Городская мобильность является одной из самых насущных проблем, стоящих перед городами Великобритании сегодня. Заторы стоят экономике миллиарды каждый год, загрязнение воздуха способствует десяткам тысяч преждевременных смертей, а сидячий образ жизни приводит к росту ожирения. В основе решения лежит активное путешествие - езда на велосипеде и ходьба - который предлагает тройной дивиденд: лучшее здоровье, чистый воздух и более эффективное использование ограниченного городского пространства. Мэры Великобритании, особенно в объединенных органах власти и мэриях метро, стали ключевыми архитекторами этого сдвига. Используя свои полномочия по транспортным бюджетам, стратегическому планированию и местной политике, мэры имеют уникальные возможности для проектирования и доставки пешеходных и велосипедных городов. В этой статье рассматривается, как мэры преобразуют городскую мобильность, инициативы, которые работают, и препятствия, которые они должны преодолеть.

Растущая потребность в устойчивой городской мобильности

Транспорт является крупнейшим источником выбросов парниковых газов в Великобритании, при этом на автомобильный транспорт приходится более четверти от общего объема выбросов. Одновременно, физическая бездеятельность обходится NHS примерно в 1 миллиард фунтов стерлингов в год. Департамент статистики пешеходного и велосипедного транспорта показывает, что, хотя половина всех автомобильных поездок в Англии составляет менее трех миль, только треть из них завершается на велосипеде или пешком. Смещение даже части этих коротких поездок в активные режимы принесет существенные выгоды.

Качество воздуха в городах является еще одним фактором. Королевский колледж врачей приписывает около 40 000 смертей в год в Великобритании загрязнению воздуха на открытом воздухе, большая часть которого приходится на дорожное движение. Мэры в таких городах, как Лондон, Бирмингем и Манчестер, объявили чрезвычайные климатические ситуации и находятся под давлением, чтобы обеспечить чистые воздушные зоны и районы с низким трафиком. Улицы, благоприятные для пешеходов, и защищенные велосипедные дорожки являются проверенными мерами по снижению доминирования транспортных средств, поощряя смену режима, делая улицы более безопасными для уязвимых участников дорожного движения.

Кроме того, пандемия COVID-19 ускорила мировую тенденцию к ходьбе и езде на велосипеде. Временные всплывающие велосипедные дорожки и расширенные тротуары были введены со скоростью. Многие мэры Великобритании воспользовались моментом, чтобы сделать эти изменения постоянными, признавая, что городская мобильность должна быть устойчивой, здоровой и справедливой. Поскольку города конкурируют за таланты и инвестиции, пригодный для жизни, пешеходный центр стал конкурентным преимуществом.

Стратегическая роль мэров Великобритании

Передача полномочий мэрам метрополитена изменила правила игры. Большая лондонская администрация, Объединенная администрация Уэст-Мидлендса, Объединенная администрация Большого Манчестера и другие теперь контролируют многолетние транспортные бюджеты и несут установленную законом ответственность за местные транспортные планы. Это дает мэрам возможность устанавливать стратегические приоритеты, распределять финансирование и координировать действия в разных районах - то, что часто отсутствовало при фрагментированном местном правительстве.

Мэры могут отстаивать активные поездки через несколько рычагов: прямые инвестиции в инфраструктуру, регулирующие полномочия (такие как введение ограничений скорости в 20 миль в час или зарядка от перегрузок) и использование мягкой силы для создания общественного и политического консенсуса. Они также контролируют такие органы, как Транспорт для Лондона, Транспорт для Большого Манчестера и Транспорт для Уэст-Мидлендса, которые разрабатывают и осуществляют крупные проекты. Активный туристический фонд (FLT:0) - распределенный Департаментом транспорта - дал мэрам дополнительные ресурсы для создания велосипедных и пешеходных сетей, хотя конкуренция за финансирование остается жесткой.

