्यक्रम को कम कर दिया गया था, जिससे रखरखाव का एक बैकलॉग था जो 2015 L'Enfant प्लाजा स्मोक घटना (जो एक यात्री को मार डाला) और 2016 SafeTrack मरम्मत कार्यक्रम जो सेवा अवरोधों के महीनों का कारण बना था। केवल इस क्षेत्र के अधिकार क्षेत्र के बाद अधिक धन-निर्धारण को समर्पित करने के लिए सहमत थे- ऑपरेटिंग और पूंजी सब्सिडी के एक पैकेज सहित-Did WMATA अभी भी पूंजीगत अंतराल को हल करने के लिए शुरू होता है।

अंतर्राष्ट्रीय उदाहरण भी परिणामों को दर्शाता है। London भूमिगत] 2000 सार्वजनिक-निजी भागीदारी के उन्नयन के पहले अंडरविनिमय के दशकों से सामना करना पड़ा, लेकिन यह व्यवस्था महंगी थी और अंततः घर में वापस लाया गया। सबक: संगत, पर्याप्त सार्वजनिक वित्त पोषण अक्सर निजी वित्त की तुलना में अधिक स्थिर और जवाबदेह होता है।

सतत ट्रांजिट फंडिंग के लिए रणनीतियाँ

अंडरफंडिंग की चुनौतियों को देखते हुए, शहरों और क्षेत्रों को दीर्घकालिक स्थिरता और पहुंच सुनिश्चित करने के लिए फंडिंग स्रोतों के विविध पोर्टफोलियो को अपनाना होगा।

स्थानीय कर राजस्व को समर्पित करना

धन हस्तांतरण का सबसे विश्वसनीय तरीका एक विशिष्ट कर (जैसे बिक्री कर, संपत्ति कर, पेरोल कर) को समर्पित करना है और इसे बदलने के लिए सार्वजनिक वोट की आवश्यकता है। 30 से अधिक अमेरिकी राज्यों ने ऐसे उपायों की अनुमति दी है, और वे उल्लेखनीय रूप से सफल रहे हैं। Houston मेट्रो ने समर्पित बिक्री कर ने एजेंसी को एक प्रकाश रेल प्रणाली बनाने की अनुमति दी है और टेक्सास में उच्चतम आवृत्ति बस नेटवर्क में से एक को संचालित किया है। इसी तरह, पोर्टलैंड के त्रिमेट में एक समर्पित पेरोल टैक्स है जिसने इसे राज्य बजट कटौती से पृथक किया है।

भीड़ मूल्य निर्धारण और टोल

ड्राइवरों को भीड़भाड़ वाली सड़कों का उपयोग करने के लिए एक शुल्क राजस्व उत्पन्न करता है और मोडल शिफ्ट को प्रोत्साहित करता है। London के भीड़ शुल्क ने 2003 के बाद से £ 2.5 बिलियन से अधिक की राशि बढ़ा दी है, जिनमें से एक हिस्सा बस और ट्यूब सुधार करता है। Stockholm प्रणाली ट्रांसिट के साथ भी अधिक कसकर एकीकृत है, राजस्व सीधे विस्तारित सेवाओं का समर्थन करता है। न्यूयॉर्क शहर को अमेरिका में पहला कार्यक्रम शुरू करने के लिए सेट किया गया है।

मूल्य कैप्चर और भूमि आधारित वित्तपोषण

ट्रांजिट निवेश पास के संपत्ति मूल्यों को बढ़ाता है, और उनमें से कुछ को विशेष आकलन या कर वृद्धि वित्तपोषण (टीआईएफ) के माध्यम से बढ़ाकर खुद को धन दे सकता है। Hudson Yards] न्यूयॉर्क में विकास ने 7 सबवे लाइन के विस्तार के लिए भुगतान करने में मदद करने के लिए मूल्य कैप्चर का इस्तेमाल किया। इसी तरह, पोर्टलैंड के स्ट्रीटकार को आंशिक रूप से स्थानीय सुधार जिले द्वारा वित्त पोषित किया जाता है जहां संपत्ति मालिकों को लाइन के लिए उनकी निकटता के अनुपात में शुल्क का भुगतान होता है।

सार्वजनिक निजी भागीदारी (P3s)

जबकि एक पैनासिया नहीं, पी 3 निजी क्षेत्र की दक्षता और अग्रिम पूंजी ला सकते हैं। Denver FasTracks कार्यक्रम ने कई रेल लाइनों के लिए डिज़ाइन-निर्माण-वित्त-संचालन-मुख्याणु (DBFOM) अनुबंधों का इस्तेमाल किया, वितरण को तेज किया। हालांकि, सावधानीपूर्वक लागत को कम करने और सार्वजनिक हित की रक्षा के लिए आवश्यक है। Long Beach-LA मेट्रो के वेस्टसाइड सबवे एक्सटेंशन एक सुरंग अनुभाग के लिए एक P3 मॉडल की खोज कर रहा है। सफल P3s यह सुनिश्चित करता है कि सार्वजनिक क्षेत्र अब तक सेवा मानकों को बनाए रखता है।

