Londres, uma das cidades mais populosas e economicamente vitais do mundo, tem lutado por consequências ambientais e sanitárias de má qualidade do ar. Historicamente, o denso tráfego, legado industrial e bacia geográfica da cidade têm aprisionado poluentes, levando a níveis de dióxido de nitrogênio (NO2) e partículas (PM) que excedem regularmente as diretrizes da Organização Mundial da Saúde (OMS). Desde a criação da Autoridade da Grande Londres em 2000, o prefeito eleito diretamente tem exercido poderes significativos sobre transportes, planejamento e política ambiental. Este estudo de caso examina a eficácia do prefeito de Londres, focando principalmente no mandato de Sadiq Khan (2016-presente) e seu antecessor Boris Johnson (2008-2016) – na gestão da poluição aérea.

Os poderes e responsabilidades do prefeito para a qualidade do ar

O prefeito de Londres é responsável pela produção e implementação da London Environment Strategy, que estabelece metas vinculativas para a redução de emissões e concentrações de poluentes. Isto inclui a gestão da rede de transporte da cidade via Transporte para Londres (TfL), supervisionar as permissões de planejamento que afetam as emissões, e coordenar com os 32 bairros e a City of London Corporation. Crucialmente, o prefeito tem a autoridade para introduzir regimes de tarifação de usuários rodoviários e zonas de baixa emissão, poderes que foram usados para criar a zona de carga de congestionamento em 2003 e posteriormente expandido para a Zona Ultra Baixa de Emissão (ULEZ) em 2019.

Embora o prefeito não possa controlar diretamente todas as fontes de poluição – como as emissões do Aeroporto de Heathrow (que é gerido por uma autoridade separada) ou da rede elétrica nacional –, eles podem influenciar os fluxos de tráfego, o investimento em transportes públicos, a infraestrutura de ciclismo e a criação de espaço verde. A eficácia da ação autarca está, portanto, ligada tanto às políticas específicas adotadas quanto ao grau de cooperação com o governo nacional e os conselhos locais.

Contexto histórico: Da carga de congestão para Ulez

A gestão moderna da qualidade do ar de Londres começou sob o comando do Mayor Ken Livingstone (2000-2008), que introduziu a Taxa de Congestão em 2003. Embora visasse principalmente reduzir o volume de tráfego, também trouxe melhorias modestas nos níveis de NO2 e PM. No entanto, em meados dos anos 2010, tornou-se claro que a taxa de congestionamento era insuficiente para resolver o problema crescente das emissões de veículos diesel, que tinha sido incentivado inadvertidamente pelas políticas europeias anteriores de promoção do gasóleo para uma menor produção de CO2.

Sob o prefeito Boris Johnson (2008-2016), o Zona de Emissão Baixa (LEZ) foi introduzido em 2008, visando veículos e ônibus de mercadorias pesadas mais velhos. No entanto, a LEZ não foi suficientemente rigorosa para trazer Londres em conformidade com os limites legais do NO2. Prefeito Johnson também supervisionou a introdução do primeiro *Ultra Low Emission Zone* conceito, mas foi seu sucessor, Sadiq Khan, que tomou a decisão de implementar e, em seguida, radicalmente expandir o esquema.

Iniciativas-chave sob o atual prefeito

Zona de Emissão Ultra Baixa (ULEZ)

Lançado em abril de 2019, a UEZ inicialmente cobriu a mesma área que a zona de Carga de Congestionamento no centro de Londres. Veículos que não atendem às normas Euro 4 (petrol) ou Euro 6 (diesel) devem pagar uma taxa diária de £12,50 (para carros, vans e motocicletas) e £100 para veículos mais pesados. A taxa opera 24/7, 365 dias por ano. O efeito imediato foi uma redução acentuada no número de veículos não conformes que entram na zona. Em outubro de 2021, a UEZ foi ampliada para cobrir a área dentro das estradas da Circular Norte e Sul – uma área aproximadamente 18 vezes maior do que a zona original. Esta expansão trouxe cerca de 3,8 milhões de londrinos para a zona e foi amplamente considerada política ambiental assinatura do prefeito Khan.

Dados da TfL mostram que no primeiro ano da expansão da ULEZ, a proporção de veículos que cumprem os padrões aumentou de 85% para mais de 95%. No centro de Londres, as concentrações de NO2 caíram em 26% entre 2019 e 2022, em comparação com um cenário contrafactual sem a ULEZ. O esquema tem sido apoiado por especialistas em saúde, mas também tem provocado oposição significativa de alguns moradores, pequenas empresas e grupos de automobilismo que argumentam que os custos são regressivos e que as alternativas de transporte público são insuficientes em bairros externos de Londres.