Инвестиции в инфраструктуру: строительство для людей

Инфраструктура является основой любой успешной активной стратегии путешествий. Защищенные велосипедные дорожки, которые отделяют велосипедистов от автомобильного движения и пешеходов, резко снижают риск травматизма и поощряют езду среди менее уверенных пользователей. Мэры все чаще инвестируют в отдельные маршруты: лондонские велосипедные супермагистрали и тихие дороги, предлагаемая Манчестерская сеть пчел на 1800 миль пешеходных и велосипедных маршрутов, и Бирмингемская велосипедная революция все приоритеты физического разделения.

Пешеходная деятельность является еще одной важной областью. Закрытие центральных улиц города для автомобилей - часто временно по выходным или постоянно - создает общественные места, которые повышают уровень розничной торговли и улучшают качество воздуха. Пешеходная деятельность Манчестера в центре города, включая преобразование Биржевой площади, получила широкую оценку. Аналогичным образом, местные мэры отстаивали "школьные улицы" - своевременное закрытие дорог за пределами школ - для повышения безопасности и сокращения трафика в период высадки и подъема. Более 500 школьных уличных схем теперь работают по всей Англии, многие из которых поддерживаются руководством мэра.

Пересечения, расширение пешеходных дорожек и улучшение освещения для пешеходов менее гламурны, но одинаково важны. Мэры также инвестируют в безопасную парковку на велосипеде, станции обмена велосипедами и вывески для создания сплоченной сети. Ключ заключается в том, чтобы инфраструктура была не серией разъединенных фрагментов, а всеобъемлющей, понятной системой, которая делает ходьбу и езду на велосипеде естественным выбором для коротких поездок.

Инновации и финансирование политики

Помимо строительства, мэры использовали политику для изменения поведения. Районы с низким трафиком (LTN) - где жилые улицы фильтруются для сквозного трафика - были расширены в Лондоне, Бирмингеме и Манчестере. В то время как LTN иногда провоцируют споры, данные из Имперского колледжа Лондона (FLT: 0) показывают, что они сокращают движение в зонах без увеличения аварий на пограничных дорогах. Мэры также ввели ограничения скорости в 20 миль в час в городских центрах, усиление правоприменения против парковки на тротуаре (через схемы аренды полосы движения) и устанавливают цели для сокращения количества поездок на автомобиле.

Делясь велосипедом является еще одним инструментом политики. Лондонский Сантандер циклы, Западный Мидлендс велосипед наем, и Ливерпуль CityBike дают жителям и туристам гибкий, недорогой вариант для коротких поездок. Мэры субсидируют эти схемы, часто интегрируя их с общественным транспортом билетов - например, транспорт для бесконтактного платежа Лондона покрывает трубку, автобус и прокат велосипеда. Финансовые стимулы также имеют значение: схема цикла к работе, в то время как национальный, продвигается на местном уровне; некоторые мэры предложили гранты для покупки электронного велосипеда или обучения велосипеду.

Финансирование остается центральным вопросом. Фонд активных поездок выделил примерно 2 фунта стерлингов на душу населения в некоторых регионах, что намного ниже рекомендованных органами велосипедного движения 10-20 фунтов стерлингов на душу населения. Мэры должны конкурировать за капитал центрального правительства, дополнять его местными заимствованиями и взносами застройщиков и обеспечивать наличие финансирования доходов для обслуживания и операций. Недавнее обязательство Департамента транспорта по предоставлению долгосрочных многолетних расчетов для активных поездок является шагом вперед, но мэры продолжают выступать за устойчивый, предсказуемый поток финансирования.

Тематические исследования в действии

Конкретные примеры демонстрируют, чего может достичь руководство мэра. Ниже приведены три тематических исследования городского масштаба, которые иллюстрируют различные подходы и контексты.

Лондон: велосипедные супермагистрали и зона с ультранизким уровнем выбросов

Мэр Лондона через Transport for London с 2016 года инвестировал более 2 млрд фунтов стерлингов в велосипедные и пешеходные прогулки. Сеть велосипедных супермагистралей в настоящее время включает в себя более 200 миль в основном сегрегированных маршрутов, включая флагманские супермагистрали Восток-Запад и Север-Юг через центральный Лондон. Велосипед в Лондоне вырос более чем на 40% за последнее десятилетие, с увеличением на 17% только в 2022 году (по данным TfL). Зона ультранизких выбросов (ULEZ), расширенная нынешним мэром для охвата всех лондонских районов, сократила выбросы NOx на 50% во внутренней зоне и призвала переходить на более чистые режимы. Пешеходные улучшения включают трансформацию переходов Оксфорд-стрит, пешеходизацию районов вокруг новых станций линии Элизабет и новых общественных площадей. Мэр также запустил подход «Здоровые улицы», который встраивает результаты здравоохранения во все транспортные решения - модель, которая теперь принимается в других местах.

