Londona, kas ir viena no pasaules apdzīvotākajām un ekonomiski vitāli svarīgajām pilsētām, jau sen ir saskārusies ar sliktas gaisa kvalitātes ietekmi uz veselību un vidi. Vēsturiski pilsētas blīvā satiksme, rūpniecības mantojums un ģeogrāfiskais baseins ir notveruši piesārņotājus, kas rada slāpekļa dioksīda (NO2) un cieto daļiņu (PM) līmeni, kas regulāri pārsniedz Pasaules Veselības organizācijas (PVO) vadlīnijas. Kopš Lielās Londonas iestādes izveides 2000. gadā tieši ievēlētajam mēram ir bijušas ievērojamas pilnvaras pār transportu, plānošanu un vides politiku. Šajā gadījuma pētījumā tiek pētīta Londonas mēra efektivitāte, koncentrējoties galvenokārt uz Sadiq Khan (2016–pašreizējā) un viņa priekšgājēja Borisa Džonsona (2008–2016) spēku pārvaldību, pārvaldot gaisa piesārņojumu. Mēs novērtējam galvenās iniciatīvas, izmērāmus rezultātus, noturīgos izaicinājumus un plašākus mācībus pilsētu pārvaldībai.

Mēra pilnvaras un pienākumi gaisa kvalitātes jomā

Londonas mērs ir atbildīgs par Londonas vides stratēģijas izstrādi un īstenošanu, kurā noteikti saistoši mērķi emisiju un piesārņotāju koncentrācijas samazināšanai. Tas ietver pilsētas transporta tīkla pārvaldību, izmantojot Transport for London (TfL), plānošanas atļauju pārraudzību, kas ietekmē emisijas, un koordināciju ar 32 rajoniem un Londonas Sitiju. Izšķiroši, ka mēram ir tiesības ieviest ceļu lietotāju maksas sistēmas un zemas emisijas zonas, pilnvaras, kas tika izmantotas, lai izveidotu Pārslodzes maksas zonu 2003. gadā un vēlāk paplašinātas par Ultra Low Emission Zone (ULEZ) 2019. gadā.

Lai gan mērs nevar tieši kontrolēt visus piesārņojuma avotus, piemēram, emisijas no Hītrovas lidostas (ko vada atsevišķa iestāde) vai no valsts elektrotīkla, tie var ietekmēt satiksmes plūsmas, ieguldījumus sabiedriskajā transportā, riteņbraukšanas infrastruktūru un zaļo zonu radīšanu.

Vēsturiskais konteksts: no sastrēgumu nodevas līdz ULEZ

Londonas gaisa kvalitātes vadības modernizācija sākās ar mēru Ken Livingston (2000.–2008. gads), kurš 2003. gadā ieviesa maksu par sastrēgumiem. Lai gan galvenais mērķis bija samazināt satiksmes apjomu, tā arī deva nelielus uzlabojumus NO2 un PM līmenī. Tomēr līdz 2010. gadu vidum kļuva skaidrs, ka pārslodzes maksa nebija pietiekama, lai risinātu pieaugošo problēmu saistībā ar dīzeļa transportlīdzekļu emisijām, ko netīši veicināja iepriekšējās Eiropas politikas, kas veicina dīzeļdegvielas ražošanu, lai samazinātu CO2 emisiju.

Majora Borisa Džonsona (Boris Johnson, 2008–2016) vadībā 2008. gadā tika ieviesta Zemas emisijas zona (LEZ), kas vērsta uz vecākiem smagajiem kravas transportlīdzekļiem un autobusiem. Tomēr LEZ nebija pietiekami stingra, lai nodrošinātu Londonas atbilstību NO2 ierobežojumiem. Mērs Džonsons arī pārraudzīja pirmās *Ultra Zemu emisiju zonas* koncepcijas ieviešanu, bet tas bija viņa pēctecis, Sadiq Khan, kurš pieņēma lēmumu ieviest un pēc tam radikāli paplašināt shēmu.

