V tem članku so obravnavani načini preoblikovanja mobilnosti v mestih, ki so ključni za to spremembo. Z uporabo svojih pooblastil nad proračuni za promet, strateškim načrtovanjem in lokalno politiko so župani edinstveno postavljeni za oblikovanje in zagotavljanje mest, ki so prijazna pešcem in kolesarjem. Ta članek preučuje, kako župani spreminjajo mobilnost v mestih, pobude, ki delujejo, in ovire, ki jih morajo premagati.

Vse večja potreba po trajnostni mobilnosti v mestih

Primer za prednostno razvrščanje kolesarjenja in hoje ni bil nikoli močnejši. Promet je največji vir emisij toplogrednih plinov v Združenem kraljestvu, s cestnim prometom, ki predstavlja več kot četrtino skupnih emisij. Hkrati pa fizična neaktivnost NHS stane približno milijardo funtov letno. Del za statistiko prevoza peš in kolesarjenje] kaže, da je polovica vseh potovanj z avtomobilom v Angliji pod 3 miljami, le tretjina teh je dokončana s kolesom ali peš. Premik celo del teh kratkih potovanj na aktivne načine bi prinesel znatne koristi.

Kakovost zraka v mestih je še en voznik. Kraljeva akademija zdravnikov pripisuje okoli 40.000 smrti letno v Združenem kraljestvu onesnaževanju zraka na prostem, od tega veliko prometa. Župani v mestih, kot so London, Birmingham in Manchester, so razglasili podnebne izredne razmere in so pod pritiskom, da zagotovijo čiste zračne cone in obcestno okolje. Pešci, ki so prijazni do pešcev in zaščitenih kolesarskih pasov, so dokazani ukrepi za zmanjšanje prevlade motornih vozil, spodbujanje premikov načina prevoza in zagotavljanje varnosti ulic za ranljive uporabnike cest.

Poleg tega je pandemija COVID-19 pospešila svetovni trend hoje in kolesarjenja. Začasni vozni pasovi za postanek in razširjeni pločniki so bili uvedeni hitro. Številni župani Združenega kraljestva so si vzeli čas, da bi te spremembe postale trajne, saj je treba priznati, da mora biti mobilnost v mestih odporna, zdrava in pravična. Ker se mesta potegujejo za talente in naložbe, je lahkoživ, hodljiv center postal konkurenčna prednost.

Strateška vloga županov Združenega kraljestva

Dekoncentracija prometnih pristojnosti na župane metroja je bila sprememba igre. Večja londonska uprava, združena uprava West Midlands, večja združena uprava Manchestra in drugi zdaj nadzorujejo večletne prometne proračune in so zakonsko odgovorni za lokalne prometne načrte. To daje županom možnost, da določijo strateške prednostne naloge, dodelijo sredstva in usklajujejo po vseh okrožjih – kar je bilo pogosto odsotno v okviru razdrobljene lokalne vlade.

Župani lahko aktivno potujejo z več vzvodi: neposredne naložbe v infrastrukturo, regulativne pristojnosti (kot so izvajanje omejitev hitrosti 20 metrov ali zaračunavanja prezasedenosti) in uporabo mehke moči za izgradnjo javnega in političnega soglasja. Nadzorujejo tudi organe, kot so promet za London, promet za večji Manchester in promet za West Midlands, ki načrtujejo in izvajajo velike projekte. Sklad za aktivno potovanje[] – ki ga je razdelilo Ministrstvo za promet – je županom dal dodatna sredstva za ustvarjanje kolesarskih in sprehajalnih omrežij, čeprav konkurenca za financiranje ostaja huda.

Naložbe v infrastrukturo: gradnja za ljudi

Infrastruktura je temelj vsake uspešne strategije aktivnega potovanja. Zaščiteni kolesarski pasovi, ki ločujejo kolesarje od motornega prometa in pešcev, dramatično zmanjšujejo tveganje poškodb in spodbujajo jahanje med manj samozavestnimi uporabniki. Župani vse bolj vlagajo v ločene poti: londonske kolesarske supervisoke in tihe poti, Manchesterjeva predlagana Bee Network s 1.800 milj sprehajalnih in kolesarskih poti, Birminghamova cikelska revolucija pa vse bolj poudarja fizično ločitev.

