მერიალური პოლიტიკის გავლენა უკკი ქალაქებში სატრანსპორტო გადატვირთულობის შემცირებაზე.

მოძრაობის გადატვირთულობა შეიძლება დარჩეს ერთ-ერთ ყველაზე მუდმივ და ძვირადღირებულ გამოწვევად, რომელიც დიდ ბრიტანეთში ქალაქებს ემუქრება. ლონდონის დახურული არტერიული მარშრუტებიდან მანჩესტერსა და ბირმინგემში, ბლოკვა არა მხოლოდ დროს კარგავს, არამედ ამცირებს ურბანული ხარისხს, ზრდის ნახშირბადის ემისიებს და აყენებს მილიარდობით ფუნტ-დე-კაუტებს ეკონომიკურ ზარალზე, რომლებიც ამუშავებენ კონკრეტულ სტრუქტურებს, რაც შეიძლება კრიტიკულ ბერკეტებს, რაც ამ კრიზისის დასაძლევად, რაც შეიძლება გამოიწვიოს.

ბრიტანეთის ქალაქებში სატრანსპორტო მოძრაობის მოძრაობის მასშტაბის ზრდა.

ტრანსპორტის გადატვირთულობა არ არის ახალი პრობლემა, მაგრამ მისი სიმძიმე გაძლიერდა მოსახლეობის ზრდით, მანქანების მფლობელობის ზრდით და ურბანული გაფართოების გაფართოებით. NIRI გლობალური მოძრაობის დაფის მიხედვით, ლონდონი ევროპაში მეორე ყველაზე გადატვირთულ ქალაქად შეფასდა, სადაც მძღოლები წელიწადში საშუალოდ 156 ეკრანზე მეტ ელექტროსადგურებას კარგავენ, ხოლო ბირჟის დაკარგვის შედეგად გაზრდილი ეკონომიკური ზრდა და ლიდსის ზრდა, რაც მნიშვნელოვნად გაიზარდა.

გარდა ეკონომიკისა, გადატვირთვა პირდაპირ ზემოქმედებს საზოგადოებრივ ჯანმრთელობაზე. სატრანსპორტო საშუალებები გამოყოფენ აზოტის დიოქსიდისა და ნაწილაკების მაღალი კონცენტრაციებს, რაც ხელს უწყობს სუნთქვის დაავადებებს და ნაადრევი სიკვდილიანობას. 2022 წლის ანგარიში ექიმთა სამეფო კოლეჯმა დააკავშირა მოძრაობასთან დაკავშირებული ჰაერის დაბინძურება 36,000-ზე მეტი წლის განმავლობაში დიდ ბრიტანეთში. ამიტომ, გადატვირთულობის შემცირება არ არის მხოლოდ საზოგადოებრივი ჯანდაცვის აუცილებელი მოთხოვნა, რომელიც მოითხოვს გადამწყვეტ პოლიტიკურ მოქმედებას.

მერიალური ძალები და პოლიტიკის ბერკეტები.

ბოლო ორი ათწლეულის განმავლობაში ინგლისში მეტროს მერების სატრანსპორტო ძალაუფლების გადაცემა ურბანული მმართველობის განმსაზღვრელი მახასიათებელია. გაერთიანებული ხელისუფლების მერები, როგორიცაა დიდი მანჩესტერი, დასავლეთ მიდლენდსი და ლივერპულის ქალაქის რეგიონი, ახლა აქვთ კონტროლი ძირითად სატრანსპორტო ბიუჯეტებზე, სტრატეგიულ დაგეგმვაზე და ახალი გადასახადების ან სტიმულების შემოღების უნარზე. ლონდონის მერს კიდევ უფრო მეტი ძალაუფლება აქვს, რაც საშუალებას აძლევს ფართო საზოგადოებრივი დიზაინის მიზნებს, როგორიცაა ლონდონის ტრანსპორტის და ტრანსპორტის ზედამხედველობა, როგორიცაა ტრანსპორტის ინტეგრირებული დიზაინი, გზის ფასების სისტემები, გააუმჯობესოს.

პოლიტიკის ინსტრუმენტების დიაპაზონი მოიცავს გადატვირთულობის გადასახადებს, დაბალ-გამონაბოლქვის ზონებს, პარკირების გადასახადებს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურაში ინვესტიციას, სპეციალურ ველოსიპედსა და სიარულის მარშრუტებს, და ჭკვიანი მოძრაობის მართვის სისტემების გამოყენებას.