संघीय Advocacy and अनुदान संरेखण

ट्रांजिट एजेंसियों को सक्रिय रूप से संघीय अनुदान का पीछा करना चाहिए, लेकिन उन्हें संघीय आवश्यकताओं से मेल खाने के लिए स्थानीय खर्च को भी संरेखित करना चाहिए। उदाहरण के लिए, BIL का Reconnecting Community Pilot प्रोग्राम फंड प्रोजेक्ट्स जो सही परिवहन अन्यायों के लिए - शहरी राजमार्गों को हटाने और बस तेजी से पारगमन (BRT) या लाइट रेल निर्माण करना। जिन शहरों में मजबूत स्थानीय खरीद और मिलान धन हैं उनमें ऐसे अनुदानों के लिए अधिक प्रतिस्पर्धी हैं। एजेंसियां भी ट्रांसिट एलायंस [[FLT: 3]]]] के माध्यम से सहयोग कर सकती हैं, ताकि बढ़ी हुई सूत्रों और कम से प्रतिस्पर्धा के लिए लॉबी।

धन और पहुंच की भविष्य

जैसे-जैसे शहर विकसित होते हैं, इसलिए उनके फंडिंग मॉडल होना चाहिए। कई रुझान अगले दशक के ट्रांजिट फाइनेंस को आकार देंगे।

स्वायत्त वाहन और गतिशीलता-as-a-service (MaaS)

स्वायत्त शटल और ऑन-डिमांड माइक्रो-ट्रांसिट ऑपरेटिंग लागत को कम कर सकता है लेकिन निवेश को आगे बढ़ाने की आवश्यकता होती है। फंडिंग पूंजी-गहन रेल से लचीली, प्रौद्योगिकी आधारित सेवाओं तक पहुंच सकती है। हालांकि, सार्वजनिक वित्त पोषण के बिना, ये सेवाएं प्रीमियम उत्पाद बन सकती हैं जो कम आय वाले सवारों को बाहर कर सकती हैं। एजेंसियों को नए मूल्य निर्धारण और सब्सिडी मॉडल पर विचार करना चाहिए, जैसे कि सब्सिडी वाले रेल यात्राओं के लिए मुफ्त पहला मील कनेक्शन प्रदान करना।

जलवायु स्थिरता और पर्यावरण लक्ष्य

कई शहरों और राज्यों ने आक्रामक ग्रीनहाउस गैस कमी लक्ष्य निर्धारित किए हैं जिन्हें पारगमन के बड़े विस्तार की आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, कैलिफ़ोर्निया के एसबी 375 ] को स्थायी सामुदायिक रणनीतियों की आवश्यकता होती है जो भूमि उपयोग और पारगमन को जोड़ने वाली हैं। फंडिंग को बस बेड़े को विद्युतीकृत करने, रेल का विस्तार करने और चार्जिंग अवसंरचना का निर्माण करने की आवश्यकता होगी। संघीय कम या कोई उत्सर्जन अनुदान कार्यक्रम एक शुरू है, लेकिन राज्यों और स्थानीयताओं को अधिक निवेश करना चाहिए। उभरते विकल्पों में कार्बन नीलामी की आय (कैलिफोर्निया की टोपी और व्यापार) शामिल है।

पोस्ट-पैंडेमिक राइडरशिप और राजस्व

COVID-19 महामारी ने बहुत कम किरायों और सवारियों को कम कर दिया, जो कि किराया बॉक्स राजस्व पर सिस्टम की नाजुकता को उजागर करता है। कई एजेंसियों ने "सामूहिकता सेवा प्रदाता" मॉडल की ओर बढ़ना शुरू किया है जहां एक व्यवसाय के बजाय ट्रांसिट को सार्वजनिक रूप से अच्छा माना जाता है। इसका तात्पर्य है कि किराया बॉक्स से व्यापक कर-आधारित वित्त पोषण तक एक बदलाव। लॉस एंजिल्स में ट्रांसिट ट्रांसफॉर्मेशन टास्क फोर्स ने बस किराए को खत्म करने की सिफारिश की है और बिक्री कर और होटल करों पर अधिक निर्भर है। इसी तरह की चर्चा सीटल, पोर्टलैंड और डेवेन में हुई है।

अंत में, दूरस्थ और हाइब्रिड कार्य के उदय ने कम्यूटिंग पैटर्न को बदल दिया है। पीक-घंटे यात्राओं के आधार पर संक्रमण निधिकरण सूत्रों को संशोधन की आवश्यकता हो सकती है। एजेंसियों को अधिक लगातार बंद चोटी सेवा, उपनगरीय गलियारों को वास्तविक संसाधन और सब्सिडी वाले पास के लिए नियोक्ताओं के साथ साझेदारी के साथ अनुकूलन करने की आवश्यकता होगी।

निष्कर्ष

सार्वजनिक परिवहन वित्त पोषण केवल शहर के बजट में एक लाइन आइटम नहीं है - यह शहरी जीवन में भाग लेने के लिए जो का एक निर्धारक है। पर्याप्त, स्थिर और न्यायसंगत वित्त पोषण शहरों को उन प्रणालियों का निर्माण और रखरखाव करने की अनुमति देता है जो शारीरिक रूप से सुलभ, भौगोलिक रूप से व्यापक, लगातार और सस्ती हैं। इसके बिना, सबसे कमजोर निवासी पीड़ित हैं, और शहर अनिच्छुकता और स्थिरता के लिए अपनी क्षमता से कम हो जाते हैं। राजस्व स्रोतों को विविधता प्रदान करके - समर्पित करों, मूल्य कैप्चर, भीड़ मूल्य निर्धारण और संघीय साझेदारी के माध्यम से - और अभिनव मॉडलों को प्रोत्साहित करके जो कि दूरों पर निर्भरता को कम करते हैं, महानगरीय क्षेत्र यह सुनिश्चित कर सकते हैं कि हम अंततः शहरी निर्णय लेने के लिए एक शक्तिशाली उपकरण हैं।