Роль городского планирования в строительстве безопасных дорог

Меры по успокаиванию трафика

Инфраструктура пешеходов и велосипедистов

Выделенная, хорошо спроектированная инфраструктура для людей, идущих пешком и ездящих на велосипеде, не подлежит обсуждению в безопасных, инклюзивных городах. Тротуары должны быть широкими, непрерывными, свободными от препятствий и отделенными от проезжей части буфером, таким как установленная полоса или парковка на улице. Кроссуоллы должны быть расположены на логических перекрестках, отмеченных рисунками высокой видимости, и часто подниматься до уровня тротуара, чтобы усилить приоритет пешеходов. Сигнализированные перекрестки выигрывают от ведущих пешеходных интервалов, которые дают пешеходам преимущество перед поворотом транспортных средств. Для велосипедистов самым безопасным объектом является физически защищенная велосипедная полоса - велосипедная дорожка - которая отделяет гонщиков от движения автотранспорта с бордюром, гибкими столбами или полосой парковки. В плотных городских ядрах пути общего пользования могут быть подходящими для низкоскоростных условий, но на артериальных дорогах со скоростью выше 25 миль в час разделение также требует внимания. Повышение скорости электронных велосипедов и скутеров также требует внимания; планировщики должны размещать эти более быстрые

Сигналы, освещение и интеллектуальные транспортные системы

Ясные, интуитивно понятные вывески и адекватное освещение являются основой информации о пользователях и коммуникации с опасностью. Уличные вывески должны соответствовать стандартам светоотражающей способности, чтобы оставаться видимыми ночью. Знаки ограничения скорости, предупреждающие знаки для школьных зон и резких кривых, а указатели направления должны быть размещены в точках принятия решений с достаточным предварительным уведомлением. Уличное освещение уменьшает аварии за счет улучшения видимости и повышения чувства личной безопасности, особенно на перекрестках и пешеходных переходах. Общество освещения рекомендует минимальные уровни освещения на основе классификации дорог и смежного землепользования. Помимо статических вывесок, интеллектуальные транспортные системы (ITS) набирают силу: знаки ограничения скорости, динамическое управление полосой движения и информация о путешественниках в режиме реального времени могут адаптироваться к условиям движения, погоде и инцидентам. Технология подключенного транспортного средства, которая передает предупреждения между автомобилями и инфраструктурой, все еще находится в раннем развертывании, но обещает добавить еще один уровень безопасности, особенно на неосвещенных перекрестках и рабочих зонах.

Участие сообщества и сотрудничество заинтересованных сторон

Меры по обеспечению безопасности дорожного движения успешны или терпят неудачу, основываясь на том, насколько хорошо они отражают потребности и предпочтения людей, которые ежедневно используют эти улицы. Нисходящее планирование, игнорирующее местные знания, часто вызывает сопротивление, низкое соответствие и упущенные возможности для устранения коренных причин.

Методы участия общественности

Эффективные процессы включают в себя онлайн-опросы, проверки пешеходных маршрутов, фокус-группы, интерактивные картографические инструменты и дизайнерские чарреты, где жители могут совместно создавать решения. Подход Vision Zero, принятый такими городами, как Нью-Йорк и Сан-Франциско, явно включает в себя ввод сообщества для выявления сетей с высоким уровнем травматизма и определения приоритетов вмешательств. Например, данные могут показать, что водители ускоряются по коридору длиной в милю, потому что знак ограничения скорости скрыт деревом, или что пешеходный переход на Пятой авеню пропущен, потому что пешеходный сигнал слишком короткий. Захват этого детального понимания гарантирует, что контрмеры касаются реальных условий, а не только теоретических моделей. Планировщики также должны четко сообщать компромиссы - объясняя, почему поворотная полоса может быть преобразована в площадь или почему парковка на улице должна уступить велосипедной полосе - и строить доверие через прозрачность и сквозное.

