公共交通は、都市のモビリティのバックボーンであり、雇用、教育、医療、社会の機会に人々を接続します。しかし、品質、信頼性、および輸送システムの到達は、それらに専用の財務リソースに直接結び付けられます。十分な資金なしで、最高の設計の輸送ネットワークでさえ、サービスカット、より長い待ち時間、およびアクセス性を削減する、不満に陥ることができます。都市のために、より多くの公平で住むようになり、資金供給の交通の状況を理解することは、都市の交通の有効活用が都市の有効化に不可欠です。

公共交通の資金調達風景

米国と他の多くの国で公的な運輸資金は、連邦、州、および地方のソースのパッチワークから来ています。各政府のレベルは異なる役割と課題があり、それら間の残高は、その輸送ネットワークを維持し、拡大する都市の能力に劇的に影響を及ぼす可能性があります。2022年にアメリカの公共交通協会(APTA)によると、米国の公共交通費の運用費用は、米ドルを超える、資本投資は数十億億億ドルを増大させる。しかし、多くの需要が増加するシステムや、資金調達のために、多くの困難に直面しています。

連邦基金:財団とその限界

連邦政府は、連邦運輸管理(FTA)[]のようなプログラムを通じて重要な資金を提供しています。資本金(CIG)とBipartisanインフラストラクチャ法(BIL)の下での式助成金。これらの資金は、新しい鉄道線の構築、バス購入、アップグレードステーション、およびアクセシビリティの改善を実施するための重要なものです。例えば、FTAのまたはELowの排出は、政府機関が建設するの妨げになることはありません。しかし、それは、政府機関が建設された政府機関が、または政府機関が建設するの費用を制限することができません。

また、連邦の資金は政治的サイクルと妥当性が戦う対象です。 限られた裁量士の助成金を競争し、不確実性の年は長期計画を延期することができます。 例えば、2015年の「 FIx Americaのサーフェストランスポート(FAST) Act」は5年間安定した資金を提供しましたが、その有効期限は、BILが2021年に渡されたまで一連の短期延長につながりました。 そのような会社は、このような作業を困難にするために、長い車両を雇用するために、長い車両を雇用することになります。

国家と地方の資金:予測可能な労働力

州政府と地方自治体は、最も輸送システムのための運用収益の第一次源です。多くの州では、販売税、燃料税、車両登録手数料は輸送に専念しています。例えば、[ロサンゼルス郡の計測M(2016)は、半セントで販売税を上げて、鉄道およびバスサービスの大規模な拡張に資金を供給しました。同様に、 投票]Seattle's Sound[FLT:]は、車両の利益を予測することができます。これらの車両は、税金を予測することができます。

しかし、すべての都市は、輸送のための税金を上げるための政治的意志または法的権限を持っているわけではありません。 厳しい収益制限のある状態または、投票者が一貫して税務増加を拒否する場合には、輸送機関は慢性の資金を直面しています。 例えば、 [ Chicago Transit Authority (CTA)[]は、不適切な状態の資金で10年間、不適切なメンテナンス、遅延の修理、および老化インフラにつながります。 結果は、運転中のシステムが低下し、信頼性が期待される一方で、機能的な信頼性が期待されています。

革新的な代替資金調達ソース

従来の収益を補うために、多くのトランジット機関は革新的なメカニズムを探求しています。 [パブリックプライベートパートナーシップ(P3s)は、長期運用の譲歩のための交換でプロジェクトを資金を供給するプライベート資本を可能にします。 たとえば、]Denver Union Station再開発とTALAメトロのパープルラインエクステンション[FLT:]:5:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:XNUMX:

最後に、燃料税の減免に代わる代替として、走行距離ベースのユーザー手数料を実験しています。電気自動車がより一般的になると、ガス税の収入が縮小し、そのような費用が潜在的に持続可能な代替手段になります。オレゴンの]] [OReGO]]プログラムは、燃料のガロンではなく、マイルごとの燃料を燃料に換算するドライバーが移動するパイロットです。

資金調達方法 形状 都市アクセシビリティ

都市のアクセシビリティは、障害のある人々のための物理的なアクセスだけでなく、地理的なカバレッジ、サービスの頻度、手頃な価格、および接続を網羅する広範な概念です。 これらの各寸法は、直接、トランジットの資金のレベルと安定性の影響を受けています。

物理的なアクセシビリティ

モビリティ障害のある人にとって、物理的なアクセシビリティは非交渉可能です。 []障害者法(ADA)のアメリカ人は、すべての新しい乗り物や施設がアクセス可能である必要がありますが、古いインフラの改装は高価です。 低床バス、傾斜路、エレベーター、およびオーディオビジュアルアナウンスシステムはすべて、継続的な投資を必要とします。 LTLTLT]は、これらの機能を一度に使用しました。 [FATFLT:4]は、これらの機能を十分に強化しました。 [FTA]は、これらの機能を一度に渡しました。 [F]

