Перегруженность дорог остается одной из самых постоянных и дорогостоящих проблем, стоящих перед городами по всему Соединенному Королевству. От забитых артериальных маршрутов Лондона до забитых перекрестков в Манчестере и Бирмингеме, тупик не только тратит время, но и ухудшает качество воздуха, увеличивает выбросы углерода и налагает миллиарды фунтов в виде экономических потерь каждый год. Политика мэров стала критическим рычагом для решения этого кризиса, давая местным лидерам полномочия для реализации смелых, конкретных по месту стратегий, которые могут изменить то, как люди перемещаются через городскую среду. В этой статье исследуется влияние инициатив мэра на сокращение заторов, изучение ключевых политик, их результатов и препятствий, которые остаются.

Шкала пробок в городах Великобритании

Заторы на дорогах не являются новой проблемой, но их серьезность усилилась с ростом населения, ростом владения автомобилями и расширением городского разрастания. По данным INRIX Global Traffic Scorecard 2023 года, Лондон занимает второе место по перегруженности в Европе, водители теряют в среднем 156 часов в год в пробках. Бирмингем, Манчестер, Эдинбург и Лидс также занимают видное место в рейтинге. Экономические затраты значительны: Центр экономики и бизнес-исследований подсчитал, что задержки, связанные с перегрузками, обходятся экономике Великобритании в 7,9 млрд фунтов стерлингов ежегодно из-за потери производительности, увеличения потребления топлива и износа транспортных средств.

Помимо экономики, перегруженность напрямую влияет на здоровье населения. Идлинговые транспортные средства выделяют более высокие концентрации диоксида азота и твердых частиц, способствуя респираторным заболеваниям и преждевременной смерти. Доклад Королевского колледжа врачей 2022 года связал загрязнение воздуха, связанное с дорожным движением, с более чем 36 000 смертей в год в Великобритании. Таким образом, снижение заторов является не просто вопросом удобства — это императив общественного здравоохранения, который требует решительных политических действий.

Полномочия мэра и рычаги политики

Передача полномочий на транспорт мэрам метро в Англии была определяющей чертой городского управления за последние два десятилетия. Мэры объединенных властей, таких как Большой Манчестер, Уэст-Мидлендс и Ливерпуль-Сити, теперь имеют контроль над ключевыми транспортными бюджетами, стратегическим планированием и способностью вводить новые сборы или стимулы. Мэр Лондона имеет еще большие полномочия, включая надзор за транспортом для Лондона (TfL) и власть осуществлять схемы ценообразования на дорогах. Эти полномочия позволяют мэрам разрабатывать интегрированные, общегородские стратегии, которые согласуют сокращение заторов с более широкими целями, такими как чистые нулевые выбросы и улучшение общественного здравоохранения.

В число имеющихся инструментов политики входят: плата за перегрузку, зоны с низким уровнем выбросов, плата за парковку, инвестиции в инфраструктуру общественного транспорта, выделенные велосипедные и пешеходные маршруты и использование интеллектуальных систем управления движением. Ни одна политика не работает изолированно; успешные мэры, как правило, объединяют многочисленные мероприятия в скоординированном пакете.

Загрузочные сборы

Самой знаковой политикой заторов в Великобритании является лондонская плата за перегрузку, введенная мэром Кеном Ливингстоном в 2003 году. Схема взимает с водителей 15 фунтов стерлингов в день (по состоянию на 2024 год) для въезда в назначенную зону в центре Лондона в будние дни. Первоначальные результаты были поразительными: количество пассажиров, въезжающих в зону, сократилось примерно на 30%, а время в пути увеличилось до 30%, а использование автобусов значительно увеличилось. За эти годы плата была уточнена с исключениями для электромобилей, скидками для жителей и увеличением сборов за более тяжелые загрязняющие транспортные средства. Успех платы за перегрузку вдохновил другие города рассмотреть аналогичные модели, хотя ни один из них еще не повторил ее охват.

Однако политика также столкнулась с критикой. Некоторые утверждают, что плата непропорционально влияет на водителей с низким доходом, которые не могут позволить себе плату или не имеют жизнеспособных альтернатив общественного транспорта. Другие указывают на феномен «граничных эффектов», когда движение просто отклоняется вокруг зоны зарядки, усугубляя перегруженность на внутренней кольцевой дороге. Несмотря на эти проблемы, лондонская плата за перегрузку остается знаковым примером того, как ценообразование может препятствовать ненужным поездкам на автомобиле и финансировать улучшение общественного транспорта. Доходы, полученные (350 миллионов фунтов стерлингов в 2022/23), реинвестируются непосредственно в операции TfL.

