Table of Contents

Транзитно-ориентированные сообщества (ТОС) - часто называемые транзитно-ориентированными разработками (ТОС) - это компактные, смешанные районы, предназначенные для сосредоточения вокруг высококачественного общественного транспорта. Эти сообщества уделяют приоритетное внимание пешеходности, снижению автомобильной зависимости и устойчивому землепользованию, создавая яркие городские среды, которые соединяют жителей с рабочими местами, услугами и отдыхом. За последние два десятилетия ТОС набрали обороты по всей территории Соединенных Штатов в качестве стратегии борьбы с разрастанием, снижением выбросов парниковых газов и решением проблемы доступности жилья. Тем не менее, успех таких сообществ критически зависит от политических рамок, установленных как на государственном, так и на местном уровнях. Государственная политика задает основу для финансирования, требований к землепользованию и экологических мандатов, в то время как местные органы власти контролируют процессы зонирования, проектных стандартов и взаимодействия, которые формируют каждый район. Понимание того, как эти слои политики взаимодействуют - и как они могут быть согласованы - имеет важное значение для политиков, разработчиков и общественных активистов, стремящихся построить более пригодные для жизни города, связанные с транзитом.

Роль государственной политики

Правительства штатов оказывают значительное влияние на развитие, ориентированное на транзит, посредством законодательной власти, финансирования транспорта и экологических норм. Эта политика может либо ускорить, либо затруднить создание ТОС в зависимости от того, как они структурированы и реализованы.

Финансирование транспорта и инфраструктуры

Наиболее прямым рычагом для государств является выделение капитала для транзитной инфраструктуры. Новые железнодорожные линии, скоростные транзитные коридоры автобусов и модернизация станций требуют миллиардов долларов - средств, которые редко поступают только из местной казны. Многие штаты управляют специализированными транзитными целевыми фондами, программами облигаций или конкурентоспособными фондами грантов (например, Программа транзита и междугородних железных дорог в Калифорнии, план капитального строительства столичного транспортного управления Нью-Йорка). Когда эти программы отдают приоритет проектам, которые объединяют землепользование и транзит, они создают мощные стимулы для общин планировать плотные, смешанные разработки вокруг станций. И наоборот, формулы финансирования, которые поощряют расширение шоссе или не требуют планирования на уровне коридора, могут подорвать цели TOC.

Общегосударственные рамки землепользования и зонирования

Несколько штатов приняли законы, которые упреждают или направляют местное зонирование таким образом, чтобы поддержать развитие, ориентированное на транзит. Калифорнийский закон об устойчивых сообществах и защите климата (SB 375) является знаковым примером: он требует от столичных организаций планирования связать финансирование транспорта со стратегиями землепользования, которые уменьшают пройденные мили транспортных средств (VMT). Регионы, которые не в состоянии произвести Стратегию устойчивых сообществ, могут потерять доступ к государственным транспортным долларам. Аналогичным образом, границы городского роста штата Орегон в сочетании с его Правилом планирования транспорта толкают новое развитие в назначенные коридоры, где транзит может эффективно служить ему.

Другие штаты переходят к мандату «пропавшего среднего» жилья или устраняют ограничительное зонирование одной семьи вблизи транзитных станций. В 2021 году Орегон принял HB 2001, что позволило дуплексам, триплексам и четыреплексам в большинстве жилых зон — движение, которое непосредственно поддерживает более высокую плотность вокруг транзита. Недавний HB 1110 штата Вашингтон идет дальше, требуя от городов разрешить среднее жилье вблизи частого транзита. Такие действия на уровне штатов устраняют барьеры, которые местные органы власти могли бы в противном случае наложить, создавая базовую линию плотности вблизи остановок транзита.

Экологический обзор и рационализация

Экологические нормы, хотя и являются существенными, могут также замедлить развитие ТОС. Калифорнийский закон о качестве окружающей среды (CEQA) использовался противниками для задержки проектов вблизи транзита, даже когда эти проекты будут сокращать региональные выбросы. В ответ несколько штатов создали упорядоченные процессы экологического обзора для квалификационных транзитно-ориентированных разработок. Калифорнийский SB 35 (2017) требует одобрения на уровне министров, без длительных отчетов о воздействии на окружающую среду, для жилищных проектов, которые отвечают определенным порогам доступности и плотности в юрисдикциях, которые не построили достаточное количество жилья - особенно посылки вблизи транзита. Аналогичным образом, в 2022 году штат Вашингтон принял HB 1799, освобождая некоторые проекты TOD от определенных требований к экологическому обзору. Эти упорядоченные механизмы уменьшают неопределенность и затраты для разработчиков, ускоряя создание ТОС.

