Sabiedriskais transports ir pilsētu mobilitātes pamats, kas savieno cilvēkus ar darbu, izglītību, veselības aprūpi un sociālajām iespējām. Tomēr kvalitāte, uzticamība un tranzīta sistēmu pieejamība ir tieši saistīta ar tiem atvēlētajiem finanšu resursiem. Bez atbilstoša finansējuma, pat vislabāk plānotie tranzīta tīkli var nonākt nelabojamā stāvoklī, kas noved pie pakalpojumu samazinājuma, ilgāka gaidīšanas laika un ierobežotas pieejamības. Lai pilsētas, kas cenšas kļūt taisnīgākas un dzīvotspējīgākas, ir būtiski izprast sabiedriskā transporta finansējuma nozīmi pilsētu piekļūstamībā. Šis raksts pēta, kā finansējums veido tranzīta sistēmas, sekas, ko rada nepietiekami ieguldījumi, un stratēģijas, lai nodrošinātu ilgtspējīgus resursus, kas sniedz labumu visiem iedzīvotājiem.

Valsts tranzīta finansēšanas vide

Valsts tranzīta finansējums ASV un daudzas citas valstis nāk no neviendabīgs federālās, štatu, un vietējie avoti. Katrs līmenis valdības ir atšķirīgas lomas un problēmas, un līdzsvars starp tiem var dramatiski ietekmēt pilsētas spēju uzturēt un paplašināt savu tranzīta tīklu. Saskaņā ar American Public Transportation Association (APTA), 2022. gadā, ekspluatācijas izdevumi valsts tranzīta ASV pārsniedza $ 80 miljardus, ar kapitāla ieguldījumiem pievienojot desmitiem miljardu vairāk. Tomēr daudzas sistēmas cīnās, lai apmierinātu pieaugošo pieprasījumu dēļ stagnācijas vai samazinās finansējums.

Federālais finansējums: fonds un tā ierobežojumi

Federālā valdība nodrošina ievērojamu kapitāla finansējumu ar tādām programmām kā Federālā tranzīta administrācijas (FTA) Kapitālu ieguldījumu dotācijas (CIG) un formulas dotācijas saskaņā ar Bipartian Infrastructure Law (BIL). Šie līdzekļi ir būtiski jaunu dzelzceļa līniju būvniecībai, autobusu iegādei, modernizācijas stacijām un pieejamības uzlabojumu īstenošanai. Piemēram, BTN Low vai No Emissions programma ir palīdzējusi tranzīta aģentūrām iegādāties elektroautobusus, samazinot ietekmi uz vidi un ekspluatācijas izmaksas. Tomēr federālais finansējums bieži vien ir ierobežots līdz kapitāla projektiem un to nevar izmantot pastāvīgām darbībām. Tas rada strukturālu plaisu: kamēr federālā valdība var palīdzēt būvēt jaunu metro līniju, parasti tā nemaksā par autovadītājiem, apkopes darbiniekiem vai elektrību, lai to varētu darbināt ikdienā.

Turklāt federālais finansējums ir pakļauts politiskiem cikliem un apropriāciju cīņai.Aģentūrām ir jākonkurē par ierobežotām diskrecionārām dotācijām, un nenoteiktības gadi var kavēt ilgtermiņa plānošanu. Piemēram, 2015. gada Fix America’s Virszemes pārvadājumu (FAST) likums nodrošināja piecus gadus stabilu finansējumu, bet tā izbeigšanās rezultātā tika pagarināts termiņš līdz BIL tika pieņemts 2021. gadā. Šāda nestabilitāte apgrūtina tranzīta aģentūru darbinieku pieņemšanu darbā, transportlīdzekļu pasūtīšanu ar ilgu sagatavošanās laiku vai vairāku gadu līgumu slēgšanu.

Valsts un vietējais finansējums: paredzamie darba zirgi

Valsts un pašvaldības ir galvenie ekspluatācijas ieņēmumu avoti lielākajai daļai tranzīta sistēmu. Daudzās valstīs tirdzniecības nodokļi, degvielas nodokļi un transportlīdzekļu reģistrācijas nodevas ir paredzēti transportam. Piemēram, Losandželosas apgabala M pasākums (2016) palielināja tirdzniecības nodokli par pus centu, lai finansētu dzelzceļa un autobusu pakalpojumu masveida paplašināšanu. Līdzīgi Seattle skaņas tranzīts balstās uz akciju sabiedrības apstiprināto tirdzniecības nodokli, īpašuma nodokli un mehānisko transportlīdzekļu akcīzes nodokli. Šie vietējie pasākumi nodrošina specializētas, paredzamas ieņēmumu plūsmas, kas ļauj veikt kapitāla plānošanu un stabilas darbības.