გადატვირთვის გადასახადები.

ყველაზე ონიკატიური გადატვირთვის პოლიტიკა დიდ ბრიტანეთში არის ლონდონის კონგესტიის გადასახადი, რომელიც 2003 წელს შემოიღო მერი კენ ლივინგსტონმა. სქემა მძღოლებს 15 დღეში (2024 წლის განმავლობაში) ცენტრალურ ლონდონში შესასვლელად, რომელიც არ იყო საჭირო: საწყისი გამონაკლისები, მსგავსი ელექტროგადაცემები, რომლებიც შედიან ზონაში, რომლებიც მნიშვნელოვნად გაიზარდა სხვა გადარიცხვით, გადარიცხვით, გაიზარდა სხვა გადარიცხვები 30%-ით, ხოლო ავტობუს, ხოლო ავტობუსები, ხოლო ავტობუსად გადარიცხვები, რაც ჩვენ, ხოლო ავტობუსად იქცა 30%-მდე.

ზოგიერთი მიიჩნევს, რომ გადასახადი არაპროპორციულად მოქმედებს დაბალშემოსავლიან მძღოლებზე, რომლებიც ვერ ახერხებენ საფასურის გადახდას ან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ალტერნატივების ნაკლებობას. სხვები მიუთითებენ 'საზღვარგარეთის ეფექტების' ფენომენზე, სადაც მოძრაობა უბრალოდ გადადის გადასახადის ზონაში, რაც ზრდის გადატვირთვას შიდა გზაზე. მიუხედავად ამ გამოწვევებისა, ლონდონის საცვლელი საცვლელი გადასახადი 22 გადამუშავებით პირდაპირ ხელს უწყობს 20 მილიონი მანქანის მოგზაურობას (საჯარო ტრანსპორტის გაუმჯობესებას).

ინვესტიციები საზოგადოებრივ ტრანსპორტში.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაფართოება და მოდერნიზაცია არის მერიონის გადატვირთულობის სტრატეგიების ქვაკუთხედი. უფრო დიდი მანჩესტერონის მეტროლინკის ტრამვაის სისტემა არის მნიშვნელოვანი წარმატება. 1992 წელს მისი გაშვების და შემდგომი გაფართოების შემდეგ, რომელიც მერი ანდი ბერნჰამის ქვეშ მოხდა, ქსელი ახლა მოიცავს 60 მილის და წელიწადში მოიცავს 40 მილიონზე მეტ მგზავრს, რაც მოიცავს შედარებით ვანტერეს კონტექსტის ხაზებისთვის შეფარდის გაწელს, კონვერტული გზების შემცირებას და მხარს უჭერს დენტის შეკვეთის მიმდებარე ხაზებს, ასევე, რომელიც მოიცავს დასავლეთის ხაზების, ასევე, რომელიც მოიცავს დასავლეთის ხაზების გაწელს, კონგრევის ხაზების, კონგრევის, კონგრევის, რომელიც მოიცავს, კონგრევის ხაზების, რომელიც მოიცავს სანთებულ მარშის მიმდებარე მონათებს და დენტის გაწელს.

მერმა ასევე მოითხოვა ავტობუსების მომსახურების გაუმჯობესება, რაც ყველაზე ხშირად გამოიყენება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფორმაში. 2024 წლის მაისში, მაიორმა ბურნმა შემოიღო პირველი ფრანკშიზირებული ავტობუსის ქსელი ლონდონის გარეთ ფუტკრების ქსელის ქვეშ, რაც პირველად გამოიწვია მანჩესტერების ავტობუსების საჯარო კონტროლის ქვეშ ყოფნა ათწლეულების განმავლობაში. მიზანია ავტობუსების, ტრამვაის და ტრენინგების ერთიანი, უვნებელი და სხვა მიმზიდველი სატრანსპორტო სისტემების ინტეგრაცია ლონდონის საჯარო ბილეთების სისტემებში, ახლა უფრო სტანდარტად აქცევს.