Инвестиции в общественный транспорт

Расширение и модернизация общественного транспорта является краеугольным камнем стратегий перегруженности мэра. Трамвайная система Большого Манчестера Metrolink является выдающимся успехом. С момента ее запуска в 1992 году и последующих расширений под руководством мэра Энди Бернхэма, сеть теперь охватывает более 60 миль и перевозит более 40 миллионов пассажиров в год. Трамвайная система была зачислена на снижение зависимости от автомобилей вдоль своих коридоров и поддержку более плотного, ориентированного на транзит развития. Аналогичным образом, расширение West Midlands Metro, отстаиваемое мэром Энди-стрит, добавило новые линии, соединяющие Бирмингем с Вулверхэмптоном и прилегающими районами, предлагая надежную альтернативу перегруженным дорогам.

Мэры также настаивали на улучшении автобусных услуг - наиболее часто используемой формы общественного транспорта. В мае 2024 года мэр Бернхэм представил первую франчайзинговую автобусную сеть за пределами Лондона под сетью Bee Network, впервые за десятилетия подняв автобусы Большого Манчестера под общественный контроль. Цель состоит в том, чтобы интегрировать автобусные, трамвайные и железнодорожные услуги в единую бесшовную систему. Интегрированные системы билетов и бесконтактных платежей, теперь стандартные в Лондоне и развертывающиеся в других городах, делают общественный транспорт более удобным и привлекательным.

Однако инвестиции в общественный транспорт сталкиваются со значительными ограничениями финансирования. Отмена ключевых железнодорожных проектов, таких как восточная часть HS2, оставила северные города без модернизации пропускной способности, в которой они отчаянно нуждаются. Мэры все чаще обращаются к альтернативным механизмам финансирования, включая сборы за парковку на рабочем месте и налоги на туризм, для финансирования улучшений, но это поднимает их собственные политические проблемы.

Продвижение велосипеда и ходьбы

Активные поездки являются одним из наиболее экономически эффективных способов снижения заторов, улучшения качества воздуха и укрепления общественного здравоохранения. Во время пандемии COVID-19 многие мэры Великобритании быстро построили временные велосипедные дорожки в рамках правительственного фонда экстренных активных поездок. Некоторые из них с тех пор стали постоянными. Транспорт в Лондон при мэре Садике Хане наблюдал за созданием сети велосипедов длиной 220 миль, включая флагманские велосипедные супермагистрали и новые маршруты «Тихого пути». Это привело к резкому увеличению велосипедного движения: данные TfL показывают, что велосипедные поездки с 2016 года более чем удвоились.

Бирмингем последовал этому примеру, инвестируя 26 миллионов фунтов стерлингов в велосипедную инфраструктуру в рамках Бирмингемской велосипедной революции. В городе теперь более 100 миль велосипедных маршрутов, включая отдельные полосы на основных дорогах, таких как A38. Схемы пешеходной адаптации, такие как преобразование Райского цирка Бирмингема и создание общественных площадей, сделали городские центры более доступными для пешеходов и приятными. Аналогичным образом, план Эдинбургского «Трансформация центра города» сузил дороги, расширил тротуары и ввел ограничения скорости 20 миль в час, чтобы поощрять ходьбу и езду на велосипеде.

Несмотря на эти усилия, поглощение остается неравномерным. Восприятие безопасности, отсутствие безопасной парковки на велосипеде и плохая интеграция с общественным транспортом являются постоянными барьерами. Мэры должны продолжать инвестировать в защищенную инфраструктуру и кампании по информированию общественности, чтобы отвлечь модальную долю от автомобилей.

Расширение зон с низким уровнем выбросов

Связанные с сокращением заторов, зоны с низким уровнем выбросов (LEZ) и зоны с ультранизким уровнем выбросов (ULEZ) нацелены на наиболее загрязняющие транспортные средства. Лондонский ULEZ, введенный в 2019 году и расширенный по всему городу в августе 2023 года, требует, чтобы старые бензиновые и дизельные транспортные средства платили ежедневную плату в размере 12,50 фунтов стерлингов. Политика была удивительно эффективной в снижении загрязнения воздуха: TfL сообщает, что концентрации диоксида азота снизились на 46% в центральной зоне и на 21% в расширенной области. ULEZ также дополняет Заряд за перегрузку, препятствуя наиболее вредным транспортным средствам входить в районы с высоким трафиком.