Tomēr ne visām pilsētām ir politiskā griba vai juridiskas pilnvaras paaugstināt nodokļus tranzītam. Valstīs ar stingriem ieņēmumu ierobežojumiem vai kur vēlētāji konsekventi noraida nodokļu pieaugumu, tranzīta aģentūrām ir hronisks nepietiekams finansējums. Piemēram, Čikāgas tranzīta pārvalde (CTA)] jau gadu desmitiem ir cīnījusies ar nepietiekamu valsts finansējumu, kas noved pie atliktas uzturēšanas, lēna remonta un novecojošas infrastruktūras. Rezultātā sistēma, kas, lai gan joprojām darbojas, tomēr ir nepietiekama, lai noticētu un saņemtu komfortu.

Inovatīvi un alternatīvi finansējuma avoti

Lai papildinātu tradicionālos ieņēmumus, daudzas tranzīta aģentūras pēta inovatīvus mehānismus. [Publiskā un privātā sektora partnerība (P3s) ļauj privātajam kapitālam finansēt projektus apmaiņā pret ilgtermiņa ekspluatācijas koncesijām. Piemēri ir Denver Union Station reindustriation and the LA Metro Purple Line Extension[ (daļēji finansēta ar P3). Cita pieeja ir Vērtība piesaistīt , kur palielināta īpašuma vērtība tuvu tranzīta stacijām tiek aplikta ar nodokli, lai finansētu sistēmu.New York City MTA īpašuma nodokļa izmantošana tranzīta zonās ir ievērojams piemērs.Celgestion cenu noteikšana—kā īstenota Londonā, Stokholmā un drīz vien New York City—var radīt ievērojamus ieņēmumus, vienlaikus samazinot satiksmes un veicinot tranzīta izmantošanu.

Visbeidzot, dažas pilsētas eksperimentē ar uz militāriem balstītu lietošanas maksu , aizstājot degvielas nodokļu samazinājumu. Tā kā elektrotransportlīdzekļi kļūst arvien izplatītāki, gāzes nodokļu ieņēmumi samazināsies, padarot šādas maksas par potenciāli ilgtspējīgu alternatīvu. Oregonas ORego programma ir pilots, kas iekasē vadītājus par nobraukto kilometru, nevis par degvielas galonu.

Kā finansējums veido pilsētu pieejamību

Pilsētu pieejamība ir plašs jēdziens, kas ietver ne tikai fizisku piekļuvi cilvēkiem ar invaliditāti, bet arī ģeogrāfisko pārklājumu, pakalpojumu biežumu, cenu pieejamību un savienojamību.

Fiziska pieejamība

Cilvēkiem ar kustību traucējumiem fiziskā pieejamība nav apspriežama. Saskaņā ar Amerikas personām ar invaliditāti ir jābūt pieejamiem visiem jaunajiem tranzīta transportlīdzekļiem un iekārtām, bet vecākas infrastruktūras modernizēšana ir dārga. Zemas grīdas autobusiem, rampas, liftiem stacijās, taustāmiem seguma segumam un audiovizuālām izziņošanas sistēmām ir nepieciešami pastāvīgi ieguldījumi. MBTA Bostonā, piemēram, ir iztērējis miljardus pieejamības uzlabošanai, tomēr daudzām stacijām joprojām trūkst liftu, jo finansējums ir nepietiekams, lai visu no tiem labotu uzreiz. Īpaša finansējuma plūsmas – līdzīgi kā tās, kas ir no FTA ADA dotāciju programmas, ir būtiski, lai novērstu plaisu.