თუმცა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ინვესტიცია მნიშვნელოვანი დაფინანსების შეზღუდვებს აწყდება. ძირითადი სარკინიგზო პროექტების, როგორიცაა HS2 აღმოსავლეთ ფეხი, გაუქმებამ ჩრდილოეთ ქალაქებს დატოვა შესაძლებლობების გაუმჯობესების გარეშე, რაც მათ სასწრაფოდ სჭირდებათ. მერმა უფრო მეტად მიმართა ალტერნატიულ დაფინანსების მექანიზმებს, მათ შორის სამუშაო პარკირების გადასახადებს და ტურიზმის გადასახადებს, რათა დააფინანსოს გაუმჯობესებები, მაგრამ ეს იწვევს მათ პოლიტიკურ გამოწვევებს.

ველოსიპედისა და WWing-ის პოპულარიზაცია.

აქტიური მოგზაურობა ერთ-ერთი ყველაზე ეკონომიური გზაა გადატვირთულობის შესამცირებლად, ჰაერის ხარისხის გასაუმჯობესებლად და საზოგადოებრივი ჯანმრთელობის გასაძლიერებლად. COID-19 პანდემიის დროს, ბევრი დიდი ბრიტანეთის მერი სწრაფად აშენებდა დროებით ციკლურ ზოლებს მთავრობის საგანგებო აქტიური მოგზაურობის ფონდის ფარგლებში. ზოგიერთი მათგანი მას შემდეგ გახდა მუდმივი. ლონდონის ტრანსპორტი, რომელიც მერი სადიკ ხანის მონაცემთა მეშვეობით 20 მილის ძრავიანი ბილიკსის მონაცემთა რაოდენობას ზრდის, სადაც 20 მილის ქსელით გაიზარდა, მათ შორის, რაც 20 მილის ქსელი, მათ შორის ფლაგმანი, რომელიც 20 მილის ქსელით, რომელიც 20-ს ქსელის შექმნას, მათ შორის, რომელიც ლიდერობს.

ბირმინგემმა ასევე იმოქმედა, რომ 26 მილიონი ველო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში, ბირმინგემის ციკლის რევოლუციის ფარგლებში, ახლა 100 მილის მეტი ველოსიპედის მარშრუტი აქვს, მათ შორის განცალკევებული ხაზები დიდ გზებზე, როგორიცაა A38. ქვეითების შემცირების სქემები, როგორიცაა ბირმინგემის სპრეის სიჩქარის სიჩქარის სიჩქარის სიჩქარის სიჩქარის ზოლის გარდაქმნა, მსგავსი გზების გარდაქმნა და საჯარო მოედებისთვის, ქალაქის ცენტრად გარდაქმნა, ქალაქის ცენტრად აქცია.

მიუხედავად ამ ძალისხმევისა, მიღება კვლავ არათანაბარია. უსაფრთხოების, უსაფრთხო ციკლის პარკირების ნაკლებობისა და საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ცუდი ინტეგრაციის აღქმა მუდმივი ბარიერებია. მერმა უნდა გააგრძელოს ინვესტირება დაცული ინფრასტრუქტურისა და საზოგადოებრივი ცნობიერების კამპანიებში, რათა მანქანებთან მოდალური წილი გადაიტანოს.

დაბალი ემისიების ზონების გაფართოება.

ყველაზე დამაბინძურებელი მანქანების სამიზნეა დაბალი ემისიის ზონები (LE) და ულტრა დაბალი ემისიის ზონები. ლონდონის ULE, რომელიც შემოღებულია 2019 წელს და გაფართოებული ქალაქის მასშტაბით აგვისტოში, მოითხოვს, რომ ძველი ბენზინისა და დიზელის სატრანსპორტო საშუალებები ყოველდღიურად გადაიხადონ ყველაზე მაღალი ხარისხის 12.50-ის ზონის შემცირების შედეგად, რომელიც გაიზარდა, რაც გამოწვეულია ჰაერის დაბინძურების შემცირებით: TfL კონცენტრაციების კონცენტრაციებით.

ბირმინგემმა 2021 წლის ივნისში შემოიღო თავისი სუფთა ჰაერის ზონა, რომელიც აკისრებდა მაღალი ემისიის მანქანებს 8 დღეში ქალაქის ცენტრში შესასვლელად. ბირმინგემის ქალაქის საბჭოს მონაცემები აჩვენებს, რომ შესაბამისობის მაჩვენებლები 90%-ზე მეტია, ხოლო აზოტის დიოქსიდის დონეები სამართლებრივ ლიმიტებში დაეცა.

