交通混雑は、英国を渡る都市に直面している最も持続的かつ費用的にも課題の1つです。 ロンドンの閉塞経路からマンチェスターとバーミンガムのスナリングジャンクション、グリッドロックだけでなく、空気の質を低下させ、炭素排出量を増加させ、毎年数十億ポンドの経済損失を阻害する。 この危機に対処するための重要なレバーとして出現するかもしれない。 現地の指導者が、都市の戦略を実践する可能性を秘め、この都市の政策を把握し、都市の重要な政策を実践する可能性を把握する。

イギリスの都市における交通混雑の規模

トラフィックの混雑は新しい問題ではありませんが、その重症は人口増加、増加した自動車の所有権、都市のスプロールの拡大に集中しています。 2023 INRIXグローバル交通スコアカードによると、ロンドンはヨーロッパで2番目に最も混雑した都市としてランク付けされ、ドライバーはトラフィックの年間平均156時間の平均値を失う。 バーミンガム、マンチェスター、エジンバラ、リーズはランキングでも著名に特徴的です。 経済コストは実質的です: 車両の減少と推定コストは、英国ポンドの増加と推定コストは、英国ポンドの減少と推定コストを増加しました。

経済を超えて、混雑は直接公衆衛生に影響を与えます。 イドリング車は、窒素二酸化物および粒子状物質の高濃度を放出し、呼吸器疾患および早期死に貢献します。 英国の36,000以上の死に、ロル・オブ・フィジシャンズがトラフィック関連の大気汚染をリンクしたことにより、2022報告。 混雑を減らすことは、単に利便性の問題ではありません。これは、決定的な政策行動を要求する公衆衛生上の重要なことです。

メイラルパワーと政策の会話

イギリスの首都圏の都市統治の崩壊は、過去2年間に都市統治の決定的な特徴となっています。 グレーター・マンチェスター、ウェスト・ミッドランズ、リバプール・シティ・リージョンなどの統合当局の市長は、現在、主要な輸送予算、戦略的計画、および新しい料金やインセンティブを導入する能力を上回っています。 ロンドンの市長は、ロンドン(TfL)の輸送の監督や、道路価格設定の実装の電力など、より大きな権限を持っています。 これらの電力は、公共の戦略を集中的に活用することができます。

利用可能なポリシーツールの範囲には、混雑料金、低排出ゾーン、駐車関連、公共輸送インフラへの投資、専用のサイクリングとウォーキングルート、スマートトラフィック管理システムの使用が含まれます。単一のポリシーは分離に機能しません。成功した市長は、調整されたパッケージで複数の介入を組み合わせることが傾向にあります。

混雑料金

英国で最も象徴的な混雑方針は、ロンドンの混雑料金です。 2003年に市長ケンリビングストーンによって導入されました。 スキームは、毎日15ポンド(2024)の運転料金で、毎週07:00から18:00の間にロンドン中心部に指定されたゾーンに入るようにします。 初期結果は、約30%のトラフィックが低下し、最大30%の旅行時間が大幅に増加しました。 年中、料金は電気自動車の割引、および車両の割引に免除されてきました。 そのような状況は、他の車両のモデルに増加しました。 料金は、他の車両の費用は、他の車両の費用が増加しました。

しかし、政策は批判に直面しています。 チャージが間違いなく内部リングロードに混雑する、充電帯を回すだけで、料金や不可視の公共交通機関の代替手段を手に入れることができない低所得ドライバーに影響を及ぼすと主張する人もいます。 他の人は、「境界効果」の現象に立ち向かう、トラフィックは単に充電ゾーンの周りに転換し、内部リングロードの混雑を悪化させるという点を指摘しています。 これらの課題にもかかわらず、ロンドンの混雑充電は、価格設定が不要な車の旅や公共交通機関を普及させる方法のランドマーク的な例であり、直接収入は20億ドルに上昇します。

