Zagušenje košta ekonomiju milijarde svake godine, zagađenje vazduha doprinosi desetinama hiljada preuranjenih smrtnih slučajeva, a sedeći način života vodi ka rastu stope gojaznosti. U srcu rešenja se nalaze aktivna putovanja biciklizam i šetnja koja nudi trostruku dividendu: bolje zdravlje, čistiji vazduh i efikasnije korišćenje ograničenog urbanog prostora. Gradonačelnici Velike Britanije, posebno oni u kombinovanim vlastima i metro gradonačelnici, pojavili su se kao ključni arhitekti ovog smene. Koristeći svoje moći nad budžetima za transport, strateškim planiranjem i lokalnom politikom, gradonačelnici su jedinstveno pozicionirani za dizajn i isporuku pešaka i biciklista prijateljskih gradova. Ovaj članak ispituje kako gradonačelniki transformišu urbanu mobilnost, inicijative koje su radne, i prepreke koje moraju da prevaziđu.

Rastuća potreba za održivom urbanom mobilnošću

Transport je najveći izvor emisije gasa staklene bašte u Velikoj Britaniji, sa time da je transport u iznosu od preko četvrtine ukupnih emisija. Simultano, fizička neaktivnost košta NHS milijardu funti godišnje. Odeljak za transportnu i biciklističku statistiku pokazuje da je polovina svih putovanja automobilima u Engleskoj ispod tri milje, samo trećina njih je završena biciklom ili pešice. Pomerajući čak deo tih kratkih putovanja u aktivne modove, da bi dala znatne koristi.

Urbani kvalitet vazduha je još jedan vozač. Kraljevski koledž lekara pripisuje oko 40.000 smrtnih slučajeva godišnje u Velikoj Britaniji za zagađenje vazduha, veći deo od toga od saobraćaja. Gradonačelnici u gradovima kao što su London, Birmingem i Mančester proglasili su klimatske hitne slučajeve i pod pritiskom su da isporuče zone čistog vazduha i niske saobraćajne četvrti. Peščanski prijateljskim ulicama i zaštićenim biciklističkim trakama dokazane su mere za smanjenje dominacije motornih vozila, podsticanje na promene moda istovremeno čineći ulice bezbednim za ranjive korisnike puteva.

Pored toga, pandemija COVID19 ubrzala je svetski trend ka hodanju i biciklizmu. Privremene popup biciklističke trake i prošireni pločničnici uvedeni su brzinom. Mnogi gradonačelniki Velike Britanije zaplenili su trenutak da te promene učine trajnim, priznajući da urbana mobilnost mora biti otporna, zdrava i ravnopravna. Kako se gradovi takmiče za talente i investicije, živ i voljan centar je postao konkurentna prednost.

Strateška uloga gradonačelnika Velike Britanije

Devolucija transportnih ovlašćenja gradonačelnicima metroa je igramenjač. Velika londonska vlast, Zapadna Midlandska kombinovana vlast, Velika Mančesterska kombinovana vlast, a drugi sada kontrolišu višegodišnje budžete za transport i imaju zakonsku odgovornost za lokalne transportne planove. To gradonačelnikima daje mogućnost da postave strateške prioritete, da odrede sredstva i koordiniraju širom opština nešto što je često bilo odsutno pod fragmentiranim lokalnim vlastima.

Gradonačelnici mogu da zadrže aktivna putovanja kroz nekoliko poluga: direktna ulaganja u infrastrukturu, regulatorna ovlašćenja (kao što je implementacija 20mph ograničenja brzine ili naplate zagušenosti), i korišćenje meke moći za izgradnju javnog i političkog konsenzusa. Oni takođe nadgledaju tela kao što su Transport za London, Transport za veći Mančester, i Transport za Zapadni Midlands, koji dizajniraju i isporučuju velike projekte. Aktivni Putni fond distribuiran od strane Odeljenja za saobraćaj dao je gradonačelnikima dodatne resurse za stvaranje biciklističkih i hodajućih mreža, iako je konkurencija za finansiranje i dalje žestoka.

