Table of Contents

Громадське перевезення – це задній план міського руху, що поєднує людей до робочих місць, освіти, охорони здоров’я та соціальних можливостей. Однак якість, надійність та досягнення транзитних систем безпосередньо пов’язані з фінансовими ресурсами, присвяченими їм. Без належного фінансування навіть найкращі транзитні мережі можуть впасти в розпад, що призводить до обслуговування ріжучих, довший час очікування та зниженої доступності. Для міст, які прагнуть стати більш частими та життєрадісними, розуміння ролі державного фінансування у міській доступності є важливим. У статті досліджено, як фінансування форм транзитних систем, наслідки підінвестування та стратегії забезпечення сталого ресурсів, які вигідно всім мешканцям.

Фондовий пейзаж для публічного переходу

Державне фінансування транзиту в США та багатьох інших країнах походить від патчеркування федеральної, державної та місцевих джерел. Кожен рівень уряду має різні ролі та виклики, а баланс між ними може різко вплинути на здатність міста підтримувати та розширити свою транзитну мережу. Відповідно до Американської асоціації громадського транспорту (APTA), у 2022 році операційні витрати на публічне транзитне транзитне транзитне сполучення США перевищують 80 мільярдів доларів, з капітальними інвестиціями, додаючи десятки мільярдів більше. Незважаючи на багато систем боротьби з зростанням попиту через застійне або декларування фінансування.

Федеральний фонд: Фонд та його обмеження

Федеральний уряд надає значний капітал фінансування через програми, такі як Федеральна транспортна система (ЗВТ) Капітальні інвестиційні гранти (CIG) і формула, що надає за Законом про інфраструктуру Біпартісан (BIL). Ці кошти мають вирішальне значення для побудови нових залізничних ліній, придбання автобусів, модернізації станцій і впровадження вдосконалення доступності. Наприклад, федеральний день Low або No Emissionsmissions] програма допомогла експлуатувати транспортні агентства, зменшуючи вплив навколишнього середовища і операційні витрати. Однак федеральний день часто обмежується на капітальні проекти, які можуть бути використані для забезпечення, які можуть бути використані для забезпечення, які пов'єкти.

Крім того, федеральне фінансування підпорядковано політичним циклам і затвердженням битв. Енції повинні конкурувати за обмежені можливості, і роки невизначеності можуть ставити довгострокове планування. Наприклад, Fix America's Surface Transport (FAST) Act 2015 року забезпечило п'ять років стабільного фінансування, але його закінчення призвело до серії короткострокових розширень до того, поки BIL було передано в 2021. Така нестабільність робить його важкою для транзитних агентств, щоб найм співробітників, замовити транспортні засоби з довгостроковими суперечками або внести до багаторічних контрактів.

Державне та місцеве фінансування: Випереджувальні роботи

Державні та місцеві уряди є основними джерелами операційного надходу для більшості транзитних систем. У багатьох штатах, податки з продажу, податки на паливо та реєстраційні збори транспортних засобів призначені для перевезення. Наприклад, ] (2016) підняли податок на продаж на півстоп, щоб фінансувати масове розширення залізничних та автобусних послуг. Аналогічно, Seattle’s Sound Transit спирається на суміш податку на продаж, майнового податку, а також автомобільний автомобіль, що вивозить податок, затверджений виборами. Ці місцеві заходи забезпечують виділені, передбачувані потоки, що дозволяють стабільним планувати стабільні операції.

Однак не всі міста мають політичну або юридичну владу, щоб підвищити податки для транзиту. У штатах з суворими лімітами доходів або де виборці послідовно відхиляються від податків, транзитних органів стикаються з хронічним підходом. Наприклад, Чікаго транзитного органу (CTA)] вже десятки років з неадекватним державним фінансуванням, що призводить до відстроченого технічного обслуговування, повільного ремонту та інфраструктури старіння. Результатом є система, яка, хоча і раніше функціональна, падає на брак яких полонинджерів, які очікуються з точки зору надійності і комфорту.