Galvenās iniciatīvas pašreizējā mēra vadībā

Ultrazemas emisijas zona (ULEZ)

Uzsākta 2019. gada aprīlī, ULEZ sākotnēji aptvēra to pašu teritoriju, ko Pārslodzes maksas zona Londonas centrālajā daļā. Transportlīdzekļiem, kas neatbilst Euro 4 (benzīns) vai Euro 6 (dīzeļdegviela) standartiem, jāmaksā dienas maksa £ 12.50 (automašīnām, furgoniem un motocikliem) un £ 100 smagākiem transportlīdzekļiem. Maksa darbojas 24/7, 365 dienas gadā. Tūlītējs efekts bija strauja neatbilstošo transportlīdzekļu skaita samazināšanās, kas iebrauc zonā. 2021. gada oktobrī ULEZ tika paplašināta, lai aptvertu teritoriju Ziemeļu un Dienvidu Circular autoceļos – teritoriju, kas ir aptuveni 18 reizes lielāka nekā sākotnējā zona. Šī paplašināšana izraisīja aptuveni 3,8 miljonus londoniešu, un tika plaši uzskatīta par Mēra Khana parakstīto vides politiku.

TfL dati liecina, ka pirmajā gadā paplašinātā ULEZ transportlīdzekļu īpatsvars, kas atbilst standartiem, pieauga no 85% līdz vairāk nekā 95%. Londonas centrālajā daļā NO2 koncentrācija samazinājās par 26% laikā no 2019. līdz 2022. gadam, salīdzinot ar hipotētisko scenāriju bez ULEZ. Shēmu ir atbalstījuši veselības eksperti, bet tā ir arī izraisījusi ievērojamu pretestību no dažiem iedzīvotājiem, mazajiem uzņēmumiem, un motorikas grupām, kas apgalvo, ka izmaksas ir regresīvas un ka sabiedriskā transporta alternatīvas ir nepietiekamas ārējā Londonas boroughs.

Investīcijas tīrākā sabiedriskajā transportā

Mērs ir apņēmies līdz 2034. gadam (vai agrāk) pilnībā samazināt emisijas daudzumu Londonas autobusos. No 2024. gada darbojas vairāk nekā 1000 nulles emisijas autobusu (elektriskie vai ūdeņraža), kas veido aptuveni 20 % no kopējās autoparka platības. TfL ir arī ieguldījis līdzekļus, modernizējot vecākus autobusus ar tīrākiem dzinējiem un uzstādot uzlādes infrastruktūru autobusu depo. Londonas pazemes autobusā gandrīz pilnībā darbojas atjaunojamā enerģija, un mērs ir pārraudzījis Elizabetes līnijas ieviešanu, kas nodrošina augstas frekvences elektropadevi visā galvaspilsētā, samazinot atkarību no dīzeļvilcieniem.

Šie ieguldījumi ir palīdzējuši samazināt PM2,5 emisijas transporta nozarē, lai gan visurgājēja tehnika, piemēram, celtniecības iekārtas, joprojām ir mazāks, bet joprojām ievērojams avots.

Riteņbraukšanas un pastaigas infrastruktūras paplašināšana

Mēra veselības ielu pieeja nosaka aktīva ceļojuma prioritāti. Pandēmijas laikā programma „Ielas Londonai” strauji nodrošināja vairāk nekā 100 km jaunu vai modernizētu veloceliņu, daudzas uz galvenajiem ceļiem. Velotransporta tīkls tagad pārsniedz 300 km kopējo garumu, un velotransporta līmenis Londonas centrālajā daļā kopš 2016. gada ir vairāk nekā divkāršojies. Mērs ir arī ieviesis velosipēdu nomas shēmu (Santander Cycles) un ieguldījis līdzekļus drošā velosipēdu stāvvietā. Stacionāru ceļu uzlabošana ietver ceļu paplašināšanu, vairāk gājēju zonu izveidi un koku stādīšanu, lai nodrošinātu ēnu un gaisa filtrāciju. Pētījumi liecina, ka palielināta velotransporta un pastaigas ietekme uz vidi ne tikai samazina transportlīdzekļu emisijas, bet arī uzlabo sabiedrības veselību, nodrošinot lielāku fizisko aktivitāti.

Pilsētas ekoloģiskais stāvoklis un ēku radīto emisiju samazināšana

Zaļās telpas darbojas kā dabas piesārņojuma notece. Mērs kopš 2016. gada ir stādījis vairāk nekā 500 000 koku, un mērķis ir līdz 2030. gadam sasniegt 1 miljonu. Tiek paplašināti parki un zaļie koridori, un ir vajadzīgi jauni pasākumi, lai nodrošinātu atbilstību stingriem gaisa kvalitātes standartiem.Londonas plānā ir noteikts gaisa kvalitātes neitralitātes un gaisa kvalitātes pozitīvs kritērijs jaunām ēkām, un būvlaukumos ir jāievēro prakses kodekss, lai samazinātu putekļu un dīzeļdegvielas emisijas.