Другие города следуют примеру Лондона. Бирмингем представил свою зону чистого воздуха в июне 2021 года, взимая с автомобилей с высоким уровнем выбросов 8 фунтов стерлингов в день для въезда в центр города. Данные городского совета Бирмингема показывают, что показатели соблюдения превысили 90%, а уровни диоксида азота упали в пределах юридических ограничений. Брэдфорд, Портсмут и Глазго также внедрили LEZs, в то время как более широкая зона чистого воздуха Бристоля, которая включает легкие коммерческие автомобили и старые частные автомобили, началась в конце 2022 года.

Однако эти зоны вызвали интенсивные дебаты. Критики утверждают, что они возлагают несправедливое финансовое бремя на автомобилистов с низким доходом, которые не могут позволить себе модернизировать свои транспортные средства. В ответ некоторые мэры ввели схемы утилизации - мэр Лондона выделил 110 миллионов фунтов стерлингов, чтобы помочь жителям заменить старые транспортные средства. Тем не менее, политическая реакция может быть жесткой, как видно на местных выборах, где расширение ULEZ стало спорным вопросом. Баланс экологических целей с социальной справедливостью остается деликатной задачей для любого мэра.

Технологии и решения, основанные на данных

Политика мэрии все больше опирается на интеллектуальные технологии и данные в режиме реального времени. Интеллектуальные системы управления трафиком используют датчики, камеры и ИИ для оптимизации потока трафика, корректировки времени сигнала и прогнозирования горячих точек. Транспорт для лондонской системы SCOOT (Split Cycle Offset Optimization Technique) работает в течение десятилетий и продолжает развиваться, уменьшая задержки до 15% на ключевых артериальных маршрутах.

Платформы цифровой мобильности также помогают людям делать осознанный выбор поездок. Приложения, такие как Citymapper, Google Maps и собственный планировщик путешествий TfL, предоставляют информацию в режиме реального времени о трафике, общественном транспорте и велосипедных маршрутах. Некоторые города экспериментируют с моделями «Мобильность как услуга» (MaaS), которые интегрируют несколько режимов в одну подписку. Например, пилот в Уэст-Мидлендсе позволяет пользователям платить ежемесячную плату за неограниченный доступ к автобусам, трамваям и велосипедам.

Еще одна перспективная технология - подключенные и автономные транспортные средства (CAVs). Пока широкое внедрение еще отстает от времени, мэры готовят нормативную базу и инфраструктуру, необходимые для размещения CAVs. В 2023 году правительство Великобритании объявило об инвестициях в 100 миллионов фунтов стерлингов в коридоры тестирования CAV, включая маршруты в Уэст-Мидлендсе и Манчестере. Если развернутые в масштабе, CAVs могут уменьшить заторы за счет более плавных моделей вождения, взвода и более эффективного использования дорожного пространства. Однако они также рискуют увеличить мили транспортных средств, если совместное использование не материализуется.

Обмен данными между различными органами власти остается проблемой. Многие города не имеют технических возможностей для интеграции данных в режиме реального времени между несколькими транспортными операторами. Мэры настаивают на более сильных мандатах центрального правительства, чтобы гарантировать, что частные компании, работающие в сфере поездок (такие как Uber и Bolt), обмениваются данными о мобильности, что может помочь в принятии политических решений.

Вызовы и извлеченные уроки

Несмотря на заметные успехи, политика мэров по сокращению заторов сталкивается со значительными препятствиями. Финансирование, пожалуй, является самым постоянным ограничением. Многие транспортные схемы полагаются на субсидии центрального правительства, которые могут быть непредсказуемыми и недостаточными. Отмена северной части HS2, например, оставила дыру в 36 млрд фунтов стерлингов в прогнозируемой железнодорожной мощности. Мэры призвали к большей бюджетной деволюции, включая возможность более свободно занимать и удерживать деловые ставки, но прогресс был медленным.

Сопротивление общественности является еще одним серьезным препятствием. Любая политика, которая взимает плату с водителей или ограничивает использование автомобилей, политически чувствительна. Негативная реакция на расширение лондонской ULEZ в 2023 году продемонстрировала, как быстро меры по сокращению заторов могут стать проблемами клина. Эффективная коммуникация имеет важное значение - мэры должны четко сформулировать медицинские и экономические выгоды, обеспечить адекватную поддержку пострадавших групп и продемонстрировать, что доходы реинвестируются справедливо.

Сложным является и координация между соседними властями. Заторы не уважают административные границы. Политика, которая толкает движение из одного района в другой, может просто переместить проблему. Мэры-митрополиты могут помочь, способствуя региональному сотрудничеству, но у них нет власти над местными дорожными властями. Отсутствие единого органа управления заторами во многих городах-регионах приводит к фрагментированным решениям.