公共交通投資

拡大し、近代化の公共輸送は、道徳的混雑戦略の礎石です。 グレーター・マンチェスターのメトロリンク・トラム・システムは、スタンドアウトの成功です。 1992年に発売以来、そしてその後の拡大以来、ネットワークは60マイル以上をカバーし、年間40万人を超える乗客を運びます。 路面電車システムは、その回廊に沿って車依存を減らし、そして、入れ歯を指向する開発を支持しています。 同様に、ウェスト・ミッドランズ・メトロは、代替道路を建設し、Warmvery Streetを建設し、新しい道路を建設しました。

市長は、バスサービスの改善のためにも押し上げました。これは、最も一般的に公共交通機関の形態です。 2024年5月、市長のバーナムは、最初のフランチャイズバスネットワークをロンドンの外に導入し、10年間に初めて公共制御の下でグレーターマンチェスターのバスを運ぶ。 目標は、バス、トラム、および列車サービスを単一のシームレスなシステムに統合することです。 統合されたチケットと無接触の支払いシステム、ロンドンで標準化し、他の都市で転がり、より魅力的でより便利に公共交通機関を作る。

しかし、公共輸送投資は重要な資金制約に直面しています。HS2の東レッグなどの主要な鉄道プロジェクトのキャンセルは、必然的に必要とする能力をアップグレードすることなく北の都市を離れています。市長は、改善を資金供給するために、職場の駐車の上昇や観光税を含む、代替資金メカニズムにますます変わりました。しかし、これらは独自の政治課題を上げています。

サイクリングとウォーキングの推進

アクティブ旅行は、混雑を減らし、空気の質を改善し、公衆衛生を高めるための最も費用効果が大きい方法の一つです。 COVID-19のパンデミックの間、多くの英国の市長は、政府の緊急活動的な旅行基金の下で急速に一時的なサイクルレーンを建設しました。 これらのいくつかは、永続的になったからです。 輸送ロンドン、市長のSadiq Khanの下、フラッグシップサイクルスーパーハイウェイと新人「Qutie」を含む220マイルサイクルネットワークの創造を上回っています。 これらは、より大きな自転車が増加するにつれて、より大きな増加しています。

バーミンガムは、バーミンガムサイクル革命の一環として、サイクリングインフラに£26百万を投資し、スーツを辿ってきました。この街には、A38のような主要な道路に隔離された車線を含む、100マイルを超えるサイクリングルートがあります。バーミンガムのパラダイスサーカスの変形や公共広場の作成など、フェデレーションスキームは、都市の中心を歩くことができ、快適になりました。同様に、エディンバラの「都市の変容」は、徒歩で回る速度を上げ、そして歩く速度を制限しました。

これらの努力にもかかわらず、アップテークは不均一です。安全の認識、安全なサイクルパーキングの欠如、公共輸送との悪い統合は永続的な障壁です。市長は、自動車から離れたモーダルシェアをシフトするために、保護されたインフラと公共の意識キャンペーンに引き続き投資する必要があります。

低い排出の地帯を拡大して下さい

混雑の減少、低排出ゾーン(LEZ)および超低排出ゾーン(ULEZ)のターゲットに関連した最も汚染車両。2019年に導入されたロンドンのULEZ、および8月に都市全体を拡大した2023年に、古いガソリンとディーゼル車が£12.50の毎日の充電を支払う必要があります。このポリシーは、大気汚染を減らすことに注目すべきです。窒素酸化濃度が21%に低下し、ULAが普及した領域を増加させることにより、TfLは、最も有害車両を補完する。

他の都市はロンドンのリードをフォローしています。 バーミンガムは、6月にクリーンエアゾーンを導入しました 2021, 充電高エミッション車£8 市内中心部に入るために一日あたり. バーミンガム市議会からのデータは、コンプライアンス率が90%を超えると示し、窒素二酸化物レベルは、法的限界の範囲内で落ちています. ブラッドフォード, ポートマス, グラスゴーはまた、LEZを実装しています, ブリストルの広い空気ゾーン, 軽商用車や古い民間車を含みます, 遅くに始まりました 2022.