Манчестер: Пешеходство и пчелиная сеть

Мэр Большого Манчестера Энди Бернхэм сделал активное путешествие центральным столпом своей транспортной стратегии. Сеть пчеловодства стоимостью 1,5 миллиарда фунтов стерлингов стремится создать интегрированную систему автобусов, трамваев, велосипедов и прогулок - первую полностью регулируемую автобусную сеть за пределами Лондона с момента приватизации. Ключевые пешеходные инициативы включают постоянное закрытие части Деансгейта центра города для движения, создание нового общественного пространства вокруг собора и инвестиции в пешеходные маршруты, соединяющие районы с центром города. План велосипедного цикла сети пчел устанавливает 75 миль охраняемых маршрутов к 2028 году, опираясь на существующие маршруты буксировки и парка. Мэр также отстаивал ограничения скорости 20 миль в час по всей агломерации (теперь реализованные в 80% жилых районов) и ввел автобусные коридоры «право на запрос», которые отдают приоритет активным поездкам. Результат: уровни велосипедного движения в Манчестере выросли на 50% с 2019 года, а пешеходный пешеходный поток в центре города вырос на 25% по сравнению с допандемией.

Бирмингем: чистая воздушная зона и циклическая революция

Мэр Бирмингема Энди Стрит сосредоточился на зоне чистого воздуха (CAZ), которая взимает плату за наиболее загрязняющие транспортные средства, чтобы войти в центр города. В течение первого года доля совместимых транспортных средств выросла с 60% до более 90%. Наряду с CAZ, программа Cycle Revolution выделяет 45 миллионов фунтов стерлингов на строительство 100-мильной велосипедной сети, включая первые защищенные перекрестки в голландском стиле на ключевых перекрестках. Мэр также подтолкнул к расширению схемы велосипедного найма в Западном Мидлендсе, с 5000 велосипедами по всему региону, и реализовал программу «Улицы Школы», которая теперь охватывает 60 школ. Качество воздуха улучшилось - CAZ увидел 13% снижение уровней NO2 в первые шесть месяцев. Проблемы остаются: велосипедная сеть все еще фрагментирована, и связь общественного транспорта с центром города нуждается в укреплении. Но интегрированный подход мэра - связывая чистый воздух, активные поездки и общественный транспорт - установил ориентир для других объединенных властей.

Преодоление постоянных вызовов

Несмотря на эти успехи, мэры Великобритании сталкиваются с огромными барьерами. Финансирование является самым хроническим: Великобритания тратит примерно 6 фунтов стерлингов на человека в год на велосипедную инфраструктуру по сравнению с 26 фунтами стерлингов в Нидерландах. Мэры должны жонглировать конкурирующими требованиями к транспортным бюджетам, причем субсидии на железнодорожные и автобусные перевозки часто потребляют львиную долю. Кроме того, капитальное финансирование активных поездок часто объявляется в одноразовых раундах, что затрудняет планирование многолетних программ. Мэры призывают к выделенному, огражденному кольцами активному туристическому фонду, который неуклонно растет в течение десятилетия.

Сопротивление общественности, особенно в районах с низким трафиком и строительство велосипедных полос, может сорвать проекты. Некоторые жители считают LTN неудобными или элитарными. Мэры должны инвестировать в участие сообщества, совместное проектирование и четкое сообщение о преимуществах - например, что LTN уменьшают бег крыс, повышают безопасность пешеходов и повышают местный бизнес за счет увеличения количества пешеходов. Пилотные схемы и временные установки позволяют общественности испытать изменения, прежде чем они станут постоянными. Мэры Лондона и Манчестера использовали эту тактику для разрядки оппозиции.

