都市のモビリティは、今日の英国都市に直面している最もプレスされた課題の一つです。 混雑は、毎年10億の経済を費やし、大気汚染は、数千の早期死亡に寄与し、座りのあるライフスタイルは肥満率を上昇させます。 ソリューションの中心は、アクティブな旅行があります - サイクリングとウォーキング - これにより、三重の配当が提供されます。より良い健康、クリーナー空気、限られた都市スペースの効率的な使用。 英国市長、特に、結合された当局や地下鉄の人々は、戦略的要因を克服し、戦略的要因を克服する可能性があります。

持続可能な都市モビリティのための成長ニーズ

サイクリングやウォーキングを優先するケースは、決して強くありませんでした。 輸送は、英国における温室効果ガス排出量の最大のソースであり、総排出量の四半期にわたって経理を経た道路輸送です。 同時に、物理的非アクティブは、NHSを推定£1億ポンドを毎年負担します。 [輸送のウォーキングとサイクリング統計のための出発イングランドのすべての車の旅の半分が3マイル未満である間、これらのシフトは、これらのサイクルが、さらには、これらのサイクルの不足が、十分な効果をもたらすであろう。

都市の空気の質は別の運転者です。 物理の王立大学は、交通からのそれの多く、英国で1年1回およそ40,000の死にます。 ロンドン、バーミンガム、マンチェスターのような都市の市長は気候の緊急事態を宣言し、きれいな空気の地帯および低交通の近隣を提供する圧力の下にあります。 歩行者にやさしい通りおよび保護されたサイクル車線は、自動車の優位性を減らすための実証済みの対策であり、安全な道路の通行料を節約する一方通行人の通行料モードを促進します。

さらに、COVID-19のパンデミックは、ウォーキングやサイクリングに向けて世界規模のトレンドを加速しました。 一時的なポップアップサイクルレーンとワイドな舗装が速度で導入されました。 多くの英国の市長は、これらの変化を永続的にするために瞬間をセッティングし、都市のモビリティが弾力性、健康、そして公平であることを認識しました。 都市は才能と投資のために競争するにつれて、活気のあるウォーク可能なセンターは競争上の優位性となっています。

英国市長の戦略的役割

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市長は、インフラ、規制力(20mphの速度制限または混雑充電の実施など)の直接投資、および公共および政治合意を築くためのソフトパワーの使用を主導することができます。 また、ロンドンの輸送、グレーターマンチェスターの輸送、およびウェスト・ミッドランズの輸送などの機関を監督し、主要なプロジェクトの設計と提供することもできます。 ] - 追加の輸送のための部門が配布された - 追加のサイクリングや、追加のリソースを提示する可能性があります。

インフラ投資: 人のための建物

インフラストラクチャは、成功したアクティブな旅行戦略の基礎です。 保護されたサイクルレーンは、両方のモータートラフィックと歩行者からサイクリストを分離するが、怪我リスクを劇的に減らし、自信の少ないユーザーの間でライダーを奨励します。 市長は、より分離されたルートに投資しています:ロンドンのサイクルスーパーハイウェイと静かな道、マンチェスターは、歩くとサイクリングのルートの1,800マイルのビーネットワークを提案し、バーミンガムのサイクル革命は、すべての優先順位付け物理的な分離をしています。

歩行者は、別の重要な領域です。 市の中心部街地を閉じる - 週末や恒久的に一時的に - 小売の足場を後押しし、空気の質を向上させる公共スペースを作成します。 マンチェスター市中心部の歩行者、交換広場の変換を含む、広く賞賛されています。 同様に、地元の市長は「学校通り」をチャンピオンにしています - 学校の外学校を道路の閉鎖 - 安全を改善し、ドロップダウンとピックアップ時にトラフィックを減らすために - イングランドの主導は、現在500以上の計画を上回っています。

歩行者のための交差、歩道の広まり、改善された照明は、それほど多様で、同様に重要です。 市長はまた、安全なサイクル駐車場、自転車の共有ステーション、および方法見つけるのコヒーシブネットワークを作成するために署名に投資しています。 重要なのは、インフラストラクチャが切断された断片のシリーズではなく、包括的な、短い旅行のための自然な選択を歩くとサイクリングを作るシステムであることを保証することです。