Efektivitātes novērtēšana: dati un pierādījumi

Vairāki neatkarīgi pētījumi un valdības monitoringa stacijas liecina, ka gaisa kvalitāte Londonā pēdējo desmit gadu laikā ir ievērojami uzlabojusies. Saskaņā ar Greater London Authority ikgadējo gaisa kvalitātes ziņojumu vidējā gada vidējā NO2 koncentrācija Londonas centrālajās vietās ceļa malās 2016. gadā samazinājās no 98 μg/m3 līdz 44 μg/m3 2023. gadā — samazinājums par 55%. Visā pilsētā monitoringa vietu skaits, kas pārsniedza likumā noteikto robežu 40 μg/m3, samazinājās no vairāk nekā 90 % 2016. gadā līdz aptuveni 30 % 2023. gadā.

Arī PM2,5 līmenis ir samazinājies, lai gan mērenāk: no 16 μg/m3 (vidēji 2016. gadā) līdz 12 μg/m3 2023. gadā. Tas joprojām pārsniedz PVO vadlīnijas 5 μg/m3, kas norāda, ka joprojām ir ievērojams darbs.

Ietekme uz sabiedrības veselību

Mēra politikas ieguvumi veselībai ir arvien redzamāki. Londonas Imperial College pētījumā tika lēsts, ka Londonas centrā ULEZ vien pirmajā gadā samazināja NO2 koncentrāciju par 13%, novēršot aptuveni 1900 plaušu problēmu gadījumus bērniem. Citā analīzē tika prognozēts, ka ULEZ izplatība varētu izraisīt 200 000 mazāk astmas simptomu Londonas bērnu vidū nākamajā desmitgadē. Tomēr kritiķi norāda, ka veselības ieguvumi mēdz uzkrāties vairāk turīgākiem, centrāli izvietotiem iedzīvotājiem, kamēr zemākiem ienākumiem pakļautās kopienas ārējos boros joprojām saskaras ar lielāku risku un finansiālo slogu, ko rada transportlīdzekļu modernizācija.

Ekonomiskā un sociālā kritika

Visnoturīgākā mēra gaisa kvalitātes politikas kritika ir to regresīvā ietekme. ULEZ dienas maksa par 12.50 £ par neatbilstošajiem transportlīdzekļiem ir nesamērīgi liela maziem uzņēmumiem, kas paļaujas uz autofurgoniem, un autovadītājiem ar zemiem ienākumiem, kuri nevar atļauties nomainīt vecākus automobiļus. Mērs Khan ir ieviesis scrappage shēmu, piedāvājot līdz pat 2000 mārciņu, lai tie varētu saņemt atbalstu londoniešiem par transportlīdzekļu lūžņiem, kas neatbilst prasībām, bet daudzi apgalvo, ka finansējums ir nepietiekams. 2023. gadā ULEZ paplašināšana uz visiem Londonas boughs izraisīja juridiskas problēmas no vairākām konservatīvo padomēm un pēc izvēles zaudētu darbaspēku Uxbridge un South Ruislip, kur problēma bija galvenais faktors. Kopš tā laika mēram ir bijis nepieciešams piešķirt papildu līdzekļus metāllūžņu izciršanai un uzlabot sabiedrisko transportu ārējās jomās.

Vēl viena kritika ir tāda, ka mēra uzmanības centrā ir transports, un tajā netiek ņemti vērā citi galvenie piesārņojuma avoti, piemēram, koksnes dedzināšana (kas būtiski veicina PM2.5) un būvniecība. Lai gan mērs ir veicis pasākumus, lai regulētu malkas krāsnis un sniegtu labākus norādījumus, noteikumu izpilde joprojām ir vāja. Turklāt mērs ir ierobežots kontrole pār Hītrovas lidostu, kas ir galvenais NO2 un PM emisiju avots, jo īpaši kopienām, kas dzīvo zem lidojuma ceļiem.

Salīdzinājums ar citām pasaules pilsētām

Londonas pieeja bieži vien tiek salīdzināta ar citu megacītu pieeju. [Parīze ir ieviesusi Krita gaisa uzlīmju sistēmu un zemas emisijas zonas, bet ieviešana nav tik konsekventa. Pekina ir panākusi dramatisku PM2,5 samazinājumu, slēdzot rūpnīcas un aizliedzot ogles, bet ar augstām ekonomiskām izmaksām. Berlīne un Stokholma ir panākusi, ka sastrēgumu maksa ir līdzīga Londonas pārslodzes maksai, lai gan Londonas ULEZ ir visstingrākākādākā ģeogrāfiskā pārklājuma un darbības laika ziņā. Viena no Londonas galvenajām atziņām ir, ka drosmīgus, nepopulārus pasākumus var īstenot, ja to pamatā ir ticami veselības dati un pakāpeniski pakāpeniski veic pielāgojumus.

