Роль финансирования общественного транспорта в обеспечении доступности городов

Общественный транспорт является основой городской мобильности, связывая людей с рабочими местами, образованием, здравоохранением и социальными возможностями. Однако качество, надежность и охват транзитных систем напрямую связаны с финансовыми ресурсами, выделенными им. Без адекватного финансирования даже самые лучшие транзитные сети могут прийти в упадок, что приведет к сокращению услуг, более длительному времени ожидания и снижению доступности. Для городов, стремящихся стать более справедливыми и пригодными для жизни, понимание роли финансирования общественного транспорта в городской доступности имеет важное значение. В этой статье исследуется, как финансирование формирует транзитные системы, последствия недоинвестирования и стратегии обеспечения устойчивых ресурсов, которые приносят пользу всем жителям.

Финансирование ландшафта для общественного транспорта

Финансирование общественного транспорта в США и многих других странах происходит из лоскутного одеяла федеральных, государственных и местных источников. Каждый уровень правительства имеет разные роли и проблемы, и баланс между ними может резко повлиять на способность города поддерживать и расширять свою транзитную сеть. По данным Американской ассоциации общественного транспорта (APTA), в 2022 году эксплуатационные расходы на общественный транспорт в США превысили 80 миллиардов долларов, при этом капитальные инвестиции добавили десятки миллиардов. Тем не менее многие системы изо всех сил пытаются удовлетворить растущий спрос из-за застоя или снижения финансирования.

Федеральное финансирование: фонд и его пределы

Федеральное правительство предоставляет значительное финансирование капитала через программы, такие как Федеральное управление по транзиту (FTA) Капитальные инвестиционные гранты (CIG) и формулы грантов в соответствии с Двусторонним законом об инфраструктуре (BIL). Эти средства имеют решающее значение для строительства новых железнодорожных линий, покупки автобусов, модернизации станций и реализации улучшений доступности. Например, программа FTA Низкие или отсутствие выбросов помогла транзитным агентствам приобрести электрические автобусы, уменьшая воздействие на окружающую среду и эксплуатационные расходы. Однако федеральное финансирование часто ограничивается капитальными проектами и не может использоваться для текущих операций. Это создает структурный разрыв: в то время как федеральное правительство может помочь построить новую линию метро, оно обычно не платит за водителей, обслуживающих работников или электричество, чтобы запустить его изо дня в день.

Более того, федеральное финансирование подвержено политическим циклам и битвам за ассигнования. Агентства должны конкурировать за ограниченные дискреционные гранты, а годы неопределенности могут приостановить долгосрочное планирование. Например, Закон о наземном транспорте (FAST) 2015 года предусматривал пять лет стабильного финансирования, но его истечение привело к серии краткосрочных продлений до тех пор, пока BIL не был принят в 2021 году. Такая нестабильность затрудняет для транзитных агентств нанимать персонал, заказывать транспортные средства с длительным сроком выполнения или заключать многолетние контракты.

Государственное и местное финансирование: прогнозируемые рабочие лошадки

Государственные и местные органы власти являются основными источниками операционных доходов для большинства транзитных систем. Во многих штатах налоги с продаж, налоги на топливо и регистрационные сборы за транспортные средства предназначены для транспорта. Например, Мера M округа Лос-Анджелес (2016) повысила налог с продаж на полцента для финансирования массового расширения железнодорожных и автобусных услуг. Аналогичным образом, Sound Transit Сиэтла опирается на сочетание налога с продаж, налога на имущество и акциза на автомобильные транспортные средства, одобренного избирателями. Эти местные меры обеспечивают выделенные, предсказуемые потоки доходов, которые позволяют долгосрочное планирование капитала и стабильные операции.

Однако не все города имеют политическую волю или юридические полномочия повышать налоги на транзит. В штатах со строгими ограничениями доходов или там, где избиратели последовательно отвергают повышение налогов, транзитные агентства сталкиваются с хроническим недофинансированием. Например, Управление транзита Чикаго (CTA) в течение десятилетий боролось с недостаточным государственным финансированием, что привело к отсрочке технического обслуживания, медленному ремонту и старению инфраструктуры. Результатом является система, которая, хотя и остается функциональной, не соответствует ожиданиям гонщиков с точки зрения надежности и комфорта.

