La congestione del traffico rimane una delle sfide più persistenti e costose che affrontano le città in tutto il Regno Unito. Dalle rotte arteriose intasate di Londra alle giunzioni snarled a Manchester e Birmingham, la griglie non solo i rifiuti di tempo, ma anche degrada la qualità dell'aria, aumenta le emissioni di carbonio, e impone miliardi di sterline in perdite economiche ogni anno.

La scala della congestione del traffico nelle città del Regno Unito

La congestione del traffico non è un nuovo problema, ma la sua gravità si è intensificata con la crescita della popolazione, l'aumento della proprietà dell'automobile e l'espansione della distorsione urbana. Secondo il 2023 INRIX Global Traffic Scorecard, Londra è classificata come la seconda città più congestionata in Europa, con la perdita media di 156 ore all'anno nel traffico. Birmingham, Manchester, Edimburgo e Leeds anche hanno un notevole i costi del Regno Unito.

Oltre all'economia, la congestione colpisce direttamente la salute pubblica. I veicoli che emettono concentrazioni più elevate di biossido di azoto e materia particolata, contribuendo a malattie respiratorie e morti prematuri. Un rapporto del 2022 del Royal College of Physicians ha collegato l'inquinamento atmosferico legato al traffico a oltre 36.000 morti all'anno nel Regno Unito.

Poteri e politiche sindaco Levers

La devoluzione dei poteri di trasporto ai sindaci della metropolitana in Inghilterra è stata una caratteristica di definizione della governance urbana negli ultimi due decenni. I sindaci delle autorità combinate come Greater Manchester, West Midlands, e la Regione di Liverpool City ora hanno il controllo sui bilanci di trasporto chiave, la pianificazione strategica, e la capacità di introdurre nuove cariche o incentivi.

La gamma di strumenti politici disponibili comprende costi di congestione, zone a basse emissioni, prelievi di parcheggio, investimenti in infrastrutture di trasporto pubblico, percorsi ciclabili e pedonali dedicati, e l'uso di sistemi di gestione del traffico intelligente.

Spese di congestione

La politica di congestione più iconica nel Regno Unito è la Congestione Charge di Londra, introdotta dal sindaco Ken Livingstone nel 2003. Il regime addebita ai conducenti £ 15 al giorno (a partire dal 2024) di entrare in una zona designata nel centro di Londra tra le 07:00 e le 18:00 nei giorni feriali. I risultati iniziali sono stati sorprendenti: il traffico entra nella zona è sceso di circa il 30%, i tempi di viaggio ridotti fino al 30%, e l'utilizzo degli autobus è aumentato significativamente aumentato.

Tuttavia, la politica ha anche affrontato critiche. Alcuni sostengono che la carica colpisce sproporzionalmente i driver a basso reddito che non possono permettersi la tassa o la mancanza di alternative di trasporto pubblico. Altri indicano il fenomeno di “effetti di frontiera,” dove il traffico semplicemente devia intorno alla zona di ricarica, peggiorando la congestione sulla strada interna anello.

Investimenti nei trasporti pubblici

L’affidabile sistema di tram Metrolink di Manchester è un successo eccezionale. Dal suo lancio nel 1992 e le successive espansioni sotto il sindaco Andy Burnham, la rete copre oltre 60 miglia e trasporta oltre 40 milioni di passeggeri all’anno. Il sistema di tram è stato accreditato con la riduzione della dipendenza dalle auto lungo i suoi corridoi e supportando lo sviluppo più denso e orientato al transito.

Nel maggio 2024 il sindaco Burnham ha introdotto la prima rete di autobus in franchising al di fuori di Londra sotto la Bee Network, portando gli autobus di Greater Manchester sotto controllo pubblico per la prima volta in decenni. L'obiettivo è quello di integrare i servizi di autobus, tram e treno in un unico sistema senza interruzioni.

L'annullamento di progetti ferroviari chiave, come la parte orientale di HS2, ha lasciato le città del nord senza gli aggiornamenti di capacità di cui hanno disperatamente bisogno. I sindaci hanno sempre più rivolto a meccanismi di finanziamento alternativi, inclusi i prelievi sul posto di lavoro e le tasse sul turismo, per finanziare miglioramenti, ma questi sollevano le proprie sfide politiche.

Promuovere la bicicletta e la camminata

Durante la pandemia di COVID-19, molti sindaci britannici hanno rapidamente costruito corsie di ciclo temporaneo sotto il Fondo di viaggio attivo di emergenza del governo. Alcuni di questi sono stati resi permanenti. Trasporto per Londra, sotto il sindaco Sadiq Khan, ha supervisionato la creazione di una rete di cicli di 220 miglia, tra cui la nuova linea di ciclismo Superhighway e i dati di doppio percorso di gemma.