Партнерство с группами адвокатов и институциональными заинтересованными сторонами

Сотрудничество со школами, предприятиями, больницами и правозащитными организациями усиливает охват и доверие к инициативам в области безопасности. Школьные программы могут способствовать созданию безопасных пешеходных маршрутов и просвещению детей по вопросам безопасности пешеходов и велосипедов. Местные правозащитные группы, такие как велосипедные коалиции и альянсы по безопасности пешеходов, предоставляют специализированные знания, волонтерский труд и прямую линию для общин, которые часто не получают должного обслуживания в рамках традиционных процессов планирования. Отделы здравоохранения и травматические центры могут обмениваться данными о дорожно-транспортных происшествиях и освещать бремя дорожно-транспортных травм. Следует консультироваться с аварийными службами при разработке мер по успокаиванию движения для обеспечения доступа к пожарным грузовикам и машинам скорой помощи. Государственно-частное партнерство также может финансировать повышение безопасности: разработчик может вносить вклад в пешеходный переход в качестве условия утверждения, или техническая компания может спонсировать интеллектуальные дорожные сигналы. Эти совместные проекты создают сеть общей ответственности, которая выходит за рамки отдела планирования и в повседневную жизнь сообщества.

Реальные истории успеха

Изучение городов, которые добились значительного прогресса в области безопасности дорожного движения благодаря планированию, дает другим возможность следовать этим планам.

Портленд, Орегон

Портленд уже давно является лидером в области полных улиц и активного транспорта. В планах городского климата и транспорта приоритеты велосипедных дорожек, пешеходных улучшений и успокаивания движения. Приняв концепцию «20-минутного соседства» - где основные услуги доступны в течение 20-минутной прогулки или езды на велосипеде - Портленд снижает потребность в длительных автомобильных поездках. В городе также реализована обширная сеть окрестных зеленых дорог, улиц с низким трафиком, предназначенных для приоритетного прогулок и езды на велосипеде. В период с 1990 по 2015 год Портленд увидел снижение смертности от дорожно-транспортных происшествий на 36 процентов, несмотря на значительный рост населения, что свидетельствует о устойчивых инвестициях в планирование, ориентированное на безопасность.

Копенгаген, Дания

Велосипедная инфраструктура Копенгагена легендарна, но это результат десятилетий преднамеренной политики и дизайна. Город требует защищенных велосипедных дорожек на всех основных дорогах и построил сеть «зеленых маршрутов» - разделенных велосипедных дорожек, которые соединяют жилые районы с центрами занятости. Мосты и туннели были построены, чтобы дать велосипедистам и пешеходам приоритет над автомобилями в ключевых узких местах. В результате более 40 процентов всех поездок на пригороде в Копенгагене совершаются на велосипеде, и в городе есть один из самых низких показателей смертности на душу населения в мире. Планировщики постоянно отслеживают данные о дорожно-транспортных происшествиях и поведение пользователей, повторяя на проектах - таких как корректировка радиусов обвода и времени сигнала - для решения возникающих проблем.

Амстердам, Нидерланды

Подход Амстердама интегрирует безопасность дорожного движения в более широкое городское планирование посредством успокаивания движения, приоритизации общественного транспорта и строгой политики землепользования, которая ограничивает разрастание и автомобильную зависимость. Городской вунэрф — «живые улицы» — стал пионером концепции общего пространства, где пешеходы, велосипедисты и автомобили сосуществуют на очень низких скоростях. Амстердам также лидирует в проектировании перекрестков, которые учитывают большие объемы велосипедистов, используя передовые велосипедные дорожные сигналы и ограничения поворота для транспортных средств на оживленных перекрестках. Уровень смертности на 100 000 жителей в Нидерландах составляет около 3,8 по сравнению со средним европейским показателем 5,1, и Амстердам еще ниже. Эти результаты получены из системного подхода, который рассматривает безопасность не как отдельный элемент, а как неотъемлемый результат того, как организован город.

Новые тенденции и будущие направления

По мере развития технологий и моделей мобильности городское планирование должно продолжать адаптироваться. Наиболее перспективными разработками являются те, которые интегрируют данные, автоматизацию и системное мышление в области безопасности.

Планирование и аналитика, ориентированные на данные

Данные о крушениях из полицейских отчетов долгое время были основой анализа безопасности, но у него есть значительные ограничения: занижение отчетности, ошибки геокодирования и отсутствие событий, близких к промаху. Новые инструменты используют анонимизированную телематику со смартфонов и подключенных транспортных средств, анализ дорожного видео и сообщения об опасности с помощью толпы, чтобы нарисовать более богатую картину риска. Машинное обучение может идентифицировать предвестников аварии - шаблоны жесткого торможения, внезапные изменения полосы движения или скорости, которые превышают безопасные пороги - до возникновения столкновений. Планировщики могут использовать эти идеи для проактивной установки контрмер, а не реагировать после того, как кто-то убит. В Глобальном отчете о состоянии безопасности дорожного движения ВОЗ подчеркивается, что высококачественные данные необходимы для установления целей и мониторинга прогресса в направлении сокращения вдвое смертности на дорогах к 2030 году.

