Transportasi publik yang dilakukan oleh masyarakat adalah tulang punggung mobilitas perkotaan, menghubungkan orang dengan pekerjaan, pendidikan, kesehatan, dan peluang sosial.Namun, kualitas, keandalan, dan jangkauan sistem transit terikat langsung dengan sumber daya keuangan yang didedikasikan untuk mereka.Tanpa pendanaan yang memadai, bahkan jaringan transit yang dirancang terbaik dapat jatuh ke dalam ketidaktersediaan, menuju pemotongan layanan, waktu tunggu yang lebih lama, dan mengurangi aksesibilitas.Untuk kota berusaha menjadi lebih adil dan layak, memahami peran pendanaan transportasi publik dalam aksesibilitas perkotaan sangat penting Artikel ini mengeksplorasi bagaimana pendanaan membentuk sistem transit, konsekuensi dari investasi, dan strategi berkelanjutan untuk mengamankan semua sumber daya yang bermanfaat bagi penduduk.

Tanah Berdana untuk Transit Publik

Pendanaan transit publik di Amerika Serikat dan banyak negara lain berasal dari patchwork jaringan federal, negara, dan sumber lokal. Setiap tingkat pemerintah memiliki peran dan tantangan yang berbeda, dan keseimbangan di antara mereka dapat secara dramatis mempengaruhi kemampuan kota untuk mempertahankan dan memperluas jaringan transitnya. menurut Asosiasi Transportasi Publik Amerika (APTA), pada tahun 2022, biaya operasi untuk transit publik di AS melebihi $80 miliar, dengan investasi modal menambahkan puluhan miliar lebih. namun banyak sistem berjuang untuk memenuhi permintaan karena stagnan atau declining pendanaan.

Dana Federal: Yayasan dan Batasnya

Pemerintah federal menyediakan pendanaan modal yang signifikan melalui program seperti Federal Transit Administration (FTA) Capital Investment Grants[] (CIG) dan formula hibah di bawah Hukum Infrastruktur Bipartisan (BIL). Dana ini sangat penting untuk membangun jalur rel baru, membeli bus, meningkatkan stasiun, dan menerapkan perbaikan aksesibilitas. Sebagai contoh, FTA's atau No Emissions] program telah membantu lembaga transit membeli bus listrik, mengurangi dampak lingkungan dan biaya operasi. Namun, sering kali pendanaan federal adalah pembatasan untuk proyek-proyek federal dan tidak dapat digunakan untuk operasi yang sedang berlangsung. Ini adalah sebuah kesenjangan struktural: sementara pemerintah federal dapat membangun jalur kereta api, atau tidak membayar layanan listrik baru, tetapi untuk membayar layanan listrik, biasanya untuk para pekerja.

Selain itu, pendanaan federal adalah subjek dari siklus politik dan pertempuran anggaran.Agencies harus bersaing untuk hibah kebijaksanaan terbatas, dan tahun ketidakpastian dapat menunda perencanaan jangka panjang.Sebagai contoh, Fix Amerika Serikat Surface Transportation (FAST) Act Tahun 2015 menyediakan lima tahun pendanaan stabil, tetapi ekspirasinya menyebabkan serangkaian perpanjangan jangka pendek sampai BIL disahkan pada 2021. Ketidakstabilan tersebut menyulitkan badan transit untuk menyewa staf, memesan kendaraan dengan waktu memimpin yang lama, atau melakukan kontrak multi-tahun.

Negara Bagian dan Pendanaan Lokal: Kuda - Kuda Kerja yang Diprediksi

Negara bagian dan pemerintah lokal adalah sumber primer pendapatan operasi untuk sebagian besar sistem transit. Di banyak negara bagian, pajak penjualan, pajak bahan bakar, dan biaya pendaftaran kendaraan didedikasikan untuk transportasi. Sebagai contoh, Los Angeles County Ukur M] (2016) menaikkan pajak penjualan setengah sen untuk mendanai ekspansi besar-besaran layanan rel dan bus. Demikian pula, Seattle's Sound Transit] mengandalkan campuran pajak penjualan, pajak properti, dan kendaraan bermotor eksisse pajak yang disetujui oleh pemilih lokal. Ini memberikan biaya yang dapat diprediksi, memungkinkan aliran yang dapat diakses untuk perencanaan modal yang stabil dan stabil.