Инновационные и альтернативные источники финансирования

Для дополнения традиционных доходов многие транзитные агентства изучают инновационные механизмы. Государственно-частное партнерство (P3s) позволяют частному капиталу финансировать проекты в обмен на долгосрочные операционные концессии. Примеры включают в себя Перепланировка Денверской станции Союза и Расширение фиолетовой линии метро (частично финансируется через P3). Другой подход — захват стоимости , где увеличенные значения недвижимости вблизи транзитных станций облагаются налогом для финансирования системы. Использование МТА Нью-Йорка использование сборов налога на имущество в транзитных зонах является заметным примером. Кроме того, ценообразование заторов — как реализовано в Лондоне, Стокгольме и вскоре Нью-Йорке — может генерировать существенный доход при одновременном сокращении трафика и поощрении использования транзит

Наконец, некоторые города экспериментируют с тарифами на пробег на основе FLT:0 в качестве замены для снижения налогов на топливо. По мере того, как электромобили становятся все более распространенными, доходы от налога на газ будут сокращаться, что делает такие сборы потенциально устойчивой альтернативой. Программа Oregon OReGO является пилотным проектом, который взимает плату с водителей за пройденную милю, а не за галлон топлива.

Как финансирование формирует доступность для городов

Доступность городов — это широкая концепция, которая охватывает не только физический доступ для людей с ограниченными возможностями, но и географический охват, частоту обслуживания, доступность и связь. На каждое из этих измерений напрямую влияет уровень и стабильность финансирования транзита.

Физическая доступность

Для людей с нарушениями мобильности физическая доступность не подлежит обсуждению. В соответствии с Законом о лицах с ограниченными возможностями (ADA) , все новые транспортные средства и объекты должны быть доступны, но модернизация старой инфраструктуры является дорогостоящей. Автобусы, пандусы, лифты на станциях, тактильная дорожка и аудиовизуальные системы объявлений требуют постоянных инвестиций. MBTA в Бостоне , например, потратили миллиарды на модернизацию доступности, но многие станции по-прежнему не имеют лифтов, потому что финансирование было недостаточным для исправления всех сразу. выделенные потоки финансирования — как те из программы грантов ADA — необходимы для закрытия разрыва. Аналогичным образом, Техническая спецификация Европейского союза для людей с ограниченной мобильностью (PRM) , привела к модернизации европейских транзитных сетей через механизмы совместного финансирования.

Географическое покрытие и частота

Хорошо финансируемые транзитные системы могут работать на большем количестве маршрутов, чаще и в течение более длительных часов. Это напрямую улучшает доступ к возможностям для жителей с низким доходом и внешним кольцом, которые могут не владеть автомобилями. Например, Муниципальное транспортное агентство Сан-Франциско (SFMTA) использует свое местное финансирование (налог с продаж Prop A) для поддержания одной из самых высоких частот автобусов в стране, гарантируя, что даже районы с более низкой плотностью видят автобусы каждые 10-15 минут в часы пик. Напротив, системы, которые хронически недофинансированы - как многие в Ржавом поясе - ходят автобусы один раз в час после 8 вечера, что делает почти невозможным для работников ночной смены ездить на работу.

Охват также распространяется на соединения первой и последней мили. Финансирование может поддерживать микротранзитные шаттлы, велосипедные интеграции и улучшенную пешеходную инфраструктуру вокруг станций. Стратегический план первого / последнего мили Лос-Анджелесского метро выделяет капитальное финансирование для ремонта тротуаров, парковки велосипедов и зон общей мобильности, все из которых расширяют эффективный охват транзитной системы.

Доступность и справедливость

Без субсидий агентствам необходимо будет повысить тарифы для покрытия эксплуатационных расходов, что отгоняет пассажиров и наносит ущерб тем, кто может меньше всего позволить себе альтернативы. Адекватное операционное финансирование позволяет агентствам удерживать тарифы на низком уровне или даже внедрять бесплатные программы транзита. Программа Zero Fare Transit в Канзас-Сити, финансируемая за счет местного налога с продаж и федеральной помощи COVID, устранила тарифы на все автобусы и трамваи, увеличив количество пассажиров на 18% в первый год. Аналогичным образом, многие европейские города (например, Люксембург, Таллинн Эстонии) использовали национальное или муниципальное финансирование, чтобы сделать транзит бесплатным для жителей. Хотя такие программы спорны из-за их стоимости, они демонстрируют, как решения о финансировании могут напрямую продвигать капитал.

