公共交通是城市和郊区流动的支柱,它把人们与工作、教育、保健和娱乐机会联系起来。 它不仅从A点到B点,它还塑造了城市的特征,影响了房地产价值,决定了不同的人口如何公平地获得基本服务。 从拨款到分区条例的地方政策对居民可获得的过境选择的质量、覆盖面和可负担性有着直接和深远的影响。 理解这种关系可以使公民们倡导真正服务于他们的社区的系统。

公共交通在社区中的作用

公共交通系统,包括公共汽车、火车、轻轨和渡船,提供了一系列广泛的好处,远远超出简单的机动性。 它们作为一种公共物品,可以减少社会成本,提高多方面的生活质量。

环境效益

公共交通将乘客从私人车辆转移到共享的交通方式,从而大大减少了温室气体排放。 美国公共交通协会认为,从单人车到公共交通的单一人员可以每天减少高达30%的碳排放。 减少道路的汽车也意味着空气污染减少,地面臭氧水平降低,这直接改善了城市地区的呼吸卫生。 拥有强大交通系统的城市往往拥有更多的绿色空间,较少不透水的面积,减少了暴雨径流和城市热岛效应。

经济优势

公共交通是强大的经济引擎。 过境投资每美元带来大约4美元的经济回报,因为它能改善就业,增加车站附近的财产价值,并减少拥堵成本。 过境地点吸引企业和人才,可靠的服务可以大大降低家庭交通成本 — — 与汽车所有权相比每年通常会降低10,000美元或更多。 这些储蓄通过当地经济来波及,增加其他商品和服务的可支配收入。

社会平等

对于因年龄、残疾、收入或选择而无法驾驶的人来说,公共交通是一种生命线。 公平的交通系统确保低收入街区、有色人种和郊区城镇拥有频繁可靠的服务。 没有这种服务,许多人就无法获得就业、教育和医疗保健机会。 服务规划中优先考虑公平的政策 — — 如低收入票价方案以及确保轮班工人的深夜服务 — — 直接打击系统性不平等。

减少交通拥挤

交通拥挤每年使美国经济损失超过2000亿美元,导致生产力损失和燃料浪费。 公共交通通过在空间较小的地方转移更多人来减轻这一负担。 单辆公共汽车可以取代40到60辆汽车,铁路汽车可以取代数百辆汽车。 专用公共汽车车道和高效的火车系统不仅可以帮助过境用户,还可以为剩余的司机、运送卡车和应急车辆扫清道路空间,使整个运输系统更具复原力。

健康和安全

过境用户行走比司机多,他们日常体育活动中经常有很大一部分只是从停靠站点中积累。 这种积极的交通降低了肥胖、心脏病和糖尿病的发病率。 此外,公共交通比驾驶安全得多:乘坐公共汽车或火车每英里的死亡风险大约是私人汽车的十分之一。 安全街道和降低坠毁率是资金充足的过境系统的直接好处。

地方政策如何影响公共交通

地方政策是决定过境系统是繁荣还是挣扎的主要杠杆。 市议会、过境委员会和规划委员会的决定决定了从服务频率到票价到网络设计的一切。

筹资和投资

公共过境是资本密集型的,需要持续的资金来维持现有的基础设施和扩大以满足日益增长的需求。 地方政府通过各种机制筹集过境资金:销售税(通常是选民批准的,如洛杉矶县M级措施 ) 、 财产税、停车收入和一般资金分配。 这些资金流的稳定性和规模直接影响到服务水平、车辆更换时间表以及维修积压。 当资金短缺时,各机构被迫切断路线、提高票价或推迟基本维修 — — 造成了逐渐减少的骑车和进一步削减的恶性循环。

联邦和州赠款,如联邦过境管理局(FTA)的赠款,也发挥着关键作用,但需要地方匹配资金。 地方在预算中优先安排过境的政治意愿往往是决定城市能否获得这些更大的赠款的因素。 关于联邦供资方案的更多信息,可在联邦过渡管理局网站 中找到。

城市规划与分区

分区守则和土地使用政策决定了人们相对于过境站的居住和工作地点。以过境为导向的发展政策鼓励在主要过境站半英里半径内密集、混合使用建筑。这创造了一种建筑环境,使步行、骑自行车和骑马成为自然选择。 相反,将居民区与商业走廊分开的单一用途分区往往无法提供频繁、成本效益高的过境服务。 改革分区以允许较高密度的临近过境城市,如明尼阿波利斯和波特兰,已经看到居民的骑行率更高、交通成本较低。

停车政策也很重要。 新发展的最低停车要求迫使司机补贴免费停车,同时大量停车鼓励驾车过境。 进步城市正在用最高限值取代停车最低限值,或者在街头停车定价以反映需求,这可以腾出土地用于住房,减少拥有汽车的动机。

公私伙伴关系

过境机构与私营公司之间的合作可以扩大服务,而不会给公共预算带来压力。 例子包括自行车共享和摩托车共享方案、为低密度地区服务的微型中转试点以及私人开发商以增加密度为交换建立车站或广场的联合发展项目。 这种伙伴关系需要谨慎监管以确保公平获取,但如果做得好,它们将加速创新和降低成本。