地理的な適用範囲および頻度

ウェルファンドのトランジットシステムは、より頻繁に、より長い時間にわたってより多くのルートを操作することができます。 これは、自動車を所有しない可能性のある低所得および外出住民のための機会へのアクセスを直接向上します。 例えば、 サンフランシスコ市交通庁(SFMTA)は、その地域の資金(Prop A salestax)を使用して、国内で最も高いバス周波数の1つを維持し、毎分15〜15〜15時間でバスが移動するたびに、ほぼ同じようにするために、ベルトが移動する時間ごとに、ほぼ同じように見えるようにします。

ケーパージは、最初と最後のマイル接続にも拡張されます。 資金調達は、マイクロトランジットシャトル、バイクシェア統合、および駅周辺の歩行者インフラの改善を支援することができます。 [ロサンゼルスメトロのファースト/最後のマイル戦略計画[]]]]は、歩道の修理、自転車の駐車、および共有モビリティゾーンに資本金を割り当て、すべてのトランスシステムの有効範囲を拡大します。

手頃な価格と株式

トランジット運賃は、低所得世帯のための重要な障壁です。 補助金なしで、代理店は、ライダーを追い払い、より余裕のある選択肢を手に入れることができる人々を傷つける費用を調達する必要があります。 十分な運用資金は、代理店が低料金を維持したり、無料の輸送プログラムを導入したりすることができます。 Kansas CityのZero Fare Transitプログラムが、地元の販売税と連邦政府のCOVIDを直接使用したが、これらは、都市が、都市の費用を削減することを可能にします。 これらは、これらは、これらは、エストニアの都市の都市に、または政府の交通費や地方自治体の費用を削減します。

一方、資金調達がタイトなとき、最初のものは、多くの場合、深夜ルート、週末サービス、最も脆弱な人口に対応する低ライダーラインです。 これは、悪質なサイクルを作成します。より少ないサービスは、より短い収益を削減し、より多くのカットにつながるライダーシップを減らします。 そのサイクルを破壊することは、政治的な気まぐれから操作を絶縁する安定した、熱心な資金調達が必要です。

資金不足の結果として: ケーススタディアプローチ

実際の投資は、米国の都市で数少ない資金のインパクトを見ることができる。 交通省(DDOT)は、州や地域の支援の欠如に悩まされている。 2019年に、デトロイトのバスシステムは、国内の故障率の1つで、20歳以上の車両を数多く保有していた。 乗り物は、乗客が、この地域の雇用を増加させるにもかかわらず、60-90分のバスを待つことを報告した。 特に、Dargetは、近隣の雇用を訪れる人や、または地域に、その地域の雇用を増加させる。

別の例は、D.C.、メリーランド、バージニア州に地下鉄を運営するWashington Metropolitan Area Transit Authority(WMATA)です。 長年にわたり、WMATAの資本プログラムが資金を調達し、2015年に行われたL’Enfant Plaza Smokeインシデント(乗客1人殺された)および2016年のSafeTrack修理プログラムで計算されたメンテナンスのバックログにつながり、WMATAは、年間約750万ドルの資金を回収し、WMATAが完全に資金を回収するという問題が解決しました。

国際例では、その結果も示しています。 ]ロンドン地下は、2000年公開プライベートパートナーシップがアップグレードをもたらした前の数十年にわたる過小投資に苦しんだが、そのアレンジは高価で、最終的には社内に戻りました。 レッスン:一貫性のある十分な公共の資金は、民間資金よりも安定して会計可能です。

持続可能な移行資金のための戦略

資金不足、都市、地域の問題は、長期にわたる安定性とアクセシビリティを確保するために、資金源の多様化したポートフォリオを採用しなければなりません。

地方税の収入を払う

トランジットに資金を積む最も信頼できる方法は、特定の税(例えば、消費税、プロパティ税、給与税)を規定し、それを変更するためにパブリック投票を必要とすることです。 30を超える米国州では、そのような措置を許し、彼らは驚くべき成功を収めています。 []]]]]Houston Metroの]]]]は、代理店がライトレールシステムを構築し、テキサス州の最高周波数バスネットワークの1つを運営することを可能にします。 [FLTFLT:[FLT:]]は、それによって支払いました[FLT]

混雑価格と料金

充電ドライバーは混雑した道路を使用する手数料が収益を発生し、モーダルシフトを奨励します。 []ロンドンの混雑料金]は、2003年以来£2.5億を超える増加、その資金バスとチューブの改善の一部を増加させました。 [ストックホルムのシステムは、トランスとより緊密に統合され、直接拡張されたサービスをサポートした収益が増加しました。 ニューヨーク州は、そのような収益は、2020年1億米ドルで開始する予定です。