С другой стороны, когда финансирование ограничено, первыми сокращаются часто ночные маршруты, обслуживание в выходные дни и линии с низким уровнем проезда, которые обслуживают наиболее уязвимые группы населения. Это создает порочный круг: меньше обслуживания сокращает количество пассажиров, что снижает доходы от проезда, что приводит к большему количеству сокращений. Разрыв этого цикла требует стабильного, выделенного финансирования, которое изолирует операции от политических прихоти.

Последствия недофинансирования: подход к изучению конкретных случаев

Реальные последствия недостаточного финансирования можно увидеть в нескольких городах США. Департамент транспорта Детройта (DDOT) долгое время страдал от отсутствия государственной и местной поддержки. В 2019 году автобусная система Детройта имела один из самых высоких показателей поломок в стране, со многими транспортными средствами старше 20 лет. Всадники сообщили, что ждали 60-90 минут для автобуса, который может вообще не прибыть. Результатом была система, которая не смогла связать жителей - особенно в недоинвестированных районах - с рабочими местами в пригородах или центре города. Несмотря на пробег 2020 года, который увеличил местное финансирование, система остается хрупкой.

Другим примером является Управление транзита столичной зоны (WMATA) Вашингтона (FLT: 1), которое управляет Metro в округе Колумбия, Мэриленде и Вирджинии. В течение многих лет капитальная программа WMATA была недофинансирована, что привело к отставанию в обслуживании, которое завершилось инцидентом с дымом в 2015 году L’Enfant Plaza (который убил одного пассажира) и программой ремонта SafeTrack 2016 года, которая вызвала месяцы сбоев в обслуживании. Только после того, как юрисдикции региона согласились выделить больше финансирования, включая пакет операционных и капитальных субсидий 2018 года, WMATA начала восстанавливаться. Сегодня WMATA по-прежнему сталкивается с ежегодным дефицитом финансирования капитала в размере 750 миллионов долларов, показывая, что проблема никогда не полностью решена.

Международные примеры также иллюстрируют последствия. Лондонское подполье страдало от десятилетий недоинвестирования, прежде чем государственно-частное партнерство 2000 года принесло улучшения, но это соглашение было дорогостоящим и в конечном итоге вернуло в дом. Урок: последовательное, адекватное государственное финансирование часто более стабильно и подотчетно, чем частное финансирование.

Стратегии устойчивого финансирования транзитных перевозок

С учетом проблем недофинансирования городам и регионам необходимо принять диверсифицированный портфель источников финансирования для обеспечения долгосрочной стабильности и доступности.

Выделение местных налоговых поступлений

Наиболее надежный способ финансирования транзита - это выделение конкретного налога (например, налога с продаж, налога на имущество, налога на заработную плату) и требование общественного голосования, чтобы изменить его. Более 30 штатов США допускают такие меры, и они были удивительно успешными. Специальный налог с продаж Хьюстонского метрополитена позволил агентству построить систему скоростных автобусов и управлять одной из самых высокочастотных автобусных сетей в Техасе. У TriMet в Портленде есть специальный налог на заработную плату, который изолировал его от сокращения государственного бюджета.

Цены и сборы за перегрузку

Плата за использование перегруженных дорог приносит доход и стимулирует модальный сдвиг. Плата за перегруженность Лондона с 2003 года привлекла более 2,5 млрд фунтов стерлингов, часть которых финансирует автобусные и трубные улучшения. Система Стокгольма еще более тесно интегрирована с транзитом, при этом доход напрямую поддерживает расширенные услуги. Нью-Йорк намерен запустить первую такую программу в США в 2024 году с прогнозируемым чистым доходом в размере 1 млрд долларов в год для MTA.

Захват стоимости и финансирование наземных ресурсов

Транзитные инвестиции увеличивают стоимость близлежащей недвижимости, и захват некоторых из этих увеличений посредством специальных оценок или финансирования налогового приращения (TIF) может финансировать сам транзит. Развитие Hudson Yards в Нью-Йорке использовало захват стоимости, чтобы помочь оплатить расширение линии метро 7. Аналогично, Трамвай Портленда частично финансируется местным районом благоустройства, где владельцы недвижимости платят плату пропорционально их близости к линии.