政策イノベーションと資金調達

建物を超えて、市長は行動をシフトするために政策を使用しました。 低トラフィックの近隣(LTN) - 住宅街がスルートラフィックにフィルタリングされる場所 - ロンドン、バーミンガム、マンチェスターで拡張されています。 LTNsは時々、逆に誘発する一方で、 帝国大学ロンドン]]からの証拠は、境界線にクラッシュすることなく、ゾーン内のトラフィックを減らすことができます。 レンタカーは、25〜5月までのレンタル車を制限します。

バイク‐シェーディングは、別のポリシーツールです。ロンドンのサンタンデール・サイクル、ウェスト・ミッドランズ・サイクル・ハイア、リバプールのシティバイクは、住民や観光客に短い旅のための柔軟な低コストのオプションを提供します。市長はこれらのスキームを補助し、多くの場合、公共交通機関のチケットを組み込むことができます。例えば、ロンドンのコンタクトレス・トランスファー・カバーチューブ、バス、およびサイクル・レンタルの輸送。財務インセンティブも問題です。雇用スキームへのサイクルは、国家間、いくつかのサイクルが、または自転車の補助を促進することができます。

資金は中央の問題を残します。 アクティブ・トラベル・ファンドは、いくつかの地域では、およそ£2を割り当てました。, 遠くは、サイクリング・ボディによって推奨される頭あたり£10〜20未満. 市長は、中央政府の首都のために競争しなければなりません, ローカルの借入金と開発者の貢献を補う, 収益は、メンテナンスと操作のための資金が存在することを確実に. 長期を提供するために、運輸部門からの最近のコミットメント, アクティブ・旅行のための多年決済は一歩前進しています, しかし、市長は、持続的な資金源のために議論を継続します, 予測可能.

行動のケーススタディ

具体的な例は、道徳的なリーダーシップが達成できるものを示しています。以下は、異なるアプローチとコンテキストを記述する3つの都市規模のケーススタディです。

ロンドン: サイクルスーパーハイウェイと超低排出ゾーン

ロンドンの市長は、ロンドンの交通手段を通じて、2016年以来、サイクリングとウォーキングで2億ポンド以上投資してきました。 サイクルスーパーハイウェイネットワークは、ロンドン中心部の東西と南北のスーパーハイウェイを含む、約200マイルの大規模分離されたルートで構成されています。 ロンドンのサイクリングは、過去10年間で40%以上成長し、2022年には単独で増加(TfLデータによると)。 ウルトラローエミッションゾーン(UL)は、現在、ストリートのあらゆる地域では、すべての公共エリアに拡大しました。

マンチェスター: 歩行者とビーネットワーク

マンチェスターの要請に応えるアンディ・バーンハムは、輸送戦略の中心的柱を積極的に行なっています。このネットワークは、バス、トラム、サイクリング、ウォーキングの統合システムを作成することを目指しています。ロンドンの最初は完全に規制されたバスネットワークを巡るのは、その都市の中央のデアンズゲートの一部を、その都市の都市の交通の断片に、そしてその都市の道路を巡るルートを移動する際の投資が、25パーセントの制限されています。

バーミンガム:クリーンエアゾーンとサイクル革命

バーミンガムの市長であるアンディ・ストリートは、最も汚染された車両を都市の中心に入るように充電するクリーンエアゾーン(CAZ)に焦点を合わせています。最初の年以内に、コンプライアンスの車両の比率は60%から90%以上です。 CAZに加えて、Cycle Revolutionプログラムは、最初のオランダ式保護された交差点を含む100マイルサイクルネットワークを構築するために、£45万ドルをコミットしています。この市長は、6か月間、公共のサイクルを削減するために、さらには、6か月間、公共のサイクルを削減する計画を継続しています。

持続的なチャレンジを克服

これらの成功にもかかわらず、英国の市長は恐ろしい障壁に直面しています。 資金調達は最も慢性的です。イギリスは、オランダの£26と比較して、サイクリングインフラ上の1年あたり約6ポンドを費やしています。 市長は、輸送予算の競争の要求をジャグする必要があります。レールとバス補助金は、多くの場合、ライオンのシェアを消費します。 さらに、アクティブな旅行のための資本金は、多くの場合、XNUMXオフラウンドで発表され、マルチ年間のプログラムを計画するのは困難です。 先輩は、積極的に資金を調達する予定です。 先輩出先輩出先は、積極的に資金を調達する予定です。