Государственные стимулы для доступного жилья вблизи транзита

Без вмешательства государства рост стоимости земли вокруг новых транзитных станций часто вытесняет жителей с низким доходом. Чтобы противостоять этому, штаты могут привязать финансирование транзита к требованиям доступного жилья или предоставить бонусы плотности, налоговые кредиты и гранты для доступных единиц в пределах TOCs. Массачусетская глава 40R поощряет «умный рост» зонирования районов вблизи транзита, предлагая финансовые стимулы муниципалитетам и уменьшая бремя налога на имущество на проектах доступного жилья. Политика развития, ориентированная на транзит, обеспечивает государственное финансирование для улучшения инфраструктуры в обмен на местные обязательства к более высокой плотности и доступным жилищным наборам. Эти условные стимулы согласовывают государственные ресурсы с изменениями местной политики, гарантируя, что новые TOCs являются инклюзивными, а не эксклюзивными.

Влияние местной политики

Пока государства устанавливают правила игры, местные органы власти держат карты, которые имеют наибольшее значение для реализации ТОС: зонирование, землепользование, обзор развития и участие сообщества. Способ, которым город или округ осуществляет свои полномочия, может сделать или сломать ориентированное на транзит сообщество.

Зондирование и коды на основе форм

Традиционное евклидово зонирование разделяет виды использования и обычно ограничивает плотность, что является анафемой принципов ТОС. Прогностические населенные пункты используют коды на основе формы, которые регулируют форму здания и общественную сферу, а не используют, что позволяет сочетать жилые, коммерческие и гражданские виды использования, которые определяют транзитный хаб. Например, округ Арлингтон, штат Вирджиния, использовал подробный код на основе формы вдоль своего коридора Росслин-Балстон, чтобы превратить ориентированную на автомобиль коммерческую полосу в плотный, пешеходный и очень успешный транзитный коридор с более чем 30 миллионами квадратных футов развития. Кодекс предписывает высоту здания относительно ширины улицы, требования к откату и розничные мандаты на первом этаже, создавая предсказуемую структуру, на которую могут положиться разработчики.

Определение транзитно-ориентированных районов

Многие местные органы власти создают накладные зоны, которые применяют специальные правила в радиусе полумили от транзитных станций. Эти районы обычно позволяют более высокую плотность, сниженные требования к парковке и ускоренное разрешение. Портленд, штат Орегон, например, обозначает районы «Station Community» вокруг остановок на скоростных железных дорогах MAX с бонусами за доступное жилье и пешеходные удобства. Транзитные сообщества Сиэтла требуют минимальной плотности 65 единиц жилья на акр в пределах районов станции и запрещают новые поверхностные парковки. Такие обозначения сигнализируют о том, что город серьезно относится к компактному росту, что делает эти районы привлекательными как для жителей, так и для инвесторов.

Требования к парковке и минимумы

Политика парковки оказывает огромное влияние на жизнеспособность ТОС. Обычные минимумы парковки вынуждают застройщиков строить большие объемы парковки, что увеличивает затраты на строительство, сокращает доступную для жилья землю и поощряет вождение. Местности, которые отказываются или сокращают требования к парковке вблизи транзита - обычно называемые «максимумами парковки» или «концентрацией транзитной парковки» - освобождают землю для более удобного пространства. В Миннеаполисе устранение всех городских минимумов парковки в 2021 году (включая около транзита) стимулировало волну меньших, более доступных проектов заполнения. Многие города теперь принимают правила «несвязанной парковки», которые требуют, чтобы парковка продавалась или арендовалась отдельно от жилья, что еще больше способствует использованию транзита.