Государственно-частное партнерство (P3s)

Хотя P3s не является панацеей, они могут принести эффективность частного сектора и первоначальный капитал. В программе Denver FasTracks использовались контракты на проектирование-строительство-финансирование-эксплуатация (DBFOM) для нескольких железнодорожных линий, ускоряя доставку. Однако необходим тщательный надзор, чтобы избежать перерасхода средств и защитить общественные интересы. Расширение метрополитена Лонг-Бич-Лос-Анджелеса на Вестсайде изучает модель P3 для туннельного участка. Успешные P3 гарантируют, что государственный сектор сохраняет контроль над тарифами и стандартами обслуживания.

Федеральная адвокатура и выравнивание грантов

Транзитные агентства должны активно проводить федеральные гранты, но они также должны согласовывать местные расходы в соответствии с федеральными требованиями. Например, пилот программы BIL по подключению сообществ, который исправляет прошлые транспортные несправедливости - часто с удалением городских автомагистралей и строительством скоростного автобусного транспорта (BRT) или легкой железной дороги. Города, которые имеют сильные местные средства для покупки и соответствия, более конкурентоспособны для таких грантов. Агентства также могут сотрудничать через [FLT: 2] Транзитные альянсы [FLT: 3], чтобы лоббировать увеличение финансирования формулы и меньшую дискреционную конкуренцию.

Будущее транзитного финансирования и доступности

По мере развития городов должны развиваться и модели их финансирования. Несколько тенденций будут определять следующее десятилетие транзитного финансирования.

Автономные транспортные средства и мобильность как услуга (MaaS)

Автономные челноки и микротранзит по требованию могут снизить эксплуатационные расходы, но требуют предварительных инвестиций. Финансирование может перейти от капиталоемких железнодорожных перевозок к гибким, технологическим услугам. Однако без государственного финансирования эти услуги могут стать премиальными продуктами, которые исключают пассажиров с низким доходом. Агентства должны рассмотреть новые модели ценообразования и субсидий, такие как предложение бесплатных соединений первой мили для субсидируемых железнодорожных поездок.

Устойчивость к изменению климата и экологические цели

Многие города и штаты установили агрессивные цели по сокращению выбросов парниковых газов, которые требуют массового расширения транзита. Например, SB 375 Калифорнии требует устойчивых стратегий сообщества, которые связывают землепользование и транзит. Финансирование должно увеличиться для электрификации автобусных парков, расширения железнодорожных путей и строительства зарядной инфраструктуры. Федеральная программа грантов на низкий или нулевой уровень выбросов [FLT: 2] является началом, но штаты и населенные пункты должны инвестировать больше. Новые варианты включают поступления от аукционов по углероду (например, калифорнийская квота и торговля) используются для транзита.

Постпандемическая всадничество и доход

Пандемия COVID-19 резко сократила тарифы и количество пассажиров, обнажив хрупкость систем, чрезмерно зависящих от доходов от тарифных ящиков. Многие агентства начали переходить к модели «поставщика услуг мобильной связи», где транзит рассматривается как общественное благо, а не бизнес. Это подразумевает переход от тарифных ящиков к более широкому налоговому финансированию. Целевая группа по трансформации транзита в Лос-Анджелесе рекомендовала отменить тарифы на автобусы и больше полагаться на налог с продаж и налоги на отели. Аналогичные дискуссии происходят в Сиэтле, Портленде и Денвере.

Наконец, рост удаленной и гибридной работы изменил модели поездок на работу. Формулы финансирования транзита на основе поездок в часы пик могут нуждаться в пересмотре. Агентствам необходимо будет адаптироваться к более частому непиковому обслуживанию, перераспределять ресурсы в пригородные коридоры и налаживать партнерские отношения с работодателями для субсидируемых пропусков.

Заключение

Финансирование общественного транспорта - это не просто статья городского бюджета - это определитель того, кто получает право участвовать в городской жизни. Адекватное, стабильное и справедливое финансирование позволяет городам строить и поддерживать системы, которые физически доступны, географически обширны, часты и доступны. Без этого страдают наиболее уязвимые жители, а города не имеют потенциала для инклюзивности и устойчивости. Диверсификация источников доходов - за счет выделенных налогов, сбора стоимости, ценообразования на перегруженность и федеральных партнерств - и путем принятия инновационных моделей, которые уменьшают зависимость от тарифов, столичные районы могут гарантировать, что общественный транспорт остается мощным инструментом для городской доступности. Решение о финансировании транзита - это в конечном итоге решение о том, в каком городе мы хотим жить.