公共の抵抗、特に低トラフィックの近隣やサイクルレーンの建設に、プロジェクトを退去することができます。一部の住民は、LTNが不便または平衡症として見ています。市長は、コミュニティのエンゲージメント、共同設計、および利点に関する明確なコミュニケーションに投資する必要があります。例えば、LTNsは、ラットランニングを減らし、歩行者の安全を改善し、足場を増やすことによって、ローカルビジネスを後押しします。パイロットスキームと一時的なインストールにより、公共は、それがマンチェスターの永続的使用者になる前に変更を体験することができます。

空間制約は、別の課題です。多くの英国都市は、レトロフィットサイクルレーンを困難にさせる、狭い、歴史的なストリートレイアウトを持っています。市長は、クリエイティブでなければなりません。片道の通りを使用して、自動車のトラフィックに車線を閉じたり、駐車スペースを割り当てたりします。運河のトウパスと公園のルートは、トラフィックフリーの廊下を提供しますが、多くの場合、直接的なアクセスが欠如します。例えば、鉄道の駅やバス停でサイクルストレージを提供することで、より長い旅行に不可欠です。しかし、他のモデルの駐車は、他のモデルの駐車スペースが増加する可能性があります。

都市モビリティの未来優先

先に見て、市長は、いくつかのフロントにさらにプッシュする必要があります。 まず、彼らは住宅、健康、経済発展への輸送をリンクし、より広い都市計画議題に積極的な旅行を埋め込む必要があります。 15〜分の都市の概念 - 住民は、家から短い散歩やサイクルの中でほとんどの毎日のニーズを満たすことができる場所 - 牽引を獲得しています、そして市長は、混合 - 利用優先順位、散歩可能な周辺地域に計画電力を使用することができます。 マンチェスターの「Neighbours」戦略は、初期の政策と、初期の「Goods(グロース)。

第二に、技術は成長する役割を果たします。電動自転車(e-bikes)は、長い旅と丘陵地の経路の障壁を下げます。市長は購入スキームを補助し、充電インフラが利用可能であることを保証することができます。 共有スクーターの試用、今、多くの英国都市で実行し、規制はパッチを残っているにもかかわらず、補完的なマイクロモビリティオプションを提供します。 市長は、安全と公共交通機関との統合を確保するためにオペレータと作業する必要があります。

第三に、包括性は、中央のデザインの基準になる必要があります。 現在のサイクリングの人口統計は、若い、可能な男性に向かってスキュードされています。 市長は、すべての年齢と能力のために働くインフラに投資する必要があります。 より広いパス、低勾配、アクセス可能な交差、および安全な駐車場。 ロンドンの「みんなのためのサイクリング」や、大人のための「Bikeability」などのプログラムが、幅広い参加を支援しました。 歩行者優先道路、障がいのある人々、および親指の人々、および親指の運動能力、より良い人々、およびそれらの人々を含むより良い照明、より良い人々、および人々をプッシュする。

最後に、カナニー市長は、変化のための政治の石炭火を建設するために、その可視性を使用して継続します。 証拠によって支えられて - 排出量削減から、歩行者化された通りに沿って小売販売の増加 - 彼らは、積極的な旅行が不可欠ではなく、強化されていない住民や企業を説得することができます。 成功する市長は、大胆なインフラを患者の関与と組み合わせる人であり、誰がニッチな利益ではなく、現代の、弾力のあるシステム輸送のバックボーンとしてサイクリングやウォーキングを処理するであろう。

コンテンツ

英国における都市のモビリティは、クロスロードにあります。 車の中心的な計画のデカデデデデックスは、混雑し、汚染され、そして非等しい都市を持っています。 ロンドン、マンチェスター、バーミンガム、リバプール、およびその他の地下鉄エリアの市長は、異なるパスが可能であることを示しています。 街が学校に歩いているのに安全である一方、サイクリングは通勤のための便利な選択肢であり、空気の質が公共の病気を損傷する場所。 インフラに投資することで、公共政策を革新し、都市のモビリティを徐々に支援することができます。

彼らの役割は、資金がきつく、反対が激しく、変化の規模は重要ではありません。しかし、ケーススタディから証拠が明確です。市長がリードし、サイクリングし、成長する場所。利点 - 低炭素排出量、より良い健康、より強いローカル経済 - 有形です。英国はまだ最高のヨーロッパの都市にマッチする長い道を持っていますが、継続的な市長リーダーシップを持つ、次の十年は、都市モビリティの変換を本当に見ることができた - 本当に何かの世界的です。