Налоговые стимулы и упрощенное разрешение

Местные органы власти могут ускорить разработку TOC, предлагая финансовые подсластители и административные быстрые пути. Снижение налога на имущество для разработок в районах станций (обычно в Техасе и Миссури) улучшает проформы проектов и поощряет более высокую плотность. Отказы от платы за воздействие, бонусы плотности, которые позволяют дополнительные квадратные метры в обмен на доступность и сокращение времени рассмотрения разрешений, все снижают стоимость строительства вблизи транзита. Некоторые города, такие как Денвер, установили программы «TOD Fast Track», которые устанавливают окончательные сроки для утверждения планов - обычно 90 дней для квалификационных проектов - что снижает транспортные расходы и неопределенность для разработчиков.

Участие и включение в жизнь общества

Местная политика должна включать механизмы для инклюзивного участия, особенно для исторически маргинализированных жителей, которые могут быть перемещены новым развитием. Успешные ТОС часто возникают из процессов планирования сообщества, которые происходят задолго до того, как застройщик представляет планы. Например, в проекте Fruitvale Transit Village в Окленде, штат Калифорния, некоммерческий совет единства на базе сообщества возглавил десятилетние усилия по планированию, которые привели к созданию транзитного узла с доступным жильем, поликлиникой и местными предприятиями - все это разработано и для окружающего района. Местная политика, которая финансирует такое раннее участие, поддерживает корпорации развития сообщества и требует оценки воздействия на акции, помогает гарантировать, что ТОС обслуживают существующих жителей, а не только новичков.

Инклюзивное зонирование и меры по борьбе с перемещением

Без политики, защищающей доступность, ТОС часто становятся анклавами богатства. Местности могут внедрять правила включения зонирования, которые требуют, чтобы процент новых единиц вблизи транзита был доступным для семей с низким или умеренным доходом. Многие города также сочетают одобрение ТОС со стабилизацией арендной платы, программами права на возврат или общинными земельными трастами. В округе Монтгомери, штат Мэриленд, есть одна из самых всеобъемлющих программ включения зонирования (программа Умеренно оцененного жилого блока), которая произвела тысячи доступных домов вблизи станций метро Bethesda, Silver Spring и White Flint. Такая политика необходима для предотвращения перемещения и поддержания экономического разнообразия.

Синергия политики на практике: тематические исследования

Изучение реальных примеров показывает, как взаимодействие между государственными мандатами и местными исполнительными органами создает или не создает яркие сообщества, ориентированные на транзит.

Портленд, Орегон

Портленд - давний ребенок плаката для интеграции политики TOC. Правило планирования городского роста штата Орегон требовало, чтобы все города области метро планировали более высокую плотность вдоль транзитных коридоров. Местно Региональный план транспорта Портленда укрепил это, направив инвестиции в легкие железнодорожные и трамвайные линии с планами области станции, которые включали бонусы плотности и максимумы парковки. Результат: система Portland MAX стимулировала более 6 миллиардов долларов частных инвестиций вдоль своих коридоров с обширным развитием смешанного использования на станциях, таких как станция Оренко и Гусовая впадина. Однако последние тенденции показывают, что плотность, санкционированная государством, без достаточного местного контроля может привести к отпору сообщества; в 2020 году избиратели Портленда отклонили предлагаемое обновление кода плотности жилья, подчеркивая необходимость местного участия даже в рамках государственного управления.

Округ Арлингтон, Вирджиния

Коридор Арлингтона Росслин-Балстон, возможно, является самым успешным TOC в Соединенных Штатах, часто цитируемым Агентством по охране окружающей среды США и Smart Growth America. Политика на уровне штатов сыграла свою роль: Закон о транспортном округе Вирджинии (1950) позволил округам создавать транспортные округа и повышать налоги для улучшения транзита - основополагающий шаг. Но именно местное руководство Арлингтона создало подробный «секторальный план» для каждой станции, коды на основе форм и строгий процесс обзора дизайна. За четыре десятилетия коридор увидел 9,7 миллиарда долларов в частном развитии, сохраняя высокую стоимость недвижимости и одну из самых высоких долей транзитного режима в регионе. Урок: государственное законодательство, обеспечивающее соблюдение требований, необходимо, но недостаточно; местная приверженность превосходному дизайну и поэтапному планированию одинаково важна.