Інноваційні та альтернативні джерела фінансування

Місцезнаходження: 01024, м. Київ, вул. Героїв Дніпра, буд. 1

Нарешті, деякі міста експериментують з , які на основі митацій, були замінні для декларування витрат на паливо. Як електричні транспортні засоби стають більш поширеними, доходи з податку на газ буде усаджено, що робить такі збори потенційно сталий альтернатива. OReGO програма є пілотом, який заряджає водіїв на милі, що подорожують, а не на галона палива.

Як закріпити дані міського доступу

Доступність міст є широким поняттям, що охоплює не тільки фізичне доступ до людей з обмеженими можливостями, але й географічне покриття, частота обслуговування, доступність і підключення. Кожен з цих розмірів безпосередньо впливає на рівень і стабільність транзитного фінансування.

Фізична доступність

Для людей з порушеннями мобільності, фізична доступність непереборна. Під Американи з порушеннями мобільності (ADA)], всі нові транспортні засоби та засоби повинні бути доступні, але модернізація Старої інфраструктури є дорогою. Низькі автобуси, рампи, ліфти на станціях, тактильні тротуари, а також аудіовізуальні системи для оновлення MBTA в Бостон], наприклад, має витрати мільярдів на оновлення доступності, але багато станцій все ще не вистачає ліфтів, оскільки

Географія кришка та частота

Система автотранспорту дозволяє працювати більш маршрутами, частіше і довше годин. Це безпосередньо покращує доступ до можливостей для нижчих і зовнішних мешканців, які не можуть власних автомобілів. Наприклад, San Франциско Municipal Transport Agency (SFMTA)] використовує свої місцеві фонди (Prop A Sales Tax) для підтримки одного з найвищих автобусних частот в країні, забезпечення того, що навіть мікрорайони з меншою щільністю дивляться кожні 10-15 хвилин під час пікових годин. На відміну від систем, які є хронічно підзаряджені - як багато в русті-стрім, автобуси один раз на годину після 8 вечора, що робить його неможливими для працівників.

Також на першому та стійкому з'єднаннях. Фундація може підтримувати мікроперехідні маршрути, велосипедні ракетні інтеграції, а також покращувати пішохідну інфраструктуру навколо станцій. Los Angeles Metro's First/Last Mile Strategic Plan] виділяє капітальне фінансування на ремонт тротуарних, велосипедний паркінг та спільні зони мобільності, всі з яких розширюють ефективний доступ до системи транзиту.

Доступність та ефективність

Перельоти є важливим бар'єром для малозабезпечених домогосподарств. Без субсидій, агентства повинні підвищити ціни на покриття операційних витрат, які приводяться в полонини і болить тих, хто може принаймні дозволити альтернатив. Непряме фінансування операцій дозволяє агентствам зберегти ціни низькими або навіть впроваджувати безкоштовні транзитні програми. Kansas City's Zero Fare Transit програма, що фінансується місцевими торговими податковими та федеральними рішеннями, ліквідовані тарифи на всі автобуси і вуличні автомобілі, збільшення позбавлення від 18% в перший рік. Аналогічно, багато європейських міст (наприклад, Люксембург, фінансування Естонії)

З іншого боку, коли фінансування є щільно, перші речі, які розрізають, часто пізніх маршрутів, вихідних послуг, і низькоросійських ліній, які служать найбільш вразливими населеннями. Це створює безцікавний цикл: менша служба зменшує пологу, що зменшує надходження до тарифу, що призводить до більшого зрізу. Перервадження цього циклу вимагає стабільного, виділеного фінансування, що ізольовано операції з політичних змів.