しかし、これらのゾーンは激しい議論を打ち立てています。クリティカルズは、彼らが彼らの車をアップグレードする余裕がない低所得モーターリストに不公平な財務負担を置くと主張しています。応答では、一部の市長は、古い車両を交換するのに役立つためにロンドン市長が£110百万を割り当てたスクラップページスキームを導入しました。それでも、政治的バックラッシュは、ULEZの拡張がコンテンツの問題になった地域の選挙で見られるように、激しい可能性があります。社会的資本との環境目標のバランスをとることは、どんなタスクにも敏感なタスクを残すかもしれません。

テクノロジーとデータ駆動ソリューション

インテリジェントなトラフィック管理システムは、トラフィックフローを最適化し、シグナルタイミングを調整し、混雑のホットスポットを予測するために、センサー、カメラ、AIを使用しています。ロンドンのSCOOTシステム(Split Cycle Offset Optimization Technology)の輸送は、数十年にわたり運用され、進化し続けています。

デジタルモビリティプラットフォームは、人々が情報に基づいた旅行の選択肢を得られるのを支援しています。 Citymapper、Googleマップ、TfL独自のジャーニープランナーなどのアプリは、トラフィック、公共交通機関、サイクルルートに関するリアルタイム情報を提供します。一部の都市では、複数のモードを単一のサブスクリプションに統合する「モビリティサービス」(MaaS)モデルで実験しています。例えば、ウェスト・ミッドランズのパイロットは、ユーザーが無制限のバス、トラム、およびバイクシェアアクセスのための月額料金を支払うことができます。

もう一つの有望な技術は、接続され、自律的な車(CAV)です。 広範な採用はまだ数年が経ちますが、市長は、CAVに対応するために必要な規制枠組みとインフラを用意しています。 2023年に、英国政府は、西ミッドランズとマンチェスターのルートを含むCATVテストの回廊に£100万投資を発表しました。 スケールで展開すると、CAVはスムーズな運転パターン、プラトゥーニング、およびより効率的な走行距離で混雑を減らすことができますが、彼らはまた、車両を増加させる危険性を増加させることはありません。

異なる当局間でのデータ共有は課題を残します。 多くの都市は、複数の輸送事業者間でリアルタイムデータを統合するための技術的な能力を欠いています。 市長は、民間の乗り継ぎ会社(UberやBoltのような)のシェアモビリティデータを確実にするために、中央政府の強力な義務をプッシュしています。

チャレンジとレッスン

著名な成功にもかかわらず、混雑の面を著しく低下させるための悪意のある政策。 資金調達は、おそらく最も永続的な制約です。 多くの輸送スキームは、予測不可能で不十分であることができる中央政府の助成金に依存しています。 HS2の北の足のキャンセルは、例えば、投影された鉄道容量の£36億の穴を残します。 市長は、より大きな財政上の枯渇を求めています。 より多くの自由に借り、ビジネス料金を維持する能力を含むが、進捗が遅くなっています。

公正な抵抗は、別の大きなハードルです。 ドライバーまたは車の使用を制限する任意のポリシーは、政治的に敏感です。 2023年にロンドンのULEZ拡張に対するバックラッシュは、混雑緩和措置が急激に問題を抱える可能性があることを実証しました。 効果的なコミュニケーションは不可欠です。 所有者は、明らかに健康と経済上の利益を促進し、影響を受けるグループのための適切なサポートを提供し、収益が公平に再投資されていることを実証しなければなりません。

隣接する当局間の調整も困難です。混雑は管理境界を尊重しません。1つのバラから別の場所へのトラフィックをプッシュする方針は、単に周りの問題を動かすことができます。首都圏の市長は、地域の協力を促進することによって助けることができますが、彼らは、地方の高速道路当局に電力を持っていない。多くの都市地域規制における単一の混雑管理当局の欠如は、断片的な解決策につながる。

最後に、成功は独自の課題を育みます。混雑を減らすことは、遅延の需要を誘発することができます。道路がフリーになるにつれて、より多くの人がドライブを選択し、最終的に利用可能な容量を補充する「誘発された需要」という現象。これは、混雑の減少が一回限りの修正ではなく、継続的な戦いであることを意味します。方針は、駐車価格や職場の上昇などの強力な需要管理ツールで継続的に改善され、補う必要があります。