თუმცა, ამ ზონებმა გამოიწვია ინტენსიური დებატები. კრიტიკოსები ამტკიცებენ, რომ ისინი უსამართლო ფინანსურ ტვირთს აყენებენ დაბალი შემოსავლის მქონე მძღოლებს, რომლებიც ვერ ახერხებენ თავიანთი ავტომობილების განახლებას. პასუხად, ზოგიერთმა მერმა შემოიღო ჯარის გაუქმების სქემები, რომლებიც ლონდონის მერმა გამოყო 10 მილიონი, რათა დაეხმაროს მცხოვრებლებს ძველი ავტომობილების ჩანაცვლებაში.

ტექნოლოგია და მონაცემთა საფუძველზე დაფუძნებული გადაწყვეტილებები.

მერიალური პოლიტიკა სულ უფრო მეტად ემყარება ჭკვიან ტექნოლოგიებს და რეალურ დროში მონაცემებს. ინტელექტუალური მოძრაობის მართვის სისტემები იყენებენ სენსორებს, კამერებს და AI-ს სატრანსპორტო ნაკადის ოპტიმიზაციისთვის, სიგნალის დროების რეგულირებისთვის და პროგნოზირებისთვის ლონდონის SOT სისტემისთვის (გამყოფი ციკლის ოპტიმიზაციის ტექნიკა) ტრანსპორტი ათწლეულების განმავლობაში ფუნქციონირებს და განაგრძობს განვითარებას, რაც ამცირებს 15%-მდე ძირითადი ხელოვნების მარშრუტებზე.

ციფრული მობილობის პლატფორმები ასევე ეხმარებიან ადამიანებს ინფორმირებული მოგზაურობის არჩევანის გაკეთებაში. აპლიკაციები, როგორიცაა ქალაქური რუკები, Google-ის საკუთარი ჟურნალი, უზრუნველყოფს რეალურ დროში ინფორმაციას სატრანსპორტო, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის და ველოსიპედის მარშრუტებზე. ზოგიერთი ქალაქი ექსპერიმენტებს ატარებს მოძრაობა როგორც სერვისი (მასა) მოდელები, რომლებიც აერთიანებს მრავალ რეჟიმს ერთ გამოწერაში. მაგალითად, დასავლეთის მოლდიანი ავტობუსების საფასურის პილოტი მომხმარებლებს საშუალებას აძლევს. მაგალითად, პილოტიტური გადასახადით, რომელიც საშუალებას აძლევს მომხმარებლებს გადაიხადონ.

მიუხედავად იმისა, რომ ფართოდ გავრცელებული მიღება ჯერ კიდევ წლების მანძილზეა, მერები ამზადებენ რეგულატორულ ჩარჩოებს და ინფრასტრუქტურას, რომელიც საჭიროა CA-ების დასაკმაყოფილებლად. 1957 წელს, გაერთიანებული სამეფოს მთავრობამ გამოაცხადა 100 მილიონი დოლარის ინვესტიცია CA ტესტირების კორიდორებში, მათ შორის დასავლეთ მიდლენდისა და მანჩესტერში, თუ განლაგდება, CA-ები შეიძლება შეამცირონ გადატვირთვა უფრო მარტივი მართვის ნიმუშებით, თუმცა, რაც შეიძლება გაზარდოს სატრანსპორტო საშუალებები, მაგრამ ასევე ზრდის რისკებს, და უფრო ეფექტურად იყენებს.

მრავალი ქალაქი არ ფლობს ტექნიკურ შესაძლებლობას, რომ რეალურ დროში მონაცემები ინტეგრირდეს მრავალ სატრანსპორტო ოპერატორში. მერები ცდილობენ უზრუნველყონ უფრო ძლიერი ცენტრალური მთავრობის მანდატები, რათა კერძო სატრანსპორტო კომპანიებმა (როგორც იბერი და ბოლტი) გაიზიარონ მობილობის მონაცემები, რაც პოლიტიკის გადაწყვეტილებების ინფორმირებას დაეხმარება.

გამოწვევები და გაკვეთილები ისწავლეს.

ბევრი სატრანსპორტო სქემა ეყრდნობა ცენტრალური მთავრობის გრანტებს, რაც შეიძლება იყოს არაპროგნოზირებადი და არასაკმარისი. მაგალითად, HS2 ჩრდილოეთის ფეხის გაუქმებამ დატოვა 36 მილიარდი დოლარის ხვრელი პროგნოზირებულ სარკინიგზო სიმძლავრეში. მერმა მოითხოვა უფრო მეტი ფისკალური დევოლუცია, მათ შორის სესხების უფრო თავისუფლად აღების და ბიზნეს განაკვეთების შენარჩუნების უნარი, მაგრამ პროგრესი ნელი იყო.