Birmingham ha seguito il suo obiettivo, investendo 26 milioni di sterline in infrastrutture ciclabili come parte della rivoluzione del ciclo di Birmingham. La città ora ha più di 100 miglia di piste ciclabili, tra cui corsie segregate su strade principali come l'A38. I sistemi di pedonizzazione, come la trasformazione del Circo del Paradiso di Birmingham e la creazione di piazze pubbliche, hanno reso i centri urbani più camminabili e piacevoli.

Nonostante questi sforzi, l'ammodernamento rimane irregolare. Percezioni di sicurezza, mancanza di parcheggio sicuro per il ciclo e scarsa integrazione con i trasporti pubblici sono barriere persistenti. I sindaci devono continuare a investire in infrastrutture protette e campagne di sensibilizzazione pubblica per spostare la condivisione modale lontano dalle auto.

Ampliamento delle zone a bassa emissione

In relazione alla riduzione della congestione, le zone a bassa emissione (LEZ) e le zone a bassa emissione (ULEZ) hanno come obiettivo i veicoli più inquinanti. L’ULEZ di Londra, introdotto nel 2019 e ampliato a livello della città nell’agosto 2023, richiede ai veicoli più vecchi di benzina e diesel di pagare una tassa giornaliera di £12,50. La politica è stata notevolmente efficace nel ridurre l’inquinamento atmosferico: TfL riporta che le concentrazioni di anidride carbonica sono diminuite sono diminuite a causa di 4

Birmingham ha introdotto la sua Clean Air Zone nel giugno 2021, caricando auto ad alta emissione £8 al giorno per entrare nel centro della città. I dati del Birmingham City Council mostra che i tassi di conformità hanno superato il 90%, e i livelli di anidride carbonica sono caduti entro limiti legali. Bradford, Portsmouth e Glasgow hanno implementato anche LEZs, mentre la più ampia zona di Bristol Clean Air Zone, che comprende veicoli commerciali leggeri e auto private più vecchie, è iniziata a fine 2022.

Tuttavia, queste zone hanno scatenato un dibattito intenso. I critici sostengono che essi pongono un onere finanziario sleale sui motoristi a basso reddito che non possono permettersi di aggiornare i loro veicoli. In risposta, alcuni sindaci hanno introdotto schemi di scrappage - il sindaco di Londra ha assegnato 110 milioni di sterline per aiutare i residenti a sostituire i veicoli più vecchi.

Tecnologia e soluzioni Data-Driven

Le politiche sindaco sono sempre più sostenute da tecnologie intelligenti e dati in tempo reale. I sistemi di gestione del traffico intelligente utilizzano sensori, telecamere e AI per ottimizzare il flusso di traffico, regolare i tempi di segnale e prevedere hotspot di congestione.

Le piattaforme di mobilità digitale aiutano anche le persone a fare scelte di viaggio informate.Apps come Citymapper, Google Maps e il proprio Journey Planner di TfL forniscono informazioni in tempo reale sul traffico, sui trasporti pubblici e sulle rotte cicliche. Alcune città stanno sperimentando modelli “Mobility as a Service” (MaaS) che integrano più modalità in un unico abbonamento.

Un'altra tecnologia promettente è collegata e veicoli autonomi (CAVs). Mentre l'adozione diffusa è ancora anni di distanza, i sindaci stanno preparando i quadri normativi e le infrastrutture necessarie per ospitare CAV. Nel 2023, il governo del Regno Unito ha annunciato un investimento di 100 milioni di sterline nei corridoi di test CAV, compresi i percorsi nelle West Midlands e Manchester. Se distribuito in scala, CAVs potrebbe ridurre la congestione attraverso modelli di guida più liscia, platooning e uso più efficiente.

Molti città non hanno la capacità tecnica di integrare i dati in tempo reale tra più operatori di trasporto. I sindaci stanno spingendo per più forti mandati governativi centrali per garantire che le società private di viaggi (come Uber e Bolt) condividano i dati di mobilità, che possono aiutare a informare le decisioni politiche.

Sfide e lezioni imparate

Nonostante i notevoli successi, le politiche sindacali per ridurre la congestione affrontano ostacoli significativi. Il finanziamento è forse il vincolo più persistente. Molti regimi di trasporto si basano su sovvenzioni governative centrali, che possono essere imprevedibili e insufficienti. La cancellazione della gamba settentrionale di HS2, per esempio, ha lasciato un buco di 36 miliardi di sterline nella capacità ferroviaria proiettata.