価値の収集と土地ベースの資金調達

トランジット投資は、近くのプロパティ値を増やし、特別な評価や税金増分融資(TIF)による増加を想定して、トランジット自体に資金を供給することができます。 ]Hudson Yards[]]]は、ニューヨークで開発した価値キャプチャを使用して、7地下鉄線の拡張のために支払います。 同様に、 ]ポートランドのストリートカーは、ローカルの所有者に料金を支払うために、ローカル改善のために、その地域の所有者に資金を供給しています。

パブリックプライベート・パートナーシップ(P3s)

パンチェアではなく、P3sは民間部門の効率性と、上向きの資本をもたらすことができます。 []Denver FasTracks]プログラムでは、設計構築ファイナンスオペレーション管理(DBFOM)契約を複数のレールラインに使用し、配信を加速させる。 しかし、コストオーバーランを回避し、公共の利益を保護するために注意が必要です。 - ロングビーチ - 地下鉄Walt - P3は、P3セクションをはるかに維持します[F] および[F]は、公共の機能を完全に制御するために、P3を成功させる]。

連邦の提唱と助成金

トランジットは積極的に連邦の助成金を追求するべきだが、彼らはまた、連邦の要件に合わせて地元の支出を一直線に並べなければならない。例えば、BILの]の接続コミュニティパイロットプログラム資金は、都市高速道路の除去と建物バスの急速な通過(BRT)または光線路の関与を左右する適切な過去の輸送の調整を行うプロジェクトを、より競争力のあるプログラム資金は、そのような助成金のためにより競争力のある[FLT:FLT:]の資金調達を増加させることができる[FLT:FAT]と提携]の決定を増加させる:[FATFAT:]と、または、FATFATFAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:FAT:

移行資金の未来とアクセシビリティ

街が進化するにつれて、資金モデルが重要になってきています。今後数十年にわたるトランジットファイナンスが数多く展開されます。

自動車両とモビリティサービス(MaaS)

自動シャトルとオンデマンドマイクロトランジットは、運用コストを削減することができましたが、先行投資が必要です。資金調達は、資本集中的なレールから柔軟で技術ベースのサービスに移行する可能性があります。しかし、公共の資金なしで、これらのサービスは、低所得のライダーを除外するプレミアム製品になる可能性があります。 補助金は、サブシディモデルに無料の最初のマイル接続を提供するなどの新しい価格とサブシディモデルを考慮する必要があります。

気候のレジリエンスと環境目標

多くの都市と州は、トランジットの大規模な拡張を必要とする積極的な温室効果ガス削減目標を設定しています。例えば、 ] カリフォルニアのSB 375 は、土地の使用とトランジットをリンクする持続可能なコミュニティ戦略が必要です。 資金調達は、バスのフリートを選出し、レールを拡大し、充電インフラを構築するために増加する必要があります。 連邦 または [FLT:] 助成プログラム : は、地域に投資するが、より重要な選択肢が、カリフォルニアのキャップを排出する必要があります。

ポストパンデミックライダーシップと収益

COVID-19のパンデミックは、ビジネスではなく、公共の善として見られる「モビリティサービスプロバイダ」モデルに向かって移動し始めています。これは、ファーレボックスからより広範囲にわたる税務ベースの資金調達への移行を意味します。ロサンゼルスの「FLT:0」トランスフォーメーションタスクフォース(Transit)は、公共の利益として見られます。これは、ファーレボックスからより広範囲にわたる税務ベースの資金調達へのシフトを意味します。 ]]ロサンゼルスのトランスフォーメーションタスクフォースは、より多くの税金と税金を払う必要があります。

最後に、リモートとハイブリッドの作業が混在するパターンが変更されました。ピーク時間旅行に基づく移行資金の式は、リビジョンが必要になる可能性があります。 リソースは、より頻繁にオフピークサービス、郊外の通路に割り当てられたリソース、および補助パスの雇用主とのパートナーシップを適応する必要があります。

コンテンツ

公共交通費は、都市予算の単なるライン項目ではありません。都市生活に参加するのは、その決定的なものです。 十分な、安定した、および公平な資金は、都市が物理的にアクセスできる、地理的に広範囲、頻繁に、そして手頃な価格であるシステムを構築し、維持することができます。 それなしで、最も脆弱な住民は、そして都市は、包括性と持続可能性の可能性の不足を抱えています。 税金、価値の収集、混雑、そして連邦政府の投資による投資による、そして、そして、最終的には、公共の決定を計画するべき道徳的な決定を保ち、そして、その土地の計画を計画するような計画を、そして計画するべきでしょう。