Poleg tega je treba poudariti, da je bilo v Manchesterju, ki je pešočišče sredice mesta, vključno s preoblikovanjem Trga Borze, pogosto pohvaljeno. Podobno so lokalni župani zagovarjali „šolske ulice“, ki so bile časovno zaprte zunaj šol, da bi izboljšali varnost in zmanjšali promet ob odlaganju in pobiranju. Več kot 500 šolskih programov zdaj deluje po vsej Angliji, mnogim je to omogočilo vodstvo županov.

Prečkanje, širitev pešpoti in boljša razsvetljava za pešce so manj glamurozni, vendar enako pomembni. Župani prav tako vlagajo v varno parkirno kolo, postaje za souporabo koles in iskanje znakov za ustvarjanje povezanega omrežja. Ključnega pomena je zagotoviti, da infrastruktura ni niz odklopljenih fragmentov, temveč celovit, razumljiv sistem, ki omogoča hojo in kolesarjenje naravne izbire za kratka potovanja.

Inovacije in financiranje politik

Poleg gradnje so župani uporabili politiko za spremembo vedenja. V Londonu, Birminghamu in Manchestru so se razširile tudi soseske z nizkimi prometnimi prometnimi tokovi (LTN), kjer so bile stanovanjske ulice prefiltrirane na prometno območje. Medtem ko LTN včasih povzročajo polemike, dokazi iz Imperial College London[] kažejo, da zmanjšujejo promet znotraj območij brez vse večjih nesreč na mejnih cestah. Župani so uvedli tudi omejitve hitrosti 20mf v mestnih središčih, rampa-upovno izvrševanje proti parkirišču na pločniku (prek sistemov za najem voznega pasu) in določajo cilje za zmanjšanje števila potovanj z avtomobilom.

Druga politična orodja so delitev koles: londonski Santander Cycles, West Midlands’ West Midlands Cycle Hire in Liverpool’s CityBike dajejo prebivalcem in turistom prilagodljivo, poceni opcijo za kratka potovanja. Župani subvencionirajo te sheme, ki jih pogosto povezujejo z javnimi prevoznimi vozovnicami – na primer prevoz za brezžično plačilo Londona zajema najem cevi, avtobusa in cikla. Finančne spodbude so pomembne tudi: program cikla dela, medtem ko se nacionalni programi spodbujajo lokalno; nekateri župani so ponudili nepovratna sredstva za nakupe ali usposabljanje v ciklu e-kolo.

Financiranje ostaja osrednje vprašanje. Sklad za aktivno potovanje je v nekaterih regijah dodelil približno 2 funta na prebivalca, kar je precej manj od 10–20 funtov na prebivalca, ki so jih priporočila kolesarska podjetja. Župani se morajo potegovati za kapital centralne vlade, ga dopolniti z lokalnimi posojili in prispevki razvijalcev ter zagotoviti, da je financiranje prihodkov za vzdrževanje in delovanje. Nedavna zaveza ministrstva za promet, da bo zagotovilo dolgoročnejše, večletne naselbine za aktivno potovanje, je korak naprej, župani pa še naprej zagovarjajo trajen in predvidljiv tok financiranja.

Študije primerov v akciji

Konkretni primeri kažejo, kaj lahko doseže vodstvo župana. Spodaj so predstavljene tri študije primerov na mestni ravni, ki prikazujejo različne pristope in kontekste.

London: kolesarske superavtoceste in območje Ultra z nizkimi emisijami

Londonski župan je od leta 2016 prek podjetja Transport for London vložil več kot 2 milijardi funtov v kolesarjenje in hojo. Omrežje kolesarskih superavtocestnih cest obsega več kot 200 milj večinoma ločenih poti, vključno z vodilnimi superavtocestnimi progami v smeri vzhod-zahod in sever-jug skozi osrednji London. Kolesarjenje v Londonu se je v zadnjem desetletju povečalo za več kot 40 %, samo v letu 2022 pa se je 17 % povečalo (po podatkih TfL). Zona Ultra z nizkimi emisijami (ULEZ), ki jo je sedanji župan razširil, da bi pokrila vsa londonska območja, je zmanjšala emisije NOx za 50 % v notranji coni in spodbudila prehod na čistejše načine prevoza. Peštrijske izboljšave vključujejo preoblikovanje križišč na Oxford Streetu, pešce okoli novih postajališč Elizabeth in nove javne trge. Župan je prav tako uvedel pristop „zdravske ulice“, ki vključuje zdravstvene rezultate v vse prometne odločitve – model, ki so zdaj sprejete drugje.