Ģeogrāfiskais aptvērums un biežums

Labi finansētas tranzīta sistēmas var apkalpot vairāk maršrutu, biežāk un ilgākas stundas. Tas tieši uzlabo iespējas samazināt ienākumus un ārējos iedzīvotājus, kuriem nav automašīnu. Piemēram, San Francisco Municipal Transportas Agency (SFMTA) izmanto savu vietējo finansējumu (Prop A tirdzniecības nodokli), lai uzturētu vienu no augstākajām autobusu frekvencēm valstī, nodrošinot, ka pat rajonos ar mazāku blīvumu autobusus redz ik pēc 10-15 minūtēm maksimālās slodzes laikā. Turpretī sistēmās, kas tiek hroniski nepietiekami finansētas, tāpat kā daudzos Rust Belt-run autobusus reizi stundā pēc 8 stundām, padarot gandrīz neiespējamu nakts maiņas darbiniekiem pārvietoties.

Finansējums var atbalstīt arī transporta maršrutus, kas nodrošina transporta pakalpojumus ar mikro-tranzītu, velosipēdu koplietošanu un uzlabotu gājēju infrastruktūru ap stacijām.]Losandželosas Metro Pirmais/Pēdējais Mile stratēģiskais plāns piešķir kapitāla finansējumu ietvju remontam, velosipēdu novietošanai un koplietošanas mobilitātes zonām, kas visas paplašina tranzīta sistēmas efektivitāti.

Cenu pieejamība un pašu kapitāls

Bez subsīdijām aģentūrām būtu jāpalielina tarifi, lai segtu ekspluatācijas izmaksas, kas aizdzen braucējus un sāpina tos, kuri var atļauties alternatīvas. Pienācīgs darbības finansējums ļauj aģentūrām saglabāt zemas braukšanas maksas vai pat ieviest bezmaksas tranzīta programmas. Kansas pilsētas nulles braukšanas maksa tranzīta programma, kas finansēta ar vietējo tirdzniecības nodokli un federālās COVID atvieglojumu, likvidētas braukšanas maksas visiem autobusiem un autobusiem, pirmajā gadā palielinot braucēju skaitu par 18%. Līdzīgi arī daudzas Eiropas pilsētas (piemēram, Luksemburga, Igaunija) ir izmantojušas valsts vai pašvaldību finansējumu, lai padarītu tranzīta pakalpojumus iedzīvotājiem par bezmaksas pakalpojumiem. Lai gan šādas programmas ir strīdīgas izmaksu dēļ, tās parāda, kā finansēšanas lēmumi var tieši veicināt pašu kapitālu.

No otras puses, ja finansējums ir ierobežots, pirmās lietas bieži vien tiek samazinātas vēlu vakarā, nedēļas nogalēs un zemo cenu līnijās, kas apkalpo visneaizsargātākos iedzīvotājus. Tas rada apburto loku: mazāk pakalpojumu samazina braucēju skaitu, kas samazina braukšanas maksu, kas noved pie lielākiem samazinājumiem. Lai pārtrauktu šo ciklu, ir nepieciešams stabils, specifisks finansējums, kas izolē darbības no politiskām kaprīzēm.

Nepietiekama finansējuma sekas: gadījuma izpētes pieeja

Neatbilstoša finansējuma reālā ietekme ir vērojama vairākās ASV pilsētās.Detroit Department of Transportation (DDOT) [Vietējā un valsts atbalsta trūkums jau sen ir cietis. 2019. gadā Detroitas autobusu sistēmā bija viens no augstākajiem traucējumiem valstī, ar daudziem transportlīdzekļiem, kas vecāki par 20 gadiem. Riders ziņoja, ka gaidot 60-90 minūtes autobusu, kas vispār varētu neienākt. Rezultātā sistēma nespēja savienot iedzīvotājus, jo īpaši nepietiekami ieguldītās apkaimēs, lai strādātu priekšpilsētās vai pilsētas centrā. Neskatoties uz 2020. gada milžu pieaugumu, kas palielināja vietējo finansējumu, sistēma joprojām ir trausla.

Vēl viens piemērs ir Vašingtonas Metro Area Tranzīta pārvalde (WMATA), kas darbojas Metro D.C., Maryland un Virginia. Gadiem ilgi WMATA kapitāla programma tika nepietiekami finansēta, kas noveda pie uzturēšanas trūkuma, kas beidzās ar 2015. gada L’Enfant Plaza dūmu incidentu (kas nogalināja vienu pasažieri) un 2016. gada SafeTrack remonta programmu, kas izraisīja pakalpojumu pārtraukumus mēnešos. Tikai pēc tam, kad reģiona jurisdikcijas vienojās piešķirt vairāk finansējuma – tostarp 2018. gada darbības un kapitāla subsīdiju paketi –, WMATA sāk atgūties. Šodien WMATA joprojām saskaras ar 750 miljonu dolāru lielu ikgadējo kapitāla finansējuma deficītu, kas liecina, ka problēma nekad nav pilnībā atrisināta.