Nākotnes norādījumi. Kas vēl ir jādara

Neraugoties uz izmērāmu progresu, Londonas mērs turpmākajos gados saskarsies ar vairākām būtiskām problēmām:

  • Turpmāk ULEZ standartu pastiprināšana: Pašlaik ULEZ standarti atbilst Euro 4/Euro 6. Tā kā transportlīdzekļu parks modernizējas, mēram līdz 2030. gadam var būt nepieciešams apsvērt nulles emisijas zonas pilsētas daļām.
  • Ar transportu nesaistītu avotu pārveidošanai:] PM2,5 no koksnes sadedzināšanas, būvniecības un rūpnieciskajiem avotiem ir nepieciešams stingrāks regulējums un sabiedrības informēšanas kampaņas.
  • Nevienlīdzības novēršana gaisa kvalitātē: Politika jāizstrādā tā, lai kopienas ar zemiem ienākumiem netiktu nesamērīgi apgrūtinātas; tas varētu ietvert paplašinātas metāllūžņu shēmas, subsidētu sabiedrisko transportu un ieguldījumus zaļajā infrastruktūrā trūcīgos reģionos.
  • Saskaņojot ar klimata mērķiem: Gaisa kvalitāte un oglekļa dioksīda emisiju samazināšana ir savstarpēji saistītas. Mēra plānam līdz 2030. gadam panākt, lai Londonas neto vērtība būtu nulle, būs nepieciešams radikāli samazināt fosilā kurināmā izmantošanu, kas arī uzlabos gaisa kvalitāti.
  • Uzraudzības un pārredzamības uzlabošana: Lai gan pašreizējais uzraudzības tīkls ir labs, vairāk reālā laika sensoru skolās, slimnīcās un dzīvojamos rajonos varētu dot iespēju kopienām un informēt par mērķtiecīgu rīcību.

Mēra birojs pašlaik izstrādā nākamo Londonas vides stratēģijas atkārtojumu, kas gaidāms 2025. gadā, un tajā tiks noteikti jauni mērķi NO2 un PM2,5, kas būs saskaņoti ar PVO 2030. gada pamatnostādnēm. Šo mērķu sasniegšanai būs nepieciešama ne tikai majororal vadība, bet arī valsts valdības atbalsts, kas ir bijis nekonsekvents pašas vides politikā.

Secinājums

Londonas mērs ir acīmredzami pārvietojis gaisa piesārņojuma adatu, apvienojot drosmīgus reglamentējošos pasākumus, ievērojamus ieguldījumus sabiedriskajā transportā un aktīvā ceļošanā, kā arī ilgtermiņa stratēģisko redzējumu. NO2 un PM līmeņa samazināšana, lai gan tā ir nevienmērīga, ir reāla un neatkarīga pētniecība ir apstiprinājusi. ULEZ, jo īpaši, ir izrādījusies viena no efektīvākajām pilsētvides gaisa kvalitātes nodrošināšanas darbībām pasaulē, iedvesmojot citas pilsētas pieņemt līdzīgas shēmas. Tomēr šo politiku sociālās izmaksas, jo īpaši attiecībā uz Londonas ārzemniekiem un mazajiem uzņēmumiem, uzsver nepieciešamību pēc lielāka taisnīguma īstenošanā. Mērs vien nevar atrisināt problēmu; valsts rīcība attiecībā uz transportlīdzekļu standartiem, lidostu emisijām un atjaunojamiem energoresursiem ir būtiska. Tomēr Londonas gadījums liecina, ka, pateicoties iespējamai jaudai, kad tā ir politiski drosmīga un zinātniski pamatota, var radīt taustāmus uzlabojumus vienā no sarežģītākajām pilsētu vidēm uz zemes.

Londonas iedzīvotāju skaita pieaugumam un klimata intensitātes ietekmei nākamais termins var būt izšķirošs, lai noteiktu, vai pilsēta var sasniegt savus vērienīgos gaisa kvalitātes mērķus. Šeit gūtā pieredze — visaptverošu datu nozīmīgums, pakāpeniska īstenošana, stabilas metāllūžņu sistēmas un pušu vienprātība — ir vērtīgs ceļvedis jebkurai pilsētai, kas nopietni rūpējas par gaisa tīrīšanu.