Infrastrukturna investicija: Izgradnja za ljude

Infrastruktura je osnova svake uspešne aktivne strategije putovanja. Zaštićene biciklističke trake koje odvajaju bicikliste od motornog saobraćaja i pešaka dramatično smanjuju rizik od povreda i podstiču vozače među manje pouzdanim korisnicima. Gradonačelnici sve više ulažu u odvojene rute: londonski ciklus Superhighways i Quietways, Mančesterov predloženi Bee Network od 1.800 milja hoda i biciklističkih ruta, i Birmingemska cikle revolucija sve prioritete fizičkog razdvajanja.

Peščanost je još jedno kritično područje. Zatvaranje ulica centra grada automobilima često privremeno vikendom ili trajno stvara javne prostore koji jačaju maloprodajni pad i poboljšavaju kvalitet vazduha. Mančesterova pešačenje jezgra centra grada, uključujući transformaciju Trga razmene, je široko hvaljeno. Slično tome, lokalni gradonačelnici su zapremnili ‘školske ulice’ vremenski zatvorena puteva van škola da bi poboljšali bezbednost i smanjili saobraćaj pri paduoff i pickup puta. Preko 500 školskih šema sada radi širom Engleske, a mnogi su omogućeni od strane rukovodstva gradonačelnika.

Ukrštanja, proširenje pešaka i poboljšano osvetljenje pešaka su manje glamurozni, ali jednako vitalni. Gradonačelnici takođe investiraju u osigurano parkiranje bicikla, stanice za deljenje bicikla i način na koji se pronalazi znak za stvaranje kohezivne mreže. Ključ je da se osigura da infrastruktura nije serija isključenih fragmenata već sveobuhvatni, inteligentni sistem koji čini hodanje i biciklizam prirodnim izborom za kratka putovanja.

Inovacije i finansiranje politike

Pored zgrade, gradonačelnici su koristili politiku za menjanje ponašanja. Niska - prometna četvrt (LTN) gde su stambene ulice filtrirane krozprometne proširene u Londonu, Birmingemu i Mančesteru. Dok LTN ponekad izazivaju kontroverze, dokazi Imperijalni koledž London pokazuju da smanjuju saobraćaj u zonama bez povećanja sudara na graničnim putevima. Gradonačelnici su takođe uveli 20mph ograničenja brzine u gradskim centrima, rampuup primenu protiv parkiranja na trotoku (kroz šeme za iznajmljivanje traka), i postavili ciljeve za smanjenje broja putovanja automobilima.

Biciklizamdeljenje je još jedan alat politike. Londonski Santander ciklusi, Zapadni Midlandski ciklus Zapadne Midlands Hire, i Liverpulski gradBike daju stanovnicima i turistima fleksibilnu, nisku cenu za kratka putovanja. Gradonačelnici subvencionišu ove šeme, često ih integrišu sa javnim prevozom karte na primer, Transport za Londonske kontaktne platne pokriva tube, autobuse i najam bicikla. Finansijski podsticaji takođe su važni: Ciklus za rad šeme, dok je nacionalno, promovisana lokalno; neki gradonačelniki su ponudili subvencije za kupovinu ebike ili obuku ciklusa.

Aktivan Putni fond je u nekim regionima izdvojio otprilike 2 funte po glavi, daleko ispod 1020 funti po glavi koje preporučuju biciklistička tela. Gradonačelnici moraju da se nadmeću za glavni kapital centralne vlade, dopunjuju ga lokalnim zajmodavcima i doprinosima za razvoj, i obezbeđuju da sredstva za održavanje i poslovanje postoje. Nedavno posvećenost Ministarstva za transport da obezbedi duže dugoročne, višegodišnje nagodbe za aktivna putovanja je korak napred, ali gradonačelnici nastavljaju da tvrde za održiv, predvidljivi protok finansiranja.

Studije slučaja na delu

Betonski primeri pokazuju šta rukovodstvo gradonačelnika može da postigne. Ispod su tri studije o slučaju u gradu koje ilustruju različite pristupe i kontekste.