Namun, tidak semua kota memiliki kemauan politik atau otoritas hukum untuk menaikkan pajak untuk transit.Di negara bagian dengan batas pendapatan yang ketat atau di mana pemilih secara konsisten menolak kenaikan pajak, lembaga transit menghadapi underfunding kronis.Sebagai contoh, Chicago Transit Authority (CTA) telah berjuang selama beberapa dekade dengan pendanaan negara yang tidak memadai, mengarah pada pemeliharaan yang ditangguhkan, perbaikan yang lambat, dan infrastruktur yang penuaan.Hasilnya adalah sistem yang, sementara masih fungsional, jatuh pendek dari apa yang diharapkan pengendara dalam hal keandalan dan kenyamanan.

Sumber Pendanaan Tak Terinnovatif dan Alternatif

Untuk melengkapi pendapatan tradisional, banyak lembaga transit yang mengeksplorasi mekanisme inovatif. Kemitraan swasta (P3s) memungkinkan modal swasta untuk membiayai proyek dalam pertukaran konsesi operasi jangka panjang. Contoh termasuk Denver Union Station[ pembangunan ulang dan LA Metro's Purple Line Extension (sebagian didanai melalui sebuah P3) Pendekatan lain adalah penangkapan[TFLT:7]], dimana nilai-nilai yang meningkat dekat dengan nilai-nilai yang ditransportasi ke sistem pajak. Kota NewFL]] Penggunaan fasilitas transit di kota London[T], tidak segera digalakkan di dalam zona transit dan di luar kota[FLT]

Akhirnya, beberapa kota bereksperimen dengan milileage-based user fees sebagai pengganti pajak bahan bakar yang menurun.Sejalan dengan kendaraan listrik menjadi lebih umum, pendapatan pajak gas akan menyusut, menjadikan biaya tersebut sebagai alternatif yang berpotensi berkelanjutan.][butuh rujukan] Oregon Program adalah pilot yang mendakwa pengemudi per mil yang bepergian ketimbang per galon bahan bakar.

Kebolehcapaian Urbanitas yang Bermanfaat Bagaimana Berdayanya Bentuk

Kebolehcapaian Kebolehcapaian Kependudukan Kekabupatenan Kekabupatenan Kekabupatenan Kebandar merupakan konsep luas yang meliputi tidak hanya akses fisik bagi orang yang mengalami cacat tetapi juga cakupan geografis, frekuensi pelayanan, kemampuan, dan konektivitas. masing-masing dimensi ini dipengaruhi secara langsung oleh tingkat dan stabilitas pendanaan transit.

Kebolehcapaian Fisik Kekhalifahan Fisik Kekhalifahan Fisik

Untuk orang dengan impairments mobilitas, aksesibilitas fisik tidak dapat dinegosiasi. Di bawah Orang Amerika dengan Disability Act (ADA), semua kendaraan transit dan fasilitas baru harus dapat diakses, tetapi retrofitting infrastruktur yang lebih tua mahal. Bus berlantai rendah, ramp, lift di stasiun, paving taktil, dan sistem pengumuman audio-visual semua membutuhkan investasi berkelanjutan.]MB di Boston], misalnya, telah menghabiskan miliaran di atas aksesibilitas, namun banyak stasiun yang masih kekurangan lift karena telah kekurangan pendanaan karena telah cukup untuk membiayai semua aliran yang ada. Pendanaan yang seperti itu dari program AS[FLTFL]] [FLTFLT]: [FLT]

Frekuensi dan Liputan Geografis

Sistem transit yang didanai dengan baik dapat mengoperasikan lebih banyak rute, lebih sering, dan untuk jam yang lebih lama. Ini secara langsung meningkatkan akses peluang untuk penduduk yang berpenghasilan rendah dan luar-ring yang tidak memiliki mobil. Sebagai contoh, San Francisco Municipal Transportation Agency (SFMTA)] menggunakan pembiayaan lokalnya (Prop A penjualan pajak) untuk mempertahankan salah satu frekuensi bus tertinggi di negara ini, memastikan bahwa lingkungan dengan kepadatan yang lebih rendah melihat bus setiap 10-15 menit selama jam puncak. Dalam sistem kontras, yang secara kronis didanai banyak orang ⁇ seperti Rustrun bus sekali per jam, hampir tidak mungkin membuat PM-shift malam.