Investimento em transportes públicos mais limpos

O prefeito comprometeu-se a tornar a frota de ônibus de Londres totalmente zero até 2034 (ou antes). A partir de 2024, mais de 1.000 ônibus de emissão zero (elétrico ou hidrogênio) estão em operação, representando cerca de 20% da frota. A TfL também investiu em retrofiting de ônibus mais antigos com motores mais limpos e instalação de infraestrutura de carregamento em depósitos de ônibus. O metrô de Londres é alimentado quase que inteiramente por energia renovável, e o prefeito supervisionou a introdução da Elizabeth Line, que fornece um serviço de alta frequência, movido por eletricidade em toda a capital, reduzindo a dependência em trens diesel.

Estes investimentos contribuíram para reduzir as emissões de PM2.5 do sector dos transportes, embora as máquinas móveis não rodoviárias, como os equipamentos de construção, continuem a ser uma fonte menor, mas ainda significativa.

Expansão da infraestrutura de ciclismo e caminhada

A abordagem do prefeito Ruas Saudáveis] prioriza as viagens ativas. Durante a pandemia, o programa “Rua para Londres” rapidamente entregou mais de 100 km de ciclovias novas ou atualizadas, muitas nas principais estradas. A rede de ciclo de ciclo agora excede 300 km de comprimento total, e os níveis de ciclismo no centro de Londres têm mais do que dobrado desde 2016. O prefeito também introduziu um esquema de aluguel de ciclo (ciclos de Santander) e investiu em estacionamento seguro de bicicletas. As melhorias de caminhada incluem o alargamento de pavimentos, criação de zonas mais pedonalizadas, e plantio de árvores para proporcionar sombra e filtração de ar. Estudos indicam que o aumento do ciclismo e caminhada não só reduzir as emissões de veículos, mas também melhorar a saúde pública através de maior atividade física.

Esverdeando a cidade e reduzindo as emissões de construção

Espaços verdes atuam como sumidouros de poluição natural. O prefeito plantou mais de 500 mil árvores desde 2016, com um alvo de 1 milhão até 2030. Parques e corredores verdes estão sendo expandidos, e novos desenvolvimentos são necessários para atender normas rigorosas de qualidade do ar.O Plano de Londres mandatos Qualidade do ar Neutra e Qualidade do ar Pontos de referência positivos para novos edifícios, e locais de construção devem seguir um Código de Prática para minimizar as emissões de poeira e diesel.

Avaliação da eficácia: dados e provas

Vários estudos independentes e estações de monitoramento governamentais mostram que a qualidade do ar em Londres melhorou significativamente na última década. De acordo com o relatório anual da Greater London Authority, as concentrações médias médias anuais de NO2 nos locais de monitoramento de estradas no centro de Londres caíram de 98 μg/m3 em 2016 para 44 μg/m3 em 2023, uma redução de 55%. Em toda a cidade, o número de locais de monitoramento que excedem o limite legal de 40 μg/m3 caiu de mais de 90% em 2016 para cerca de 30% em 2023.

Os níveis de PM2.5 também diminuíram, embora mais modestamente: de 16 μg/m3 (média 2016) para 12 μg/m3 em 2023. Isto permanece acima da orientação da OMS de 5 μg/m3, indicando que o trabalho significativo permanece. Notavelmente, as reduções não foram uniformes: Londres interior tem visto melhorias maiores, enquanto alguns pontos de hotspots externos de Londres, particularmente perto das principais estradas e aeroportos, permanecem problemáticos.

Impacto da Saúde Pública

Os benefícios para a saúde das políticas do prefeito são cada vez mais visíveis. estudo do Imperial College London estimou que o centro de Londres ULEZ reduziu as concentrações de NO2 em 13% em seu primeiro ano, impedindo uma estimativa de 1.900 casos de problemas pulmonares em crianças. Outra análise estimou que a expansão da ULEZ poderia resultar em 200.000 menos casos de sintomas de asma entre crianças de Londres na próxima década. No entanto, críticos apontam que os benefícios para a saúde tendem a acumular mais para moradores mais ricos, localizados centralmente, enquanto comunidades de menor renda em bairros externos ainda enfrentam maior exposição e o fardo financeiro da modernização de veículos.

Críticas econômicas e sociais

A crítica mais persistente às políticas de qualidade do ar do prefeito é o seu impacto regressivo. A taxa diária da ULEZ de £12,50 para veículos não conformes cai desproporcionalmente sobre pequenas empresas que dependem de vans, e sobre motoristas de baixa renda que não podem se dar ao luxo de substituir carros mais velhos. Prefeito Khan introduziu um esquema de crappage ] oferecendo até £2.000 para londrinos elegíveis para sucata veículos não conformes, mas muitos argumentam que o financiamento é insuficiente. Em 2023, a expansão da ULEZ para todos os bairros de Londres desencadeou desafios legais de vários conselhos liderados pelos conservadores e uma perda de eleição para o trabalho em Uxbridge e South Ruislip, onde a questão foi um fator importante. O prefeito tem sido forçado desde então alocar fundos adicionais para sucata e melhorar o transporte público em áreas externas.