London: Ciklusni superautoputevi i Ultra niska zona emisije

Gradonačelnik Londona, preko Transporta za London, uložio je preko 2 milijarde funti u biciklizam i hodanje od 2016. Mreža Superhighways ciklusa sada se sastoji od više od 200 milja uglavnom odvojenih ruta, uključujući i vodeći brod East West and North South Superhighways kroz centralni London. Biciklizam u Londonu je narastao za preko 40% u posljednjih deset godina, sa povećanjem od 17% samo 2022 (prema podacima TfL). Ultra Niska zona emisije (ULEZ), proširena od strane sadašnjeg gradonačelnika da pokrije sve londonske četvrti, smanjila je emisije NOx za 50% u unutrašnjoj zoni i ohrabrila prelazak na čistije modove. Pedestrijska poboljšanja uključuju transformaciju Oksfordskih raskrsa, pešačenje oko novih stanica Elizabete, i nove javne kvadrate.

Mančester: Peščanik i mreža pčela

Gradonačelnik Mančestera, Endi Burnham, napravio je od privatizacije aktivnim putničkim stubom centralne strategije transporta. Cilj bee Networka od 1,5 milijardi funti je da se napravi integrisani sistem autobusa, tramvaja, biciklizma i šetnje prva potpuno regulisana autobusna mreža izvan Londona od privatizacije. Ključne pješačke inicijative uključuju trajno zatvaranje dela dekansgejta gradskog centra za saobraćaj, stvaranje nove javne oblasti oko katedrale, i ulaganja u pešačke rute koje povezuju kvartove sa gradskim centrom. Plan bee network ciklusa iznosi 75 milja zaštićenih ruta do 2028, gradeći na postojećim towpatskim i park rutama. Gradonačelnik je takođe osvojio 20mph deka ograničenja brzine preko konurbacije (sada sprovedenih u 80% stambenih oblasti) i uveodesno na zahtev“ autobusnih koridora koji je aktivan.

Birmingem: Zona čistog vazduha i revolucija ciklusa

Gradonačelnik Birmingema Endi Strit se fokusirao na zonu čistog vazduha (CAZ), koja najviše zagađuje vozila koja ulaze u centar grada. U toku prve godine, udio usklađenih vozila porastao je sa 60% na preko 90%. Pored CAZ-a, program Ciklusne revolucije obavezuje 45 miliona funti da napravi mrežu ciklusa od 100 milja, uključujući prve holandskestil zaštićene raskrsnice na ključnim raskrsnicama. Gradonačelnik je takođe pogurao za proširenje šeme Zapadnog Midlands Ciklus Hire, sa 5.000 bicikla širom regiona, i sproveo programŠkolske ulice“ koji sada obuhvata 60 škola. Kvaliteta vazduha je poboljšana CAZ je u prvih šest meseci video 13% smanjenja nivoa NO2.

Prevazilaženje ustrajnih izazova

Uprkos tim uspesima, gradonačelnici Velike Britanije suočavaju se sa strašnim preprekama. Financiranje je najhroničnije: Velika Britanija troši otprilike 6 funti po osobi godišnje na biciklističku infrastrukturu, u poređenju sa 226 funti. Gradonačelnici moraju da žongliraju sa konkurentskim zahtevima za budžet za transport, sa subvencijama železnice i autobusa često konzumiraju lavov udeo. Pored toga, kapitalna sredstva za aktivna putovanja često se objavljuju u jednoj rundioff, što otežava planiranje višegodišnjih programa. Gradonačelnici pozivaju na posvećen, prstenomspregnuti aktivni putni fond koji se stalno diže tokom decenije.

Javni otpor, posebno nisko-prometni kvartovi i izgradnja biciklističkih traka, mogu da izbace iz koloseka projekte. Neki stanovnici vide LTN kao nepogodne ili elitističke. Gradonačelnici moraju da ulažu u angažovanje zajednice, ko-dizajn i jasnu komunikaciju o prednostima na primer, da LTN-ovi smanjuju bezbednost pacova, poboljšavaju bezbednost pešaka i pojačavaju lokalno poslovanje povećanjem stope pada. Pilot šeme i privremene instalacije omogućavaju javnosti da doživi promenu pre nego što postane trajna. Gradonačelnici Londona i Mančestera su i ovu taktiku koristili da deaktiviraju opoziciju.