Liputan Pozeski juga meluas hingga koneksi mil-timur-timur-mil.Fundaning dapat mendukung pesawat ulang-alik mikro-transit, integrasi berbagi-sepeda, dan perbaikan infrastruktur pejalan kaki di sekitar stasiun. Los Angeles Metro Rencana Strategis Jalur Pertama/Last Mile mengalokasikan pendanaan modal untuk perbaikan trotoar, parkir sepeda, dan zona mobilitas bersama, yang semuanya memperluas jangkauan efektif sistem transit.

Kesetaraan dan Kesetaraan

Tarif transit adalah hambatan signifikan bagi rumah tangga berpenghasilan rendah. Tanpa subsidi, lembaga perlu menaikkan tarif untuk menutupi biaya operasi, yang mendorong pengendara dan menyakiti mereka yang kurang mampu alternatif. Pembiayaan operasi yang tidak terjangkau memungkinkan lembaga untuk menjaga tarif rendah atau bahkan memperkenalkan program transit bebas. Kansas City Zero Fare Transit program, didanai melalui pajak penjualan lokal dan bantuan COVID federal, menghapuskan tarif pada semua bus dan trem jalanan, meningkatkan kapal berkuda dengan 18% pada tahun pertama. Demikian pula, banyak kota Eropa (e.g, Luksemburg, Estonia Tallin) telah menggunakan pendanaan nasional untuk membuat biaya transit gratis bagi penduduk negara. Sementara biaya yang secara langsung dapat mereka tunjukkan biaya untuk biaya yang harus dibayarkan.

Sebaliknya, ketika pendanaan ketat, hal-hal pertama yang dipotong sering terlambat malam rute, layanan akhir pekan, dan garis-garis kapal yang rendah yang melayani populasi yang paling rentan. hal ini menciptakan siklus ganas: kurang layanan mengurangi pengendara, yang mengurangi pendapatan tarif, yang mengarah ke lebih banyak pemotongan. Melanggar siklus yang membutuhkan pendanaan stabil, berdedikasi yang menginsulasi operasi dari keinginan politik.

Konsekuensi yang Meniru: Pendekatan Studi Kasus

Dampak dunia nyata dari pendanaan yang tidak memadai dapat dilihat di beberapa kota AS.]Detroit Departemen Transportasi (DDOT) telah lama menderita karena kurangnya dukungan negara dan lokal. Pada tahun 2019, sistem bus Detroit memiliki salah satu tingkat kerusakan tertinggi di negara ini, dengan banyak kendaraan berusia lebih dari 20 tahun. Rider melaporkan menunggu 60-90 menit untuk bus yang mungkin tidak tiba sama sekali. Hasilnya adalah sistem yang gagal menghubungkan penduduk ⁇ terutama di lingkungan yang di bawah investasi ⁇ ke lapangan kerja di pinggiran kota atau di pabrikan. Meskipun peningkatan sistem lokal, pendanaan tetap rapuh.

Contoh lainnya adalah Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), yang mengoperasikan Metro di DC, Maryland, dan Virginia. Selama bertahun-tahun, program perbaikan Kawasan Metropolitan WMATA kurang didanai, mengarah ke backlog pemeliharaan yang memuncak pada insiden asap L'Enfant Plaza tahun 2015 (yang menewaskan satu penumpang) dan program perbaikan SafeTrack tahun 2016 yang menyebabkan berbulan-bulan gangguan layanan. Hanya setelah yurisdiksi wilayah yang disepakati untuk mendedikasikan lebih banyak pendanaan termasuk paket tahun 2018 yang beroperasi dan subsidi ⁇ MATA WATA W untuk mulai pulih. Hari ini, WATAM sekarang masih menghadapi kesulitan pendanaan tahunan, yang tidak pernah sepenuhnya menunjukkan masalah pendanaan yang sepenuhnya.