Денвер, Колорадо

Программа FasTracks Денвера, региональная транзитная экспансия, одобренная избирателями в 2004 году, построила 122 мили железнодорожных линий и 31 новую станцию. Штат обеспечил возможность принятия законодательства для Регионального транспортного округа (RTD) для выпуска облигаций, но местные решения о землепользовании широко варьировались в 40 муниципалитетах в регионе. Сам Денвер принял всеобъемлющую политику развития, ориентированную на транзит, в 2011 году, которая включала в себя бонусы за плотность, сокращение парковок и разрешение на скоростной путь. Однако пригородные юрисдикции часто сопротивлялись уплотнению вокруг станций «парковки и поездки», в результате чего многие станции были окружены наземными парковками, а не оживленными районами. Эта непоследовательность показывает, как сильная государственная структура финансирования может быть подорвана, когда местное зонирование и политическая воля отсутствуют. Недавно Колорадо принял SB 2002 (2022), требуя от местных органов власти обновить зонирование, чтобы позволить более высокую плотность вблизи остановок транзита - по сути, государство поддерживает принудительное соблюдение местных требований.

Миннеаполис, Миннесота

Миннеаполис является примером города, который использовал местную политическую реформу - не только вокруг транзита, но и по всему городу - для поддержки целей ТОС. В 2018 году город принял план Миннеаполиса 2040 года, который устранил зонирование одной семьи по всему городу, позволил дуплексы и триплексы повсюду и снизил минимумы парковки. В сочетании с расширением линий световых рельсов Blue и Green эти изменения в местной политике стимулировали плотное, пешеходное развитие в районах, которые ранее были автоориентированными. Роль на уровне штата была минимальной, за исключением финансирования линий световых рельсов через Департамент транспорта Миннесоты. Миннеаполис показывает, что даже без сильных государственных мандатов землепользования, решительное местное правительство может создать политическую среду, способствующую ТОС - хотя проблемы перемещения и оппозиции сообщества остаются.

Проблемы и возможности

Несмотря на доказанные преимущества, разработка эффективной политики для общин, ориентированных на транзит, сталкивается с постоянными препятствиями. Признание этих проблем имеет решающее значение для разработки стратегий, которые являются устойчивыми и всеобъемлющими.

НИМБЫЗМ и общественная оппозиция

Жители установленных односемейных районов часто сопротивляются повышенной плотности и многосемейному жилью, даже вблизи транзита. Это настроение «Не в моем дворе» (NIMBY) может задержать проекты на годы и заставить разработчиков уменьшить масштаб, подрывая саму плотность, которая делает TOC жизнеспособными. Оппозиция часто коренится в страхах по поводу трафика, ценностей собственности или характера района - страхи, которые иногда не подтверждаются на практике. Политики могут противостоять NIMBYизму посредством раннего и подлинного участия сообщества, демонстрируя, что хорошо разработанные TOC могут улучшить стоимость имущества и уменьшить общий трафик, поощряя использование транзита. Превентивное использование чрезмерно ограничительного местного зонирования (как в Орегоне и Калифорнии) также может уменьшить NIMBY-точки вето, но это должно быть в сочетании с местным охватом для поддержания доверия.

Пробелы в финансировании и политические циклы

Транзитная инфраструктура дорогая, и потоки государственного финансирования могут быть нестабильными, зависящими от ежегодных переговоров по бюджету или одобренных избирателями инициатив. Политический оборот на государственном уровне может смещать приоритеты с транзита на шоссе или наоборот, создавая неопределенность для долгосрочного планирования. Более того, преимущества ТОС - снижение заторов, снижение выбросов, более здоровое население - накапливаются в течение десятилетий, в то время как политические циклы измеряются в годах. Для решения этой проблемы некоторые штаты создали специальные транзитные целевые фонды, которые изолированы от ежегодных ассигнований, таких как доход от налога на газ в Калифорнии SB 1. Местные органы также могут принимать планы на территории станций, которые блокируют политику землепользования независимо от политических изменений, создавая стабильный инвестиционный климат.