社区参与

有意义的公众参与对于建设为使用者服务的中转至关重要。 历史上,许多中转项目在没有他们投入的情况下被强加给社区,导致一些路线错过了主要目的地或者忽视了老年人和残疾人的需求。 现代最佳做法包括多语言外联、在线工具、弹出活动,以及对参与规划委员会的社区成员给予补偿。 优先参与的中转机构产生了获得更高公众信任和骑手的网络。

公共交通类型及其独特效益

并非所有过境都是平等的,不同的模式满足不同的需要,地方政策应该使投资与该地区的地理和人口密度相匹配。

公共汽车

公共汽车是最灵活和最广泛可用的公共交通形式,它们可以相对轻松地重新定位,使其更适合变化的格局。 现代公共汽车快速交通系统,配备专用车道、离车票征收、平面登机等功能可以以一小部分成本接近轻轨的速度和能力。 巴西库里蒂巴和洛杉矶等城市已经表明,在政治意愿的支持下,BRT可以改变流动性。

轻轨和街车

轻轨在专营权上运行时,其能力和速度都高于公共汽车,它吸引了可能不会过境的骑手,并能推动其走廊沿线的经济发展。 但是,它需要大量的前期资本投资,并小心地与其他模式相结合。

重铁路和地铁

地下通道在密集的城市走廊中提供了最高的容量和最快的速度。 它们完全取消了街道的交通,有效地连接了郊区和中央商业区。 纽约的MTA和华盛顿地铁就是一个例子。 新建地铁线路的费用极高,耗时很多,但从流动性和土地价值来看,长期的好处可以证明成本是合理的。

电联铁路

公交铁路服务于郊区和城市中心之间的距离更长,通常由每天单程乘车的工人使用,并且可以成为低密度地区服务的一种成本效益高的方式。 支持公园和车站乘车、支线巴士服务以及与当地交通一体化的售票的政策提高了其吸引力。

渡轮和水上出租车

在沿海或河流城市,渡轮提供了一种优美的、往往更快的替代拥挤的公路。 在桥梁有限的地方,渡轮尤其宝贵。 当地政策必须确保通过步行、自行车和公交车可以进入渡轮码头,而且票价与其他模式相比具有竞争力。

微型过境和备用服务

更新型的服务,如点播班车或补贴的骑车伙伴关系,填补了传统固定路线服务中的空白,在低密度郊区或深夜旅行中可以有效。 然而,决策者必须避免食用固定路线巴士服务或建立技术熟练的用户获得更好服务的双层系统。

公共交通面临的挑战

尽管公共过境系统有其好处,但面临重大头风,需要采取战略对策。

资金短缺和“过渡死亡螺旋”

资金不足迫使各机构削减服务,这反过来又减少了骑手,而这又成为进一步削减的理由。 这种螺旋式下降的现象在依赖不稳定收入来源的系统中很常见。 COVID-19大流行加剧了这一趋势,因为联邦紧急援助使许多机构都得到了支持,但没有解决潜在的结构性赤字。 长期专用的资金来源,如销售税或工资税等与通货膨胀挂钩的税收,是打破周期的必要条件。

公众看法和耻辱

在以汽车为中心的文化中,公共交通可能被错误地视为那些买不起汽车的人的"最后的出路",这种污名压制了骑车,减少了对资金的政治支持。 强调过境的便利性,可靠性和环境效益的公众认识运动可以帮助转变观念。 真正的成功事例,如丹佛的RTD或西雅图的Link Light Rail,表明当过境快速频繁时,所有收入水平的人都会使用它.

基础设施老化

许多过境系统,特别是老城市的过境系统,都遭受了几十年的推迟维护。 轨道、信号、车站和车辆需要不断更新。 美国土木工程师学会将美国过境基础设施的等级定为D级。 没有大规模再投资,可靠性就会受损,安全风险也会增加。 政治领导人必须优先进行资本更新,同时进行扩展以避免打破现有系统。

劳动力短缺和劳动力问题

全国各地的过渡机构都在努力招聘和留住司机、机械师和调度员。 需要有竞争力的工资、更好的工作条件和职业阶梯。 允许兼职、灵活时间安排和培训方案的政策有助于吸引多样化的劳动力。

安全和安保

骑车者需要既在车辆上,在停车时都感到安全。 犯罪、无家可归和过境系统的精神卫生紧急情况需要一种富有同情心但有效的方法。 增加受过训练的过境大使(而不是武装警察)的存在、改善照明和闭路电视以及将个人与社会服务联系起来的政策可以加强安全,而不会将贫困定为犯罪。

案例研究:当地政策如何塑造过境成功

俄勒冈州波特兰 - 以过境为方向的发展完成

波特兰地区政府Metro利用城市增长界限和分区来集中围绕轻轨和公交线路进行开发. 1986年开通的MAX轻轨系统之后,经过精心的土地使用规划,鼓励了车站附近的混合使用,可步行的街区. 结果是一座近13%的通勤者使用中转,许多人没有拥有汽车生活的城市. 波特兰的经验教训强调过境投资必须配合支持性土地使用政策才能有效. 更多细节可见于 NACTO中转街设计指南.