Manchester: Pedestrianizacija in mreža čebel

Večji župan Manchestra Andy Burnham je po privatizaciji aktivno potoval v osrednji steber svoje prometne strategije. Cilj 1,5 milijarde funtov je ustvariti integriran sistem avtobusov, tramvajev, kolesarjenja in pešačenja – prvo popolnoma regulirano avtobusno omrežje zunaj Londona. Ključne pobude za pešce vključujejo stalno zaprtje dela mestnega središča Dekata do prometa, ustvarjanje novega javnega prostora okoli katedrale in naložbe v sprehajalne poti, ki povezujejo soseske s središčem mesta. Načrt Bee Network cikla določa 75 milj zaščitenih prog do leta 2028, ki gradijo na obstoječih towpath in parkovih. Župan je prav tako zatrl omejitve hitrosti 20mf odeka po vsej soseščini (zdaj v 80 % stanovanjskih območij) in uvedel „pravico do zahteve“ avtobusnih koridorjev, ki dajejo prednost aktivnim potovanjem. Rezultat: kolesarske ravni v Manchestru so se od leta 2019 povečale za 50 %, pešec pa je v središču mesta dosegel 25 % v primerjavi s predpandemsko.

Birmingham: Območje čistega zraka in ciklična revolucija

Župan Andy Street je v prvem letu postal središče projekta Čistozračna cona (CAZ), ki najbolj onesnažuje vozila. V okviru programa Cikel Revolution se je v prvem letu delež skladnih vozil povečal s 60 % na več kot 90 %. Poleg programa CAZ se program Cikel Revolution zavezuje 45 milijonov funtov za izgradnjo omrežja s hitrostjo 100 km, vključno s prvimi nizozemsko zaščitenimi križišči na ključnih križiščih. Župan je tudi v prvih šestih mesecih pozval k širitvi programa West Midlands Cycle Hire s 5000 kolesi po vsej regiji in izvedel program „School Streets“, ki zdaj zajema 60 šol. Kakovost zraka se je izboljšala – CAZ je v prvih šestih mesecih dosegel 13 % zmanjšanje ravni NO2. Izzivi ostajajo: kolesarska mreža je še vedno razdrobljena, povezanost javnega prevoza z mestnim centrom pa je treba okrepiti.

Premagati trajne izzive

Kljub tem uspehom se župani Združenega kraljestva soočajo z velikimi ovirami. Financiranje je najbolj kronično: Združeno kraljestvo porabi približno 6 funtov na osebo na leto za kolesarsko infrastrukturo v primerjavi z nizozemskimi 26 funti. Župani morajo žonglirati s konkurenčnimi zahtevami po proračunu za promet, pri čemer so subvencije za železniški in avtobusni prevoz pogosto namenjene levjem deležu. Poleg tega se financiranje za aktivno potovanje pogosto napoveduje v enkratnih krogih, kar otežuje načrtovanje večletnih programov. Župani pozivajo k namenskim, obvladljivim skladom za aktivno potovanje, ki se v desetletju stalno zvišujejo.

Javni odpor, zlasti do sosesk z nizkimi prometnimi prometnimi tokovi in gradnjo kolesarskih stez, lahko iztiri projekte. Nekateri prebivalci LTN vidijo kot neugodne ali elitistične. Župani morajo vlagati v sodelovanje v skupnosti, sooblikovanje in jasno komuniciranje o koristih – na primer, da LTN zmanjšujejo vodenje podgan, izboljšujejo varnost pešcev in s povečanjem števila padcev spodbujajo lokalno poslovanje. Pilotski načrti in začasne naprave omogočajo, da javnost doživi spremembe, preden postanejo trajne. Župani Londona in Manchestra so to taktiko uporabili za preprečevanje nasprotovanja.

Prostorske omejitve so še en izziv. Številna mesta v Združenem kraljestvu imajo ozke, zgodovinske oblike ulic, ki otežujejo opremljanje kolesarskih pasov. Župani morajo biti ustvarjalni: z enosmernimi ulicami, zapiranjem prometnih pasov do motornih vozil ali s prestavljanjem parkirnih mest. Kanalske vlečne steze in parkirne poti zagotavljajo koridorje brez prometa, vendar pogosto nimajo neposredne povezave. Vključevanje aktivnega potovanja z javnim prevozom – na primer z zagotavljanjem kolesarskega skladiščenja na železniških postajah in avtobusnih postajališčih – je bistvenega pomena za daljša potovanja. Program župana londonskega “Cycle Parking at Stations”, ki je dodal tisoče prostorov, je model, ki ga posnemajo drugi župani.