Contoh-contoh internasional oleans juga menggambarkan konsekuensinya.]London Underground menderita dari dekade-dekade underinvestment sebelum Kemitraan Umum-Pribadi 2000 membawa upgrade, tetapi pengaturan itu mahal dan akhirnya dibawa kembali in-house. Pelajaran: konsisten, pembiayaan publik yang memadai sering lebih stabil dan bertanggung jawab daripada keuangan swasta.

Strategis untuk Pendanaan Transit yang Berkelanjutan

Kesulitan yang diberikan oleh Zodinah untuk mengurangi dana, kota dan wilayah harus mengadopsi portofolio pendanaan yang didiversifikasi sumber untuk memastikan stabilitas jangka panjang dan aksesibilitas.

Penurunan Pajak Lokal Penurunan Pajak

Cara paling diandalkan untuk mendanai transit adalah dengan mendedikasikan pajak tertentu (misalnya, pajak penjualan, pajak properti, pajak pajak pajak gaji) dan memerlukan pemungutan suara publik untuk mengubahnya. Lebih dari 30 negara AS mengizinkan langkah-langkah seperti itu, dan mereka telah sangat sukses.] Hiuston Metro] Pajak penjualan yang didedikasikan telah memungkinkan lembaga untuk membangun sistem rel ringan dan mengoperasikan salah satu jaringan bus frekuensi tertinggi di Texas. Demikian pula, Portland's TriMet] memiliki pajak yang telah didedikasikan yang telah dikumulasikan dari anggaran negara bagian.

Kegelisahan Pricing and Tolls

Pengecasan ugugling biaya untuk menggunakan jalan yang terkonsumsi menghasilkan pendapatan dan mendorong pergeseran modal. Muatan kemacetan London[ telah menaikkan lebih dari £2,5 miliar sejak 2003, sebagian dari mana dana bus dan perbaikan Tube. Sistem Stockholm bahkan lebih ketat terintegrasi dengan transit, dengan pendapatan langsung mendukung layanan yang diperluas. New York City ditetapkan untuk meluncurkan program seperti pertama di AS pada tahun 2024, dengan proyektasi pendapatan bersih sebesar $1 miliar per tahun untuk MTA.

Pengbiayaan Berdasar-Tanah

Investasi transit quitaz Menilai properti terdekat, dan menangkap beberapa peningkatan tersebut melalui penilaian khusus atau pengenaan pajak (TIF) dapat mendanai transit itu sendiri. Hudson Yards[] pengembangan di New York menggunakan penangkapan nilai untuk membantu membayar perpanjangan dari 7 jalur kereta bawah tanah. Demikian pula, Mobil jalan Portland] sebagian didanai oleh distrik perbaikan lokal di mana pemilik properti membayar biaya dalam proporsi ke arah garis.

Kemitraan Masyarakat (P3s)

Sementara tidak sebuah panacea, P3s dapat membawa efisiensi sektor swasta dan modal upfront. Kontrak Denver FasTracks[[ program menggunakan design-build-finance-operate-maintain (DBFOM) kontrak untuk beberapa jalur rel, mempercepat pengiriman. Namun, pengawasan yang cermat diperlukan untuk menghindari overrunds biaya dan untuk melindungi kepentingan publik. Pantai Long ⁇ LA Metro'sside Subway Extension[FLT3]] adalah mengeksplorasi model untuk bagian terowongan P3. Sukses memastikan sektor publik mempertahankan tarif dan layanan layanan.