Наслідки фінансування: підхід до дослідження справи

У світі впливи неадекватного фінансування можна побачити в декількох містах США. Детройт Відділення транспорту (DDDOT) має довгий час постраждали від нестачі держави і місцевого забезпечення. У 2019 році автобусна система Detroit мала одну з найвищих ставок розбиття в країні, з багатьма транспортними засобами більш 20 років. Рідники повідомляють, що очікування 60-90 хвилин для автобуса, який не може прибути на всіх. Результатом стала система, яка не з'єднала мешканців, особливо в заміських районах, - робочі місця в передмісті або в центрі. Незважаючи на 2020 рік мілітарна система залишається збільшеною локальною, яка місцева система.

Ще один приклад - Вашингтонський митрополита районного органу (WMATA), який працює Метро в D.C., Меріленд і Вірджинія. Протягом років, капітальна програма WMATA була підфінована, веде до заднього контролю технічного обслуговування, що кульмінується в 2015 році L'Enfant Plaza дикий інцидент (який вбитий один пасажир) і 2016 SafeTrack ремонт програми, яка викликала місяці порушення сервісу. Тільки після того, як регіони юрисдикції погодилися виявляти більше фінансування - включаючи 2018 пакет операційних і капітальних дочірніх речовин, які були вирішені WMATA, коли ми отримали відновити. Сьогодні, ніколи не готові до мільйонів доларів США, які раніше.

Міжнародні приклади також ілюструють наслідки. Лонг-Норм] зазнав десятки підходів до 2000 Public-Private Partnership приніс оновлення, але це розташування було дорого і в кінцевому підсумку принесло назад в будинок. Урок: послідовне, адекватне публічне фінансування часто більш стабільне і підзвітне, ніж приватні фінанси.

Стратегії сталого розвитку переходу

З урахуванням проблем, що підлягають фінансуванню, міст та регіонів, повинні прийняти диверсифікований портфель джерел фінансування, щоб забезпечити довгострокову стабільність та доступність.

Подання податку на прибуток

Найнадійніший спосіб фінансування транзиту є визначення конкретного податку (наприклад, податку на продаж, податок на майно, податок на заробітну плату) і вимагають публічного голосування для зміни його. За 30 штатів США дозволяють такі заходи, і вони були безперечно успішними. Houston Metro's, виділений податок з продажу дозволило агентством побудувати світло-рейкову систему і працювати один з найбільш популярних мереж автобусів в Техасі. Аналогічно Портланд ТриМет має спеціальний податок на заробітну плату, який зумовив його від державного бюджету.

ЗАГАЛЬНІ ЦІНИ ТА ПЛАТИ

Заряджає, що плата за користування зварними дорогами генерує дохід і заохочує модне зсув. Лонглес зарядженого виріс на £ 2,5 млрд з 2003 року, частина якого кошти автобуса і поліпшення труб. Система Стокхолмма є ще більш щільно інтегрованим з транзитом, з надходжень безпосередньо підтримуючи розширені послуги. Нью-Йорк-Йорк-Сіті встановлюється для запуску першої такої програми в США в 2024 році, з пробудовано чистий дохід $1 млрд за рік для МТА.

Значення Capture та наземного фінансування

Збільшення інвестицій в аеропорт, що знаходяться неподалік від цінностей власності, і захоплення деяких з яких збільшення через спеціальні оцінки або фінансування нарахування податку (TIF) може фінансувати транзит самостійно. Hudson Yards] розробки в Нью-Йорку використовується захоплення цін, щоб допомогти платити за розширення 7 підрядної лінії. Аналогічно, Портландський вуличний автомобіль частково фінансується місцевим районом удосконалення, де власники нерухомості сплачують плату пропорційно їх близькістю до лінії.

Громадсько-приватне партнерство (P3s)

Хоча не панацеа, P3s може принести приватний сектор ефективності і upfront капітал. Denver FasTracks програма використовується дизайн-будівельно-апрейтинг-домен (DBFOM) контракти для декількох залізничних ліній, прискорення доставки. Однак, ретельний огляд необхідний для уникнення витрат на перебіги і для захисту громадського інтересу. Long Beach–LA Metro's Westside Subway Extension] вивчає модель P3 для тунелю. Успішні P3s забезпечують, що громадський сектор зберігає стандарти обслуговування і стандарти обслуговування.