Arī starptautiskie piemēri ilustrē sekas.]Londonas pazemes gadu desmitus ilgušo nepietiekamo ieguldījumu dēļ pirms 2000. gada Publiskā un privātā partnerība ieviesa uzlabojumus, bet šis pasākums bija dārgs un galu galā atkal nonāca pašu mājās.

Stratēģijas ilgtspējīga tranzīta finansēšanai

Ņemot vērā nepietiekamā finansējuma problēmas, pilsētām un reģioniem ir jāpieņem daudzveidīgs finansējuma avotu portfelis, lai nodrošinātu ilgtermiņa stabilitāti un pieejamību.

Vietējā nodokļa ieņēmumu piešķiršana

Visdrošākais veids, kā finansēt tranzītu, ir veltīt īpašu nodokli (piemēram, tirdzniecības nodokli, īpašuma nodokli, algas nodokli) un pieprasīt publisku balsojumu, lai to mainītu. Vairāk nekā 30 ASV valstis pieļauj šādus pasākumus, un tie ir bijuši ļoti veiksmīgi. Houston Metro specializētais tirdzniecības nodoklis ir ļāvis aģentūrai uzbūvēt vieglu dzelzceļa sistēmu un ekspluatēt vienu no augstākajiem frekvenču autobusu tīkliem Teksasā. Tāpat Portland TriMet ir specializēts algas nodoklis, kas to izolējis no valsts budžeta samazinājumiem.

Pārslodzes cenu noteikšana un nodevas

Maksas iekasēšana no autovadītājiem par pārslogotu ceļu izmantošanu rada ieņēmumus un veicina kravu novirzīšanu. Londonas sastrēgumu maksa kopš 2003. gada ir palielinājusies par vairāk nekā 2,5 miljardiem mārciņu, no kuriem daļa ir palielinājusi autobusu un transporta transporta līdzekļu izmantošanas apjomus. Stokholmas sistēma ir vēl ciešāk integrēta tranzīta sistēmā, un ieņēmumi tieši atbalsta paplašinātos pakalpojumus. Ņujorka ir apņēmusies uzsākt pirmo šādu programmu ASV 2024. gadā, ar prognozētajiem tīrajiem ieņēmumiem 1 miljards dolāru gadā MTA.

Saņemtā vērtība un uz zemes balstīts finansējums

Tranzīta investīcijas palielina blakus esošās īpašuma vērtības, un, izmantojot īpašus novērtējumus vai nodokļu pieauguma finansējumu (TIF), var finansēt pašu tranzīta. Hudson Yards attīstība Ņujorkā izmantoja vērtības piesaisti, lai palīdzētu maksāt par pagarinājumu 7 metro līniju. Tāpat Portland streetcar daļēji finansē vietējais uzlabošanas rajons, kurā īpašuma īpašnieki maksā maksu proporcionāli to tuvumam līnijai.

Publiskā un privātā sektora partnerības (P3s)

Lai gan P3s nav panaceja, tas var nodrošināt privātā sektora efektivitāti un sākotnējo kapitālu. Denver FasTracks programma izmantoja projektēšanas, būvniecības, finanšu un darbības uzturēšanas līgumus (DBFOM) vairākām dzelzceļa līnijām, paātrinot piegādi. Tomēr ir nepieciešama rūpīga uzraudzība, lai izvairītos no izmaksu pārsniegšanas un aizsargātu sabiedrības intereses. Long Beach–LA Metro Westside Subway Extension pēta P3 modeli tuneļa sadaļai. Veiksmīgi P3 nodrošina, ka publiskais sektors saglabā kontroli pār braukšanas maksu un pakalpojumu standartiem.

Federālā advokatūra un dotāciju izlīdzināšana

Tranzīta aģentūrām aktīvi jāizmanto federālās dotācijas, bet tām arī jāsaskaņo vietējie izdevumi, lai atbilstu federālajām prasībām. Piemēram, BIL Savienojumu starp kopienām Pilot programma finansē projektus, kas novērš pagātnē notikušos transporta netaisnības, bieži vien ietver pilsētas automaģistrāļu un autobusu ātro tranzīta būvi (BRT) vai vieglo dzelzceļu. Pilsētas, kurām ir spēcīgi vietējie iepirkšanas un atbilstības fondi, ir konkurētspējīgākas par šādām dotācijām. Aģentūras var sadarboties arī ar Transit Alliances, lai vestu uz lobēšanu palielinātam formulu finansējumam un mazāk diskrecionārai konkurencei.