Adokat Persekutuan dan Jajaran Grant

Badan Transit POLA harus secara aktif mengejar hibah federal, tetapi mereka juga harus menyelaraskan pengeluaran lokal untuk mencocokkan persyaratan federal. Sebagai contoh, UU BIL harus secara aktif mengejar dana program Pilot Komunikasi[ proyek dana program yang tepat melewati ketidakadilan transportasi ⁇ sering melibatkan penghapusan jalan raya perkotaan dan membangun bus transit cepat (BRT) atau rel ringan. Kota yang memiliki lokal buy-in dan dan dan dana yang cocok lebih kompetitif untuk hibah tersebut. Agensi juga dapat berkolaborasi melalui Trans Alliances] untuk lobi peningkatan formula dan kebijakan keuangan dan kurang mampu.

Masa Depan Pendanaan Transit dan Aksesibilitas

Kota-kota berkembang, jadi haruslah model pendanaan mereka. beberapa tren akan membentuk dekade berikutnya dari keuangan transit.

Kendaraan Otomotif dan Mobilitas-as-a-Service (MaaS)

Pesawat ulang-alik Autonomous dan mikrotransit on-demand dapat mengurangi biaya operasi tetapi memerlukan investasi yang lebih rendah. Pendanaan mungkin bergeser dari rel yang intensif modal ke layanan berbasis teknologi yang fleksibel.Namun, tanpa pembiayaan publik, layanan ini dapat menjadi produk premium yang mengecualikan pembalap berpenghasilan rendah.Agensi harus mempertimbangkan model pricing dan subsidi baru, seperti menawarkan koneksi jarak jauh gratis ke perjalanan rel subsidi.

Ketahanan Iklim yang Berkepanjangan dan Tujuan Lingkungan

Banyak kota dan negara bagian telah menetapkan target pengurangan gas rumah kaca agresif yang memerlukan ekspansi transit secara besar-besaran. Sebagai contoh, California yang memiliki SB 375 membutuhkan strategi masyarakat berkelanjutan yang menghubungkan penggunaan lahan dan transit. Pembiayaan akan perlu ditingkatkan untuk elektrifikasi armada bus, memperluas rel, dan membangun infrastruktur pengisian. Federal Low or No Emissions Grant Program adalah sebuah awal, tetapi negara bagian dan lokalitas harus berinvestasi lebih banyak. Pilihan Emerer termasuk lelang karbon yang sedang berlangsung (seperti California capt-trade) digunakan untuk transit.

Penunggang dan Penebar Pasca-Pandemi dan Penebusan

Pandemi COVID-19 secara drastis mengurangi tarif dan pengendara, mengungkap kerapuhan sistem yang terlalu bergantung pada pendapatan kotak tarif. Banyak lembaga mulai bergerak menuju model \"pembebas layanan mobilitas\" di mana transit dipandang sebagai kebaikan publik daripada bisnis. Ini menyiratkan pergeseran dari kotak tarif ke pendanaan berbasis pajak yang lebih luas. Transit Transformation Task Force in Los Angeles] telah merekomendasikan penghapusan tarif bus dan mengandalkan lebih banyak pajak penjualan dan pajak hotel. Pembahasan serupa terjadi di Seattle, Portland]], dan Denver.

Akhirnya, kebangkitan pekerjaan remote dan hybrid telah mengubah pola komunikasi. rumus pendanaan transit berdasarkan perjalanan jam puncak mungkin perlu revisi.

Kesimpulan Kesia-siaan

Pendanaan transportasi publik tidak semata-mata merupakan item garis dalam anggaran kota ⁇ itu adalah determinan yang dapat berpartisipasi dalam kehidupan perkotaan. Pendanaan yang lemah, stabil, dan adil memungkinkan kota untuk membangun dan mempertahankan sistem yang dapat diakses secara fisik, luas secara geografis, sering, dan terjangkau. Tanpa itu, penduduk yang paling rentan menderita, dan kota-kota jatuh kependekan dari potensi mereka untuk inklusivitas dan keberlanjutan. Dengan mendiversifikasi sumber pendapatan ⁇ melalui pajak yang berdedikasi, penangkapan nilai, pemangkasan, dan kemitraan federal ⁇ dan dengan merangkul model inovatif mengurangi reli pada tarif metropolitan, daerah dapat menjamin aksesi publik untuk aksesi kota yang kuat. dana untuk memperoleh keputusan untuk melakukan pemindahan yang baik untuk tujuan hidup.