英国都市アプローチの比較分析

ロンドンは、その包括的な料金、公共交通機関、およびアクティブな旅行投資のスイートで道のりを導きます。他の英国都市は、独自のパスを鍛造しています。マンチェスターは、マヨール・バーンハムの下で、公の輸送改革とアクティブな旅行を優先的に緩和し、道路価格に重点を置いています。ビーネットワークのフランチャイズバスと拡張されたメトロリンクは、運転がより魅力的なオプションになるような良い代替手段を提供することを目指しています。初期データは、自動車から控えめなモーダルシフトを示していますが、市内中心部に混雑している間は、高まっています。

バーミンガムとウェスト・ミッドランズは、ハイブリッド・アプローチを取った:クリーン・エア・ゾーンは、HS2インターチェンジ・ステーション(現在スケールバック)やメトロ・エクステンションなどの主要なインフラプロジェクトと組み合わせました。この都市は、サイクリングに大きく投資していますが、車の使用は、ロンドンの公共輸送ネットワークがロンドンよりも少ないため、一部、優勢です。

エディンバラは、住宅や都市の集中駐車場の方針、20 mph ゾーン、および歩行者化に焦点を当て、異なる Playbook を採用しています。 建設中の議論が進むが、都市の路面電車線は、乗客数の増加とリースに拡大されています。 しかし、スコットランドの首都は、その放射状ルートの混雑と闘争し、完全な軌道の公共輸送オプションの欠如は、旅行選択肢を制限しています。

ブリストルは、2012年以来、ノッティンガムで正常に動作しているものと同様、職場の駐車場の上昇でクリーンエアゾーンを組み合わせるという野心的な計画を立てています。ノッティンガムの上昇、駐車場(1年間)あたり雇用主が£422を請求する(2024)、公共交通機関の改良のために£60百万を調達し、車による通勤旅行の数を減らす。ブリストルの提案、法的課題によって遅延、他の都市に202525のモデルを提供することができると期待されています。

未来のOutlook: 混雑フリーの都市に向けて

英国の都市での交通混雑を減らすための道は、まっすぐで短くはありませんが、楽観のための理由があります。 市長は、エビデンスベースの政策を使用してます。 さまざまな成功と失敗から学び、より大きな変化する電力を押します。 英国の政府の2023「輸送脱炭素化計画」と「ネットワーク北」戦略は、ローカル輸送に投資し、車の依存を減らす必要がある強調をしていますが、資金調達のコミットメントは未達成のままです。

新興トレンドは、新しい機会を提供します。 リモートとハイブリッドの作業、パンデミックによって加速され、多くの都市でピークタイムコミューターの数を減らしました。 TfLデータでは、チューブの旅行は、ピークオフピーク旅行がより強く回復している間、まだ約85%のプリパンデミックレベルであるというを示しています。 この構造シフトは、いくつかの回廊で恒久的に混雑を低下させる可能性がある、提供された都市は、そのポリシーをそれに応じて適応させます。

車両の車両の車両の電動化は、テールパイプの排出量を削減しますが、混雑自体を解決しません。電気自動車は、道路のスペースを占有します。したがって、民間の車両から離れたモーダルシェアをシフトすることに重点を置く必要があります。混雑料金、LEZs、および駐車の上昇などの方針は、都市がネットゼロターゲットを満たすように努力するほどさらに重要になります。

最終的には、最も成功したマヨル政策は、ニンジンとスティックを組み合わせたものになります:高品質の公共輸送、サイクリング、およびウォーキングインフラに投資し、同時に価格と規制を通じて不要な車の使用を開示します。 ロンドン、マンチェスター、バーミンガム、およびその他の市長は、変更が可能なことを示していますが、それは持続的な政治的意志、十分な資金、そして公共との本物の関与を必要とします。 混雑のない都市への旅は長く、しかし、新しいサイクルレーンのすべてのマイルは、すべてのメトロリンクがうまくいくと、それはうまくいくと、それがうまくいくでしょう。