Outra crítica é que o foco do prefeito no transporte ignora outras fontes importantes de poluição, como queima de madeira (um contribuinte significativo para PM2.5) e construção. Enquanto o prefeito tomou medidas para regular fogões de lenha e emitir melhor orientação, a aplicação continua fraca. Além disso, o prefeito tem controle limitado sobre o Aeroporto de Heathrow, uma grande fonte de emissões de NO2 e PM, particularmente para as comunidades que vivem sob rotas de voo.

Comparação com outras cidades globais

A abordagem de Londres é frequentemente comparada com a de outras megacidades. Paris implantou um sistema autocolante Crit’Air e zonas de baixa emissão, mas a aplicação é menos consistente. Pequim atingiu reduções dramáticas nas PM2.5 através de encerramentos de fábricas e proibições de carvão, mas a um custo económico elevado. Berlim[ e Stockholm[] têm taxas de congestionamento semelhantes às de Londres, embora a ULEZ de Londres seja a mais rigorosa em termos de cobertura geográfica e horas de funcionamento. Uma lição-chave de Londres é que medidas ousadas e não populares podem ser implementadas quando apoiadas por dados de saúde credíveis e gradualmente introduzidas em fase de adaptação.

Instruções futuras: O que resta a ser feito

Apesar dos progressos mensuráveis, o prefeito de Londres enfrentará vários desafios críticos nos próximos anos:

  • Apertar ainda mais as normas da ULEZ: Atualmente, as normas da ULEZ se alinham com o Euro 4/Euro 6. À medida que a frota de veículos se moderniza, o prefeito pode precisar considerar zonas de emissão zero para partes da cidade até 2030.
  • Abordar fontes não-transportadoras: PM2.5 de fontes de madeira queimada, construção e industriais exige campanhas de regulação e sensibilização do público mais robustas.
  • Reduzir a desigualdade na qualidade do ar:] As políticas devem ser concebidas de modo a que as comunidades de baixa renda não sejam sobrecarregadas desproporcionalmente, o que poderia incluir regimes de sucata alargados, transportes públicos subsidiados e investimentos em infra-estruturas verdes em zonas desfavorecidas.
  • Integrando-se com os objetivos climáticos:] A qualidade do ar e a redução do carbono estão ligadas.O plano do prefeito para tornar Londres líquida zero até 2030 exigirá uma redução radical no uso de combustíveis fósseis, o que também melhorará a qualidade do ar.
  • Melhorar o monitoramento e a transparência: Embora a rede de monitoramento atual seja boa, mais sensores em tempo real em escolas, hospitais e áreas residenciais poderiam capacitar comunidades e informar ações direcionadas.

O gabinete do prefeito está atualmente desenvolvendo a próxima iteração da Estratégia Ambiental de Londres , prevista em 2025, que vai estabelecer novas metas para o NO2 e PM2.5 alinhadas com as diretrizes da OMS 2030. Alcançar esses objetivos exigirá não só liderança autarca, mas também apoio do governo nacional, que tem sido inconsistente em suas próprias políticas ambientais.

Conclusão

O prefeito de Londres tem claramente movido a agulha sobre a poluição atmosférica através de uma combinação de medidas regulatórias ousadas, investimento significativo em transportes públicos e viagens ativas, e uma visão estratégica de longo prazo. As reduções nos níveis de NO2 e PM, embora irregulares, são reais e foram validadas por pesquisa independente. A ULEZ, em particular, provou ser uma das intervenções mais eficazes da qualidade do ar urbano no mundo, inspirando outras cidades a adotar esquemas semelhantes. No entanto, os custos sociais dessas políticas, particularmente para residentes externos de Londres e pequenas empresas, sublinham a necessidade de maior equidade na implementação. O prefeito não pode resolver o problema sozinho; ação nacional sobre os padrões de veículos, emissões de aeroportos e energia renovável é essencial. No entanto, o caso de Londres mostra que o poder prefeito, quando empunhado com coragem política e apoiado por evidências científicas, pode produzir melhorias tangíveis em um dos ambientes urbanos mais desafiadores da terra.

À medida que a população de Londres cresce e os efeitos da intensidade climática, o próximo mandato autarca será crucial para determinar se a cidade pode cumprir seus ambiciosos objetivos de qualidade do ar. As lições aprendidas aqui – a importância de dados abrangentes, implementação faseada, esquemas robustos de sucata e consenso entre partidos – oferecem um roteiro valioso para qualquer cidade séria sobre a limpeza do ar.