Tranzīta finansējuma un pieejamības nākotne

Tā kā pilsētas attīstās, tām ir jāgūst arī finansējums, un nākamās desmitgades tranzīta finansējumu veidos vairākas tendences.

Autonomi transportlīdzekļi un mobilitāte kā pakalpojums (MaaS)

Autonomi transporta pakalpojumi un mikrotranzīts pēc pieprasījuma varētu samazināt darbības izmaksas, bet tiem būtu nepieciešami sākotnēji ieguldījumi. Finansējumu var novirzīt no kapitālietilpīgiem dzelzceļa pakalpojumiem uz elastīgiem pakalpojumiem, kas balstīti uz tehnoloģijām. Tomēr bez publiskā finansējuma šie pakalpojumi varētu kļūt par premium produktiem, kas izslēdz braucējus ar zemiem ienākumiem.Aģentūrām jāapsver jauni cenu noteikšanas un subsīdiju modeļi, piemēram, bezmaksas pirmās jūdzes pieslēgums subsidētiem dzelzceļa braucieniem.

Klimata noturība un vides mērķi

Daudzas pilsētas un valstis ir noteikušas agresīvus siltumnīcefekta gāzu samazināšanas mērķus, kas prasa ievērojamu tranzīta paplašināšanu. Piemēram, Kalifornijas SB 375] ir vajadzīgas ilgtspējīgas kopienas stratēģijas, kas saista zemes izmantošanu un tranzītu. Finansējumam būs jāpalielina, lai elektrificētu autobusu parkus, paplašinātu dzelzceļu un veidotu tarifikācijas infrastruktūru.

Pēcpandēmijas darbības joma un ieņēmumi

COVID-19 pandēmija krasi samazināja braukšanas maksu un braucēju skaitu, pakļaujot sistēmu trauslumu pārāk lielai atkarībai no braukšanas maksas ieņēmumiem. Daudzas aģentūras ir sākušas virzīties uz “mobilitātes pakalpojumu sniedzēja” modeli, kur tranzīts tiek uzskatīts drīzāk par sabiedrisko labumu, nevis par uzņēmumu. Tas nozīmē pāreju no braukšanas maksas uz plašāku nodokļu finansējumu. Transformācijas darba grupa Losandželosā ir ieteikusi likvidēt autobusu braukšanas maksu un vairāk paļauties uz tirdzniecības nodokļiem un viesnīcu nodokļiem. Līdzīgas diskusijas notiek Sietlā, Portlendā un Denverā.

Visbeidzot, attālā un hibrīddarba pieaugums ir mainījis svārstīguma modeļus. Var būt nepieciešams pārskatīt tranzīta finansējuma formulas, kuru pamatā ir braucieni ar maksimālo darba stundu skaitu.Aģentūrām būs jāpielāgojas ar biežāku pakalpojumu, pārdalot resursus piepilsētas koridoriem un partnerattiecībām ar darba devējiem subsidētu caurlaidi.

Secinājums

Sabiedriskā transporta finansējums nav tikai postenis pilsētas budžetā – tas ir noteicošais faktors, kas ļauj piedalīties pilsētas dzīvē. Pienācīgs, stabils un taisnīgs finansējums ļauj pilsētām veidot un uzturēt fiziski pieejamas, ģeogrāfiski plašas, biežas un cenas ziņā pieejamas sistēmas. Bez tā visneaizsargātākie iedzīvotāji cieš, un pilsētas nespēj nodrošināt savu iekļaušanos un ilgtspēju. Diversificējot ieņēmumu avotus – izmantojot īpašus nodokļus, vērtības piesaisti, sastrēgumu cenu noteikšanu un federālās partnerības, un, izmantojot inovatīvus modeļus, kas samazina atkarību no braukšanas maksas, metropoles teritorijas var nodrošināt, ka sabiedriskais tranzīts joprojām ir spēcīgs instruments pilsētu pieejamībai. Lēmums finansēt tranzītu galu galā ir lēmums par to, kādā pilsētā mēs vēlamies dzīvot.