Наконец, успех порождает свои собственные проблемы. Снижение заторов может вызвать скрытый спрос: по мере того, как дороги становятся более свободными, все больше людей предпочитают ездить, в конечном итоге пополняя доступную мощность - явление, известное как «индуцированный спрос». Это означает, что сокращение заторов - это постоянная борьба, а не одноразовое исправление. Политика должна постоянно совершенствоваться и дополняться сильными инструментами управления спросом, такими как ценообразование на парковку и сборы на рабочем месте.

Сравнительный анализ подходов городов Великобритании

В то время как Лондон лидирует с его всеобъемлющим набором сборов, общественного транспорта и активных инвестиций в путешествия, другие города Великобритании выковывают свои собственные пути. Манчестер, при мэре Бернхэме, уделяет приоритетное внимание реформе общественного транспорта и активным поездкам, с меньшим акцентом на дорожные цены. Автобусы Bee Network и расширенный Metrolink стремятся обеспечить такую хорошую альтернативу, что вождение становится менее привлекательным вариантом. Ранние данные показывают скромный переход от автомобилей, но уровень заторов в центре города остается упрямо высоким.

Бирмингем и Уэст-Мидлендс выбрали гибридный подход: чистая воздушная зона в сочетании с крупными инфраструктурными проектами, такими как станция обмена HS2 (хотя теперь она сократилась) и расширение метро. Город также вложил значительные средства в велосипедное движение, но использование автомобилей остается доминирующим, отчасти потому, что сеть общественного транспорта в регионе менее всеобъемлющая, чем в Лондоне.

Эдинбург принял другой учебник, сосредоточившись на жилых и городских парковках, 20 миль в час зонах и пешеходизации. Трамвайная линия города, хотя и спорная во время строительства, но привела к увеличению числа пассажиров и расширяется до Лейта. Тем не менее, шотландская столица все еще борется с перегруженностью на своих радиальных маршрутах, а отсутствие полного варианта орбитального общественного транспорта ограничивает выбор поездок.

Бристол выделяется своими амбициозными планами по объединению зоны чистого воздуха с платой за парковку на рабочем месте, аналогичной той, которая успешно действует в Ноттингеме с 2012 года. Ноттингемский сбор, который взимает с работодателей 422 фунта стерлингов в год за парковочное место (по состоянию на 2024 год), собрал более 60 миллионов фунтов стерлингов для улучшения общественного транспорта и сократил количество поездок на автомобиле. Предложение Бристоля, отложенное юридическими проблемами, как ожидается, вступит в силу в 2025 году и может служить моделью для других городов.

Будущее: к городам, свободным от заторов

Путь к сокращению транспортных заторов в городах Великобритании не является ни прямым, ни коротким, но есть основания для оптимизма. Мэры все чаще используют основанную на фактических данных политику, учатся на успехах и неудачах друг друга и настаивают на более широких полномочиях. Правительственный план Великобритании по декарбонизации транспорта 2023 года и стратегия «Север сети» подчеркнули необходимость инвестировать в местный транспорт и уменьшить зависимость от автомобилей, хотя обязательства по финансированию остаются неопределенными.

Новые тенденции открывают новые возможности. Удаленная и гибридная работа, ускоренная пандемией, сократила число пассажиров, совершающих поездки в пиковое время во многих городах. Данные TfL показывают, что поездки по трубам по-прежнему находятся на уровне около 85% от допандемического уровня, в то время как поездки за пределами пика восстановились более сильно. Этот структурный сдвиг может навсегда снизить заторы в некоторых коридорах при условии, что города соответствующим образом адаптируют свою политику.

Электрификация автопарков позволит сократить выбросы выхлопных газов, но не решит проблему перегруженности дорог — электромобили по-прежнему занимают дорожное пространство. Таким образом, акцент должен оставаться на переносе модальной доли от частных транспортных средств в целом. Политика, такая как плата за перегруженность, LEZ и сборы за парковку на рабочем месте, станет еще более важной, поскольку города стремятся достичь нулевых целей.

В конечном счете, наиболее успешной политикой мэра станут те, которые сочетают в себе морковь и кнут: инвестиции в качественный общественный транспорт, велосипедную и пешеходную инфраструктуру, одновременно препятствуя ненужному использованию автомобилей через ценообразование и регулирование. Мэры Лондона, Манчестера, Бирмингема и других показали, что изменения возможны, но они требуют устойчивой политической воли, адекватного финансирования и подлинного взаимодействия с общественностью. Путь к городам, свободным от заторов, длинный, но каждая миля новой велосипедной полосы, каждая расширенная линия Metrolink и каждая хорошо спроектированная зона заторов приближает его немного ближе.