Пространственные ограничения - еще одна проблема. Многие города Великобритании имеют узкие исторические улочки, которые затрудняют модернизацию велосипедных дорожек. Мэры должны быть креативными: использование односторонних улиц, закрытие полос для движения автомобилей или перераспределение парковочных мест. Товпаты каналов и парковочные маршруты обеспечивают коридоры без движения, но часто не имеют прямой связи. Интеграция активных поездок с общественным транспортом - например, путем обеспечения хранения велосипедов на железнодорожных станциях и автобусных остановках - имеет важное значение для более длительных поездок. Программа мэра Лондона «Цикл-парковка на станциях», которая добавила тысячи мест, является моделью, которой подражают другие мэры.

Будущие приоритеты городской мобильности

Заглядывая вперед, мэрам придется продвигаться дальше по нескольким направлениям. Во-первых, они должны включить активные поездки в более широкую повестку дня городского планирования, связывая транспорт с жильем, здравоохранением и экономическим развитием. 15-минутная концепция города - где жители могут удовлетворить большинство ежедневных потребностей в пределах короткой прогулки или цикла из дома - набирает обороты, и мэры могут использовать полномочия планирования для приоритета смешанных, пешеходных районов. Стратегия «Соседства» Манчестера и политика «Хорошего роста» Лондона являются ранними примерами.

Во-вторых, технологии будут играть все более важную роль. Электрические велосипеды (e-bikes) снижают барьер для более длительных поездок и холмистых маршрутов; мэры могут субсидировать схемы закупок и обеспечивать доступность инфраструктуры зарядки. Общие испытания e-scooter, которые сейчас проводятся во многих городах Великобритании, предлагают дополнительный вариант микромобильности, хотя регулирование остается неоднородным. Мэрам необходимо работать с операторами для обеспечения безопасности и интеграции с общественным транспортом.

В-третьих, инклюзивность должна стать центральным критерием дизайна. Текущая демография велосипедистов смещена в сторону молодых, трудоспособных мужчин. Мэры должны инвестировать в инфраструктуру, которая работает для всех возрастов и способностей: более широкие дорожки, более низкие градиенты, доступные переходы и безопасная парковка. Такие программы, как «Велосипед для всех» в Лондоне и «Велосипед для всех» в Манчестере для взрослых, помогли расширить участие. Дизайн улиц Пешеходный первый, включая лучшее освещение, тактильное тротуар и сидения, приносит пользу пожилым людям, родителям с колясками и тем, у кого есть нарушения мобильности.

Наконец, хитрые мэры будут продолжать использовать свою видимость для создания политической коалиции для перемен. При поддержке фактических данных - от сокращения выбросов до увеличения розничных продаж вдоль пешеходных улиц - они могут убедить жителей и предприятия, что активные поездки - это не препятствие, а улучшение. Мэрами, которые преуспеют, будут те, кто сочетает смелую инфраструктуру с участием пациентов и которые рассматривают езду на велосипеде и ходьбу не как нишевые интересы, а как основу современной, устойчивой транспортной системы.

Заключение

Десятилетия планирования, ориентированного на автомобили, привели к перегруженности, загрязнению и неравномерности городов. Мэры Лондона, Манчестера, Бирмингема, Ливерпуля и других районов метро показывают, что возможен другой путь - тот, где улицы безопасны для детей, чтобы ходить в школу, где езда на велосипеде является удобным выбором для поездок на работу и где качество воздуха больше не вредит общественному здоровью. Инвестируя в инфраструктуру, внедряя инновации с политикой и создавая общественную поддержку, мэры Великобритании постепенно меняют городскую мобильность.

Их роль непростая: финансирование ограничено, оппозиция может быть жесткой, а масштаб необходимых изменений огромен. Тем не менее, данные тематических исследований очевидны: где мэры ведут, ездят на велосипеде и ходят. Преимущества - снижение выбросов углерода, улучшение здоровья, укрепление местной экономики - ощутимы. Великобритании еще предстоит пройти долгий путь, чтобы соответствовать лучшим европейским городам, но с продолжающимся руководством мэра в следующем десятилетии можно увидеть трансформацию британской городской мобильности в нечто действительно мирового класса.