Справедливость и перемещение

Транзитно-ориентированное развитие — это обоюдоострый меч. В то время как оно приносит удобства и возможности подключения, оно также повышает стоимость земли, часто вытесняя жителей с низким доходом и меньшинств, которые больше всего полагаются на общественный транспорт. Без сильной политики борьбы с перемещением ТОС могут усугубить джентрификацию и экономическую сегрегацию. Государства и населенные пункты должны сочетать транзитные инвестиции с надежными требованиями к доступному жилью, защитой арендаторов и общинными земельными трастами. Инструментарий политики включает в себя инклюзивное зонирование, право первого отказа для существующих арендаторов и освобождение от налога на имущество для долгосрочных жителей. Кроме того, государственные жилищные власти могут направлять налоговые льготы с низким доходом (LIHTC) в богатые транзитом районы и уделять приоритетное внимание финансированию проектов, которые сохраняют глубоко доступные единицы.

Климатические и экологические цели

ТОС являются центральной стратегией сокращения выбросов парниковых газов от транспорта, который является крупнейшим источником выбросов в большинстве штатов. Государственные климатические законы, такие как Калифорнийский SB 375 и Вашингтонский закон о климатических обязательствах, явно связывают транспортные инвестиции с сокращением VMT. Однако для достижения этих целей требуется не только строительство железнодорожных линий; это требует комплексного подхода, включая ценообразование на перегруженность, инфраструктуру электромобилей и объекты для велосипедистов. Политики сталкиваются с возможностью интегрировать политику ТОС с более широкими планами действий в области климата, используя государственные стимулы для продвижения местных органов власти к более агрессивным изменениям в землепользовании. Например, Закон о климате Нью-Йорка и Закон о защите общин включает положения для развития, ориентированного на транзит, в рамках своей дорожной карты декарбонизации.

Технологические изменения и будущее

Рост числа автономных транспортных средств, поездок на велосипеде и микромобильности (электронные скутеры, велосипедные скутеры) меняет способы передвижения людей на транзитные станции и обратно. Государствам и населенных пунктах необходимо адаптировать политику, чтобы гарантировать, что ТОС остаются актуальными и функциональными в условиях мобильности, которая быстро развивается. Это может означать переосмысление уличных конструкций для размещения общих автономных челноков, интеграцию решений первой мили / последней мили в планы района станции или необходимость новых разработок, включающих в себя хранение велосипедов и зарядную инфраструктуру для электрических скутеров. В перспективных штатах, таких как Аризона и Огайо, экспериментируют с «умными транзитными коридорами», которые сочетают интегрированные платформы мобильности с гибкими правилами землепользования. Возможность заключается в создании ТОС, которые являются не только статичными местами, но и адаптивными мультимодальными центрами, которые реагируют на меняющиеся предпочтения пользователей.

Будущие направления: к лучшему согласованию политики

Наиболее эффективные общины, ориентированные на транзит, возникают тогда, когда государственная и местная политика не просто дополняют друг друга, а целенаправленно выстраиваются в одну линию. Для этого требуются институциональные механизмы координации, такие, как региональные договоры, совместные полномочия органов власти или надзор на уровне штатов за соблюдением местных норм землепользования.

Smart Growth America уже давно выступает за государственную политику «полных улиц» и прозрачное подсчет транзитных проектов, основанных на потенциале езды и синергии землепользования. Исследование организации показывает, что государства, которые принимают явные критерии финансирования TOD, видят более высокие темпы компактного развития и смены режима. Другой ресурс, Transit Oriented Development Institute, предоставляет модельные указы и финансовые инструменты, которые могут адаптировать государства и населенные пункты. Для более глубоких тематических исследований программа Smart Growth EPA предлагает библиотеку лучших практик из сообществ по всей стране.

Заглядывая вперед, наиболее перспективные тенденции включают в себя государственные мандаты «жилищного строительства первым», которые связывают финансирование транзита с демонстрируемым прогрессом в производстве жилья вблизи станций; региональное объединение прироста налога на имущество для финансирования инфраструктуры района станции; и рационализированный экологический обзор для проектов, которые включают значительное доступное жилье.

По мере того, как города и государства будут бороться с ростом населения, изменением климата и кризисами доступности жилья, согласование политики на всех уровнях правительства будет определять, станут ли ориентированные на транзит сообщества правилом, а не исключением. Изучая успешные примеры, признавая постоянные проблемы и принимая инновационные инструменты, политики могут создать условия для ярких, устойчивых и связанных районов, которые служат всем. В следующем десятилетии будет проверена политическая воля, чтобы превратить политический потенциал в построенную реальность.