La resistenza pubblica è un altro ostacolo importante: qualsiasi politica che imponga i conducenti o limiti l’uso dell’auto è politicamente sensibile. La lotta contro l’espansione ULEZ di Londra nel 2023 ha dimostrato quanto rapidamente le misure di riduzione della congestione possono diventare problemi di cuneo. La comunicazione efficace è essenziale: i cittadini devono chiaramente articolare i benefici economici e sanitari, fornire un sostegno adeguato ai gruppi colpiti e dimostrare che i ricavi sono reinvestiti abbastanza.

Un'unica politica che spinge il traffico da un quartiere all'altro può semplicemente spostare il problema intorno. I sindaci metropolitani possono aiutare promuovendo la cooperazione regionale, ma non hanno potere sulle autorità autostradali locali. La mancanza di un'unica autorità di gestione della congestione in molte regioni della città porta a soluzioni frammentate.

Ridurre la congestione può indurre la domanda latente: come le strade diventano più libere, più persone scelgono di guidare, infine ricaricare la capacità disponibile - un fenomeno noto come “ domanda indotta”. Ciò significa che la riduzione della congestione è una battaglia continua piuttosto che una fissa di una volta. Le politiche devono essere continuamente raffinate e integrate con strumenti di gestione della domanda forti, come il prezzo del parcheggio e i prelievi sul posto di lavoro.

Analisi comparativa degli approcci della città del Regno Unito

Mentre Londra conduce la strada con la sua suite completa di oneri, trasporti pubblici e investimenti di viaggio attivi, altre città del Regno Unito stanno forgiando i propri percorsi. Manchester, sotto il sindaco Burnham, ha priorità riforma dei trasporti pubblici e viaggi attivi, con meno enfasi sui prezzi della strada.

Birmingham e West Midlands hanno preso un approccio ibrido: una Clean Air Zone combinata con grandi progetti infrastrutturali come la stazione di interscambio HS2 (anche se ora scalata indietro) e l'estensione della metropolitana. La città ha anche investito pesantemente in bicicletta, ma l'uso dell'auto rimane dominante, in parte perché la rete di trasporto pubblico della regione è meno completa di quella di Londra.

Edimburgo ha adottato un altro libro di giochi, focalizzandosi sulle politiche di parcheggio residenziali e urbani, 20 zone e pedonabilità. La linea tram della città, anche se controversa durante la costruzione, ha portato numeri di passeggeri in aumento e si sta espandendo a Leith. Tuttavia, la capitale scozzese lotta ancora con la congestione sulle sue rotte radiali, e la mancanza di una piena opzione di trasporto pubblico orbitale limita le scelte di viaggio.

Bristol si distingue per i suoi ambiziosi piani di combinare una Clean Air Zone con un prelievo di parcheggio sul posto di lavoro, simile a quello che è stato gestito con successo a Nottingham dal 2012. Il prelievo di Nottingham, che addebita ai datori di lavoro £ 422 all'anno per il parcheggio (a partire dal 2024), ha aumentato oltre £60 milioni per i miglioramenti dei trasporti pubblici e ha ridotto il numero di viaggi di pendolarismo in auto.

Prospettive future: verso le città libere dalla congestione

Il percorso per ridurre la congestione del traffico nelle città del Regno Unito non è né diritto né breve, ma c’è ragione di ottimismo. I sindaci stanno sempre più utilizzando politiche basate sulle prove, imparando dai successi e dai fallimenti degli altri, e spingendo per maggiori poteri devoluti. Il 2023 del governo britannico “Transport Decarbonisation Plan” e la strategia “Network North” hanno evidenziato la necessità di investire nei trasporti locali e ridurre la dipendenza delle auto, anche se gli impegni di finanziamento rimangono incerti.

I dati TfL mostrano che i viaggi in tubo sono ancora all'85% dei livelli pre-pandemici, mentre i viaggi off-peak si sono recuperati più fortemente. Questo spostamento strutturale può ridurre definitivamente la congestione in alcuni corridoi, a condizione che le città adattano le loro politiche di conseguenza.

L'elettrificazione delle flotte di veicoli ridurrà le emissioni di carpa di coda ma non risolverà la congestione stessa — le auto elettriche continuano a occuparsi di spazio stradale. L'accento deve rimanere sul spostare la quota modale lontano dai veicoli privati del tutto. Politiche come le spese di congestione, LEZs e i prelievi di parcheggio sul posto di lavoro diventeranno ancora più importanti in quanto le città si sforzano di soddisfare obiettivi net-zero.

In definitiva, le politiche sindacali più efficaci saranno quelle che combinano carota e bastone: investire in mezzi pubblici di alta qualità, ciclismo e infrastrutture a piedi mentre scoraggiando contemporaneamente l'uso di auto inutili attraverso i prezzi e la regolamentazione. I sindaci di Londra, Manchester, Birmingham, e altri hanno dimostrato che il cambiamento è possibile, ma richiede una volontà politica sostenuta, un finanziamento adeguato e un impegno genuino con il pubblico.