Умный трафик управления

Адаптивные системы сигнализации движения, которые корректируют время в реальном времени на основе спроса на транспортные средства и пешеходов, могут уменьшить задержку и повысить безопасность за счет оптимизации распределения зеленого времени. Некоторые системы отдают приоритет аварийным транспортным средствам, транзитным автобусам и велосипедистам с упреждением сигнала. Умные коридоры, оснащенные датчиками на дорогах, могут обнаруживать водителей, находящихся не в пути, пешеходов на пешеходных переходах и бегунов красных фонарей, а затем предупреждать водителей с помощью динамических знаков или сообщений прямого доступа к транспортным средствам. Планировщики должны обеспечить, чтобы эти системы не дискриминировали уязвимых участников дорожного движения и чтобы они включали меры безопасности для предотвращения взлома. В городе Лос-Анджелес, например, развернута автоматизированная система наблюдения и контроля за движением, которая сократила время движения на 12 процентов и аварий на 12 процентов на участвующих перекрестках.

Vision Zero и системная безопасность

Vision Zero - это сдвиг парадигмы от традиционного подхода «виноват пользователь» к системному подходу, который предусматривает ответственность планировщиков и инженеров за создание прощающей среды. Он признает, что люди совершают ошибки и что дороги должны быть спроектированы так, чтобы поглощать эти ошибки без фатальных последствий. Города, принимающие Vision Zero - от Швеции, где он возник, до Нью-Йорка, Сиэтла и Остина - устанавливают количественные цели (например, нулевые смертельные случаи к определенной дате) и используют сетевой анализ с высоким уровнем травм для нацеливания на небольшой процент улиц, которые составляют большинство серьезных аварий. Контрмеры выбираются из меню проверенных процедур, таких как ведущие пешеходные интервалы, защищенные фазы левого поворота и расширения. Прозрачность и регулярные отчеты о прогрессе поддерживают вовлечение общественности и выборных должностных лиц.

Автономные транспортные средства и адаптация инфраструктуры

В то время как полностью автономные транспортные средства (AV) еще не получили широкого распространения, планирование их возможной интеграции уже ведется. AV в значительной степени полагаются на четкие, последовательные дорожные разметки, знаки и выделенные полосы. Планировщики должны решить, следует ли отделять AV от других пользователей или управлять смешанным движением через коммуникационные протоколы. Датчики инфраструктуры, которые взаимодействуют с AV, могут повысить безопасность на слепых перекрестках и пешеходных переходах. Однако чрезмерная зависимость от AV может привести к индуцированному спросу и разрастанию, если не в сочетании с сильной политикой землепользования, которая отдает приоритет плотности и мультимодальной связи. Наиболее устойчивые города будут рассматривать AV как один из компонентов более широкой стратегии, которая все еще подчеркивает ходьбу, езду на велосипеде и общественный транспорт. Эксперименты с низкоскоростными автономными челноками в университетских кампусах и в деловых районах обеспечивают ранние уроки интеграции.

Заключение

Роль городского планирования в строительстве более безопасных дорог является основополагающей и развивающейся. От геометрии одного угла до подключения велосипедных сетей по всему региону каждое решение либо смягчает, либо повышает риск. Лучшие города не рассматривают безопасность как элемент чекбокса; они встраивают ее в каждый этап планирования, проектирования, строительства и обслуживания, и они постоянно измеряют результаты для уточнения своего подхода. Участие сообщества гарантирует, что решения отражают местную реальность, в то время как новые технологии предлагают мощные новые инструменты для прогнозирования и предотвращения аварий. В конечном счете, более безопасные дороги достигаются не посредством какого-либо одного вмешательства, а через всеобъемлющее, совместное обязательство поставить человеческую жизнь в центр построенной среды. Планировщики, инженеры, выборные должностные лица и жители должны работать вместе с общей убежденностью в том, что дорожно-транспортные происшествия можно предотвратить - и что продуманное городское планирование является наиболее эффективным средством для этого изменения.