ნებისმიერი პოლიტიკა, რომელიც მძღოლებს აჯარიმებს ან ზღუდავს მანქანის გამოყენებას, პოლიტიკურად მგრძნობიარეა. ლონდონის ულე გაფართოების უკუსვლამ, რომელიც მოხდა 2023 წლის განმავლობაში, აჩვენა, თუ რამდენად სწრაფად შეიძლება გახდეს გადატვირთვის შემცირების ზომები, აუცილებელია, რომ მერები მკაფიოდ აღწერონ ჯანმრთელობის და ეკონომიკური სარგებელი, უზრუნველყონ სათანადო მხარდაჭერა დაზარალებული ჯგუფებისთვის და აჩვენონ, რომ შემოსავლები სამართლიანად გადანაწილდება.

კონგესტია, რომელიც მოძრაობას ერთი ბორკიდან მეორეზე გადაადგილებს, უბრალოდ შეუძლია პრობლემა გადაადგილოს. მეტროპოლიელი მერები შეიძლება დაეხმარონ რეგიონალური თანამშრომლობის გაძლიერებით, მაგრამ მათ არ აქვთ ძალაუფლება ადგილობრივი ავტომაგისტრალების ორგანოებზე.

საბოლოოდ, წარმატება თავის გამოწვევებს წარმოშობს. გადატვირთულობის შემცირება შეიძლება გამოიწვიოს უფრო თავისუფალი, მეტი ადამიანი ირჩევს მართვას, საბოლოოდ ავსებს ხელმისაწვდომ შესაძლებლობას

ბრიტანეთის ქალაქის მიდგომების შედარებითი ანალიზი.

მიუხედავად იმისა, რომ ლონდონი ლიდერობს თავისი გადასახადების, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის და აქტიური მოგზაურობის ინვესტიციების სრულუფლებიანი შესაბამისობით, სხვა დიდი ბრიტანეთის ქალაქები თავიანთ გზებს აყალიბებენ. მანჩესტერში, მერი ბერნჰამის ხელმძღვანელობით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმასა და აქტიურ მოგზაურობას ნაკლები აქცენტით, ხოლო ფუტკრების ქსელის ფრანშიიზირებული ავტობუსები და გაფართოებული მეტროლინკი მიზნად ისახავს ისეთი კარგი ალტერნატივის უზრუნველყოფას, რომ მართვა ნაკლებად მიმზიდველი გახდეს, მაგრამ ცენტრის დონეზე დარჩენილი მანქანები მოკრძალული გადაადგილებით, რაც მოკრძალული, რომელიც მოკრძალული, მოკრძალული, მოკრძალული, მოდერული ცვლას.

ბირმინგემმა და დასავლეთ მიდლენდსმა ჰიბრიდული მიდგომა აირჩიეს: სუფთა საჰაერო ზონა, რომელიც გაერთიანებულია ძირითადი ინფრასტრუქტურული პროექტებით, როგორიცაა HS2 გაცვლითი სადგური (თუმცა ახლა შემცირდა) და მეტროს გაგრძელება. ქალაქმა ასევე დიდი ინვესტიცია ჩადო ველოსიპედში, მაგრამ ავტომობილის გამოყენება კვლავ დომინანტური რჩება, ნაწილობრივ იმიტომ, რომ რეგიონის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელი ლონდონისაზე ნაკლებად ყოვლისმომცველია.

ედინბურგიმ მიიღო განსხვავებული სახელმძღვანელო, რომელიც ფოკუსირებულია საცხოვრებელი და ქალაქის ცენტრის პარკირების პოლიტიკებზე, 20 მმ ზონაზე და ქვეითად მოსიარულეთა ხაზზე. ქალაქის ტრამვაის ხაზი, მიუხედავად იმისა, რომ მშენებლობის დროს საკამათოა, უფრო მეტ მგზავრთა რაოდენობას ატარებს და ვრცელდება ლეითზე. თუმცა, შოტლანდიის დედაქალაქი კვლავ ებრძვის გადატვირთვას თავის რადიკალურ მარშრუტებზე და სრული ორბი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის არჩევანის ლიმიტებს.