Prihodnje prednostne naloge za mobilnost v mestih

V prihodnosti bodo morali župani na več področjih še naprej delovati. Prvič, aktivno potovanje morajo vključiti v širši program urbanističnega načrtovanja, ki povezuje promet s stanovanji, zdravjem in gospodarskim razvojem. 15 minutni koncept mest, kjer lahko prebivalci v kratkem sprehodu ali ciklu od doma zadovoljijo večino vsakodnevnih potreb, je vse bolj vlažen, župani pa lahko uporabijo načrtovalna pooblastila za prednostno obravnavo mešanih in sprehajalnih sosesk. Manchesterska strategija „Sosedstva“ in londonska politika „dobre rasti“ so zgodnji primeri.

Drugič, tehnologija bo imela vedno večjo vlogo. Električna kolesa (e-kolesa) zmanjšujejo ovire za daljša potovanja in hribovite poti; župani lahko subvencionirajo sisteme nakupa in zagotovijo razpoložljivost infrastrukture za polnjenje. Skupna preskušanja e-koles, ki zdaj potekajo v številnih mestih Združenega kraljestva, ponujajo dodatno možnost mikromobilnosti, čeprav je ureditev še vedno neenotna. Župani morajo sodelovati z operaterji, da se zagotovi varnost in integracija z javnim prevozom.

Tretjič, integriteta mora postati osrednje merilo oblikovanja. Trenutna demografska ciklotelesa so potisnjena v smeri mladih, sposobnih moških. Župani bi morali vlagati v infrastrukturo, ki deluje za vse starosti in sposobnosti: širše poti, nižje gradiente, dostopna križišča in varno parkiranje. Programi, kot so “Cilj za vsakogar” v Londonu in Manchester’s “Bikeability” za odrasle, so pomagali razširiti sodelovanje. Pešci, prvi ulični dizajn, vključno z boljšo razsvetljavo, taktilno tlakovanje in sedeži, koristi starejšim ljudem, starši s vozički in tisti z motnjami v mobilnosti.

Končno bodo lahko župani še naprej izkoriščali svojo prepoznavnost za izgradnjo politične koalicije za spremembe. Podkrepljeni z dokazi – od zmanjšanja emisij do povečane prodaje na drobno po pešpoti – lahko prebivalce in podjetja prepričajo, da aktivno potovanje ni ovira, ampak izboljšava. Župani, ki jim uspe, bodo tisti, ki združujejo drzno infrastrukturo z angažiranjem pacientov, in ki s kolesarjenjem in hojo ne obravnavajo kot nišne interese, ampak kot hrbtenico sodobnega, odpornega prometnega sistema.

Sklep

V Združenem kraljestvu je mobilnost v mestih na razpotju. Desetletja načrtovanja avtomobilov so mesta pustila preobremenjena, onesnažena in neenaka. Župani Londona, Manchestra, Birminghama, Liverpoola in drugih metro območij kažejo, da je mogoča drugačna pot – na kateri so ulice varne za otroke, da hodijo v šolo, kjer je kolesarjenje priročna izbira za vožnjo na delo in kjer kakovost zraka ne škoduje več javnemu zdravju. Z vlaganjem v infrastrukturo, inoviranjem s politiko in izgradnjo javne podpore župani Združenega kraljestva postopoma preoblikujejo mobilnost v mestih.

Njihova vloga ni lahka: financiranje je tesno, nasprotovanje je lahko ostro in potrebna je velika sprememba. Vendar so dokazi iz študij primera jasni: kam vodijo župani, kolesarstvo in pešačenje. Prednosti – nižje emisije ogljika, boljše zdravje, močnejša lokalna gospodarstva – so oprijemljive. Združeno kraljestvo ima še vedno veliko možnosti, da se uskladi z najboljšimi evropskimi mesti, vendar pa bi lahko naslednje desetletje z nadaljnjim županskim vodstvom videlo preoblikovanje britanske mobilnosti v nekaj resnično svetovnega razreda.