Prostorna ograničenja su još jedan izazov. Mnogi gradovi u Velikoj Britaniji imaju uske, istorijske ulične rasporede koji otežavaju remontiranje biciklističkih traka. Gradonačelnici moraju biti kreativni: koristeći jednosmerne ulice, zatvarajući trake za motorni saobraćaj, ili preraspodelu parking mesta. Kanalne staze i park staze pružaju saobraćaj bezbedne hodnike ali često nemaju direktan pristup. Integriranje aktivnog putovanja sa javnim prevozom na primer, pružanjem skladištenja ciklusa na železničkim stanicama i autobuskim stanicama neophodno je za duža putovanja. Gradonačelnik londonskog programaKikl Parking na stanicama“, koji je dodao hiljade prostora, model je koji drugi gradonačelnik emulira.

Buduće prioritete za urbanu mobilnost

Gradonačelnici će morati da nastave sa nekoliko frontova. Prvo, moraju da uvedu aktivna putovanja u širi urbanistički plan planiranja, povezujući transport sa stanovanjem, zdravljem i ekonomskim razvojem. Koncept 15 minuta grada gde stanovnici mogu da zadovolje većinu svakodnevnih potreba u kratkom hodu ili ciklusu od kuće dobija na sebe, a gradonačelnik može da koristi moć planiranja da bi se uveli prioriteti u mešanekorišćene, hodajuće četvrti. Mančesterova strategija “Susedstva” i politika “Dobrog rasta” Londona su rani primeri.

Drugo, tehnologija će igrati rastuću ulogu. Električni bicikli (e bicikli) snižavaju barijeru za duža putovanja i brdovite rute; gradonačelnik može subvencionirati kupovne šeme i osigurati da je dostupna infrastruktura punjenja. Zajednička e scooter ispitivanja, koja sada rade u mnogim gradovima Velike Britanije, nude komplementarnu opciju mikromobilnosti, iako regulacija ostaje zakrčena. Gradonačelnici moraju da rade sa operaterima kako bi obezbedili bezbednost i integraciju sa javnim prevozom.

Treće, inkluzivnost mora postati centralni kriterijum dizajna. Trenutna biciklistička demografija je okrenuta ka mladim, sposobnim muškarcima. Gradonačelnici bi trebalo da investiraju u infrastrukturu koja radi za sve uzraste i sposobnosti: šire staze, niži gradijenti, pristupačni prelazi i osiguran parking. Programi kao što suCikling za svakoga“ u Londonu iBikeability“ za odrasle pomogli su da se učestvuju. Pedičariprvi ulični dizajn, uključujući bolje rasvetljenje, taktilno paljenje, i sedenje, koristi starijim ljudima, roditeljima sa potisnim stolicama, i onima sa poremećajima mobilnosti.

Na kraju, kanijski gradonačelnici će nastaviti da koriste svoju vidljivost za izgradnju političke koalicije za promene. Podržani dokazima od smanjenja emisija do povećane maloprodajne prodaje duž pešačkih ulica mogu da ubede stanovnike i preduzeća da aktivno putovanje nije prepreka već poboljšanje. Gradonačelnici koji uspeju biće oni koji kombinuju smelu infrastrukturu sa angažovanjem pacijenata, i koji se ne odnose prema biciklizmu i hodanju kao interesima niša nego kao okosnicu modernog, otpornog transportnog sistema.

Zaključak

Urbana mobilnost u Velikoj Britaniji je na raskršću. Decenijama automobil-centričnog planiranja su napustili gradove zagušene, zagađene i nejednake. Gradonačelnici Londona, Mančestera, Birmingema, Liverpula i drugih metro oblasti pokazuju da je moguć drugačiji put onaj gde su ulice sigurne za decu da hodaju do škole, gde je biciklizam pogodan izbor za putovanje, i gde kvalitet vazduha više ne šteti javnom zdravlju. Ulaganjem u infrastrukturu, inovacijom politike, i izgradnjom javne podrške, gradonačelniki UK postepeno preoblikuju urbanu mobilnost.

Njihova uloga nije laka: finansiranje je usko, opozicija može biti žestoka, a veličina promena koja je potrebna je ogromna. Ipak, dokazi iz studija slučaja su jasni: gde gradonačelnici vode, biciklizam i hodanje rastu. Prednosti niže emisije ugljenika, bolje zdravlje, jače lokalne ekonomije opipljive su. UK još uvek ima dug put da ide da bi se poklopio sa najboljim evropskim gradovima, ali sa stalnim rukovodstvom gradonačelnika, sledeće decenije je mogla da vidi transformaciju britanske urbane mobilnosti u nešto zaista svetskoklasu.