ბრისტოლი გამოირჩევა თავისი ამბიციური გეგმების გამო, რომელიც ითვალისწინებს სუფთა ჰაერის ზონის შერწყმას სამუშაო ადგილის პარკირების გადასახადთან, მსგავსად იმისა, რაც წარმატებით ფუნქციონირებს ნოინგჰემში 2012 წლიდან. ნოინგჰემის გადასახადი, რომელიც აბრალებს დამსაქმებლებს 422 წელიწადში პარკირების სივრცეში (2024 წლიდან), შეიძლება გაზარდოს 60 მილიონი საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის და შეამციროს ავტომობილების მიერ მგზავრობის სხვა გზით მგზავრობის რაოდენობა 20 მილიონით, როგორც მოსალოდნელია, ხოლო სხვა იურიდიული წინადადება, ხოლო ავტომანქანით, გადაიდება.

მომავალი პერსპექტივა: კონგესტიის გარეშე ქალაქებისკენ.

ბრიტანეთის ქალაქებში საგზაო მოძრაობის გადატვირთვის შემცირების გზა არც პირდაპირია და არც მოკლე, მაგრამ არსებობს ოპტიმიზმის მიზეზი. მერები სულ უფრო ხშირად იყენებენ მტკიცებულებებზე დაფუძნებულ პოლიტიკას, სწავლობენ ერთმანეთის წარმატებებიდან და წარუმატებლობებიდან, და ითხოვენ უფრო დიდ დევოლუციურ უფლებამოსილებებს. გაერთიანებული სამეფოს მთავრობის 52 'ტრანსპორტის დეკარბონიზაციის გეგმა' და 'ქსელური ჩრდილოეთის' სტრატეგია ხაზს უსვამენ ადგილობრივ ტრანსპორტში ინვესტირების საჭიროებას და ავტომობილების დამოკიდებულების შემცირებას, თუმცა დაფინანსების ვალდებულებები კვლავ გაურკვეველია.

ახალი ტენდენციები ახალ შესაძლებლობებს იძლევა. დისტანციური და ჰიბრიდული მუშაობა, პანდემიით დაჩქარებული, ბევრ ქალაქში პიკის დროის მქონე მგზავრების რაოდენობა შეამცირა. ტფლ-ის მონაცემები აჩვენებს, რომ ტუბერკულიოზის მოგზაურობები ჯერ კიდევ დაახლოებით 85%-ია პანდემიური დონის, ხოლო პიკური მოგზაურობა უფრო ძლიერად აღდგა. ეს სტრუქტურული ცვლილება შეიძლება მუდმივად შეამციროს გადატვირთვა ზოგიერთ კორიდორში, თუ ქალაქები შესაბამისად ადაპტირებენ თავიანთ პოლიტიკას.

ავტომობილების ფლოტების ელექტრიფიკაცია შეამცირებს ტაიპების ემისიებს, მაგრამ ვერ გადაწყვეტს თვით გადატვირთულობას, ამიტომ აქცენტი უნდა დარჩეს მოდალური წილის კერძო ავტომობილებიდან მთლიანად გადატანაზე. პოლიტიკა, როგორიცაა გადატვირთვის გადასახადები, LE-ები და სამუშაო ადგილების პარკირების გადასახადები, კიდევ უფრო მნიშვნელოვანი გახდება, როდესაც ქალაქები ცდილობენ მიაღწიონ ნულ მიზნებს.

საბოლოოდ, ყველაზე წარმატებული მერიალური პოლიტიკა იქნება ის, ვინც აერთიანებს სტაფილოს და იჭერს: მაღალი ხარისხის საზოგადოებრივ ტრანსპორტში, ველოსიპედით და სიარულის ინფრასტრუქტურაში ინვესტირებას, ერთდროულად ხელს უშლის არასაჭირო მანქანების გამოყენებას ფასებისა და რეგულაციების მეშვეობით. ლონდონის, მანჩესტერის, ბირმინგემის და სხვების მერები აჩვენეს, რომ ცვლილება შესაძლებელია, მაგრამ საჭიროა მდგრადი პოლიტიკური ნება, და ნამდვილი მჭიდრო ინტერნი, ხანგრძლივი და ნამდვილი ჩართულობა საზოგადოებასთან ერთად, ხანგრძლივი, მდგრადი ზოლიანი ზოლის ზოლის ზოლის ციკლი, მაგრამ ყოველი ახალი მილი.