Федеральна адвокатська та грантова допомога

Перехідні органи повинні активно виконувати федеральні гранти, але вони повинні також вирівняти місцеві витрати, щоб відповідати федеральним вимогам. Наприклад, BIL З'єднання громад Пілот програмні фонди проекти, які мають право на минуле перевезення несправедливостей, які передбачають видалення міських трас і будівництво автобусного транспорту швидкого транзиту (BRT) або легкої рейки. Міста, які мають сильні локальні купання і відповідні фонди, є більш конкурентоспроможними для таких грантів. Енції також можуть співпрацювати через Трансити альянси, щоб лобі для збільшення фінансування формули та менш конкурентних змагань.

Майбутнє переходу та доступності

У містах, які розвивалися, тому повинні їх фінансування моделі. Кілька трендів формуватиме наступний декаплікацію транзитних фінансів.

Автономні транспортні засоби та мобільність-а-Сервіс (MaaS)

Автономні трансфери та мікротрансита можуть зменшити експлуатаційні витрати, але вимагають передових інвестицій. Фундація може перенести з капітально-інтенсивної залізничної станції до гнучких, технологічних послуг. Однак без публічного фінансування ці послуги можуть стати преміальними продуктами, які виключають низькокомерційні позики. Енції повинні розглянути нові ціни та підсидійні моделі, такі як безкоштовна перша мишка з'єднання до підсидованих залізничних поїздок.

Кліматологічне забезпечення та екологічні цілі

Багато міст і штати мають агресивні цілі з скорочення парникових газів, які вимагають масових розширень транзиту. Наприклад, California SB 375 вимагає сталого розвитку стратегій, які використовують землекористування та транзит. Фінансування буде потрібно збільшити електрифікацію автобусних флотів, розширити залізничні та побудувати зарядну інфраструктуру. Федератив Low або No Emissions Grant Program] є початком, але держави та муніципалітети повинні інвестувати більше. Варіанти розширення включають вуглецевий аукціон приступає (як каліфорнійська кап-торгівля) використовується для транзиту.

Пост-Пендемічна їзда та відкликання

У зв'язку з тим, як отримати доступ до тарифної документації, компанія COVID-19 значно скорочила тарифи та позбавлення волі, що перевищило крихкість систем, що пов'язано з надходністю до тарифних скриньок. Багато агентств почали рухати в моделі «мобілий сервіс», де транзит буде добре, ніж бізнес. Це означає зсув від тарифної коробки до більш широкого зарахування податкового фінансування. Трансітна трансформація Завдання Force в Лос-Анджелес рекомендується усунути тарифи на автобуси та спираючись на податки з продажу та готель. Аналогічні дискусії відбуваються в Сіетлі, Портланді та Денвері.

Нарешті, підвищення дистанційної та гібридної роботи змінив розклад руху. Форми фінансування на основі пік-годинних поїздок можуть знадобитися ревізійні роботи. Енції повинні адаптуватися з більш частою оф-пекою службою, розташувати ресурси до передмістяних коридорів, а також партнерських відносин з роботодавцями для підсидованих проходжень.

Висновок

Бюджетні кошти громадського транспорту не є одним з пунктів в міському бюджеті. Це детермінант, який отримує для участі в міському житті. Випадковий, стабільний, справедливий фонд дозволяє міст побудувати та підтримувати системи, які є фізично доступні, географічно великі, часті та доступні. Без нього найбільш вразливі мешканці страждають, а міста знизилися на їх потенціал для нечутливості та стійкості. Диверсифікуючи джерела доходів - про виділені податки, захоплення цін, ціноутворення застою, федеральні партнерські відносини - і шляхом ембракції інноваційних моделей, що знизяють опір на тарифи, столичні ділянки можуть забезпечити, що громадський транзит залишається потужним інструментом для міського доступу.