德克萨斯州休斯顿—A Bus System Reboot

2015年,休斯顿的METRO机构彻底重新设计了巴士网络,从一个语音和枢纽模式到关键通道频率较高的电网系统. 改变后,服务向更多目的地增加,等待时间缩短,并在第一年内将骑手提升了7%,尽管运营预算没有增加. 重新设计是基于广泛的社区投入和数据分析,证明即使没有新的资金,更聪明的政策也能大幅改善服务. TransitCenter 记录了这种情况.

洛杉矶县—M措施与过境革命

2016年,洛杉矶县选民批准了M措施,在40年里,为过境和高速公路项目征收了大约1200亿美元的销售税。 这些资金正在扩大大都会铁路系统、BRT线路和第一/最后一英里连接线。 制定该措施时设定了固定的时间表和优先清单,让选民相信他们的税收美元会按承诺支出。 早期结果显示,建设繁荣和骑行在多年的衰退后开始复苏。 这表明通过民主进程获得的专项地方资金能够改变一个依赖汽车的地区。

改善公共交通的战略

不论目前的政治气候如何,社区都可以采取一系列战略加强其过境系统。

专用巴士巷和巴士优先

安装与交通相隔的公交车道,并安装相机,以及优先使用交通信号的公交车,可以将行车时间缩短20-40%。 这是在不购买新车的情况下改善服务最符合成本效益的方法之一。

综合机舱系统和流动枢纽

创造单张票价卡或公共汽车、火车、自行车、甚至停车的应用政策使多式联运无缝。 移动枢纽 — — 不同服务交汇的地方 — — 使转移变得容易,提高了整体系统的作用。 伦敦和新加坡等城市率先在所有模式中支付无联系的付款。

公平方案

低收入票价折扣、按收入百分比计算的月票价或青年和老年人的免费过境可以消除财政障碍。 包括波士顿和西雅图在内的几个城市现在为低于一定收入门槛的居民提供降低票价,由专用收入来源提供资金。

第一/最后一公里公私伙伴关系

补贴的骑船服务、过境站的自行车共享站以及改善的人行道和自行车道可以扩大固定路线的过境范围。 需要通过撞击费或社区福利协议为此类基础设施提供新发展的政策可以为这些连接提供资金。

数据驱动规划和实时信息

过境机构应该公布关于时间表、车辆位置和骑行的公开数据。 这种透明性鼓励应用开发人员创建工具,帮助骑行者计划出行。 停留和数字标志上的实时到达信息会减少焦虑和等待时间,改善客户体验。

公共交通的未来

新兴技术和社会变革将在未来几十年中重新塑造中转。 决策者必须预见到这些变化。

舰队电气化

许多机构正在向电动巴士过渡,电动巴士比柴油机更安静、更清洁、更便宜。 充电库和在轨充电的基础设施需要精心规划,但可以通过智能充电政策融入现有的电网。

自主车辆和微型运输

自主驾驶的穿梭机已经在低速、控制的环境中进行了测试,最终可以在低密度地区提供廉价、随需服务。 但是,如果没有主动的管理,自主车辆如果作为私人汽车而不是共享公共服务部署,可能会增加拥堵。 城市需要确保AV用于共享流动而不是单人使用旅行的政策。

流动为处(MaaS)

MaaS平台将各种交通选项整合到单一订阅服务中,让用户用一个应用进行计划,预订,支付跨模式的行程。 这个模式可以无缝地结合公交,骑车,自行车共享和摩托车共享。 在赫尔辛基和悉尼的试点项目显示出了希望,但成功取决于公共机构保持对定价和股本标准的控制。

气候复原力和公平

过境系统必须能够抵御极端天气事件 — — 洪水、热浪和海平面上升。 与此同时,后大面积旅行模式(加上更远的工作)需要为当地旅行和通勤旅行服务的网络。 公平复苏意味着扩大历史上服务不足的街区,而不仅仅是市中心核心。

如何为更好的公共交通进行宣传

个人可以若干具体方式影响当地过境政策:

  • 有关服务变化、概算和新项目的评论。
  • 当地选票上出现的 资金措施的报价,许多过境改进依赖于选民核准的销售税或债券。
  • 自己使用中转,鼓励朋友和家人也这样做,更高的骑手加强了投资的理由.
  • 加入或组成一个过境宣传小组[ 在你附近的社区里。集体声音比个人声音更重。
  • 直接联系你当选的官员 过境优先。书面通信,特别是个人故事,具有强大的影响。
  • 支持涉及过境问题的当地新闻。 知情社区更有能力追究领导人的责任。

结论

公共交通远不止是一种便利,它是一种影响环境健康、经济活力、社会公平和整体生活质量的重要公共服务。 在地方一级作出的政策决定是,如何分配资金,在允许发展的地方,如何让社区参与其中,直接决定过境系统是否成功。 通过理解政策和旅行选择之间的相互作用,公民可以成为未来运输的有效倡导者。 走向更好的过境之路始于知情、持续的公民参与。