交通拥堵仍然是美国各地城市和郊区社区面临的最持久和代价最高的挑战之一。 根据2023年城市流动性报告,拥堵每年使美国经济损失1,790亿美元,造成生产力损失、燃料浪费和车辆运营成本增加。 国家交通部门(DOTs)站在这场战役的前线,实施了一系列广泛的战略来减少堵塞、改善过境选择以及建立更可持续、高效的交通网络。 这些努力不仅涉及更快地移动汽车;它们涉及提高生活质量、减少环境危害和支持经济增长。

这一扩大的分析探讨了国家数字机会委员会今天使用的最有效战略,突出了未来创新办法,并审查了既显示进展又显示挑战的现实世界案例研究。

减少建议的核心战略

国家数字机会委员会采用分层的方法,将基础设施投资、技术部署和政策改革结合起来。 最成功的方案是结合多种策略,同时从不同角度解决拥堵问题。 下面是当前使用的主要战略类别。

1. 扩大公共交通并实现现代化

扩大公共过境能力和覆盖面是减少公路上单人使用车辆数量的最直接途径之一。

  • Bus快速中转(BRT)系统通过专用车道和信号优先提供更快,更可靠的服务.
  • 轻轨延伸,连接增长的郊区与中央商务区和就业中心.
  • Commuter铁路改进包括增加频率,电气化,以及让行人和骑自行车者有更好的车站进出.
  • 第一英里/最后一英里解决方案,如微转,骑头式搭配,以及使转机更方便的自行车共享站.

例如,华盛顿州交通局与当地过境机构合作,扩大Sound Transit的轻轨系统,目的是到2035年将西雅图都会区的车辆里程减少15%以上。

2. 执行管理定价和收费战略

吞吐定价在高峰期使用可变收费来管理拥挤的路面需求。 事实证明,这种方法在伦敦和斯德哥尔摩等城市非常有效,而且在美国正在获得推动。 主要方法包括:

  • 管理道的可变通行费:[价格根据流量水平实时调整,以保持自由流速度.
  • 科尔登定价: 开往指定高摄入区收取的费用,如纽约市的提议.
  • 基于分解的充电: 一种在高峰时段司机支付每英里旅行费的系统,目前正在俄勒冈州和加利福尼亚州进行试运行.

联邦高速公路管理局(Free Fublished Highway Authority)就拥堵定价的实施提供了指导[ , 。 各州的DOT必须仔细权衡股权问题,因为定价会对选择有限低收入的驱动者产生不成比例的影响。

3. 建筑管理巷和快车巷

管理车道——包括高使用车辆车道、高使用费车道和快速收费车道——是专门车道,优先安排多乘客或愿意支付通行费的车辆。 这些车道鼓励拼车、过境使用,并提供可靠的旅行选择,绕过一般目的拥堵。

德克萨斯州交通局在休斯顿和达拉斯广泛部署了管理车道,北塔兰特快车走廊成为国家模式,主要的好处包括增加人通量(移动更多人,而不仅仅是更多汽车)和收入,可以资助过境改善.

4. 采用智能技术提升交通管理系统.

国家数字机会中心正在利用实时数据、人工智能和连接车辆技术来优化交通流量和减少延误。

  • 调速交通信号控制[,根据实际交通量调整信号时间,减少停站和等待时间.
  • 动态消息标志[]提供实时旅行时间,事件提示,以及替代路线建议.
  • 综合走廊管理,协调信号、坡道仪表和跨越走廊的过境优先线,以通畅的交通流量。
  • 事件探测系统[利用摄像头和传感器自动识别坠机或搁浅的车辆和调度响应器.

例如,犹他州交通局的“交通业务中心”使用摄像机、雷达和机器学习等组合,根据UDOT自己的业绩报告,在高峰时段将瓦萨奇战线的拥堵减少高达12%。

5. 促进非机动化和主动化运输

鼓励步行、骑自行车和其他活动方式减少短途车辆的行驶,改善公共卫生。

  • 保护的自行车道和自行车道与机动车交通分离.
  • 侧行道改进和行人桥以堵塞网络的漏洞.
  • 自行车-股和摩托车-股程序经常与中转票价系统集成.
  • 安全路线到学校[减少家长下下车流量的方案.

科罗拉多州交通局在其最近的十年计划中为行人和自行车项目拨款超过4亿美元,目标是到2040年将使用主动方式的出行比例翻一番.

创新办法和未来计划

国家数字机会组织正在探索能够重塑交通的转型概念。 这些前瞻性举措需要大量投资、监管改革和公众接受,但它们保证大幅减少拥堵和排放。

自主车辆整合

连接和自主车辆(CAVs)有可能通过更平稳的交通流量、排队(紧凑的车辆组)和高效的路由来大幅缓解拥堵。

  • 参与联邦CAV部署试点方案.
  • 提升路面基础设施,支持车辆与基础设施(V2I)的通信.
  • 制定自主穿梭机和轮布税的测试和部署条例。

例如,佛罗里达州交通局正在坦帕周围的州际公路上进行CAV试点,该试点利用V2I技术向装备车辆提供实时交通信息,减少事件期间的拥堵.

弹性工作时间和远程通勤促进

通过灵活的工作政策减少高峰时数需求,特别是在流行病之后,已经得到了推动。

  • 停止工作开始时间将高峰需求分散到更长的时间。
  • 补贴雇员的电子通勤基础设施。
  • 推广压缩工作周(如4个10小时).

德克萨斯A&M交通研究所的一项研究估计,如果美国10%的通勤者从上午8:30转乘到上午9:30的起动时间,高峰延迟时间可以减少17%.

高架和城际铁路

人口密度高的走廊中的州DOT正在探索高速铁路(HSR),以提供空中旅行和长途驾驶的竞争性替代方案。 项目包括加利福尼亚州雄心勃勃(和有争议的)的HSR连接洛杉矶和旧金山,以及拉斯维加斯和南加州之间私人开发的Blightline West. The California High-Speed Rail Authority 报告说,该系统一旦全面投入使用,每年将载客4000万人次,从而减少5号州际公路上的车辆拥堵。

流动-服务(MaaS)一体化

MaaS平台将中转、骑头、自行车和汽车共享合并为一个统一付费的应用程序。 州DOT正在试行MaaS方案以减少汽车所有权和鼓励多式联运。 比如,华盛顿州交通局正在资助西雅图地区的一个MaaS试点项目,将所有过境运营商纳入单一票价系统,目标是到2030年将目标走廊的独驾车削减30%。

减少摄入量的案例研究

加利福尼亚:雄心勃勃的过境扩展和定价

加州是测试减少拥堵战略的国家领导者,尽管进展并不均衡。

  • 洛杉矶地铁和萨克拉门托地区交通等机构提供的轻轨和BRT扩展[.
  • 湾区(I-880走廊)25号州际公路的吞吐定价试点[,使用可变收费方式进行客车快速中转道.
  • 塞纳特法案1(2017),在十年内为公路和过境的改善,包括交通拥堵的救济项目提供540亿美元.

尽管做出了这些努力,但由于人口持续增长和工作机会有限的住房,大城市的拥挤程度仍然很高。 加利福尼亚州的经验显示,即使是积极的投资也必须与土地使用政策相结合,以减少行驶里程。

德克萨斯州:管理巷道和公私合作

德克萨斯州已经接受了公私营伙伴关系(P3s)来建造管理车道。沃思堡的北塔兰特快车和达拉斯的LBJ快车是主要的例子。这些项目:

  • 增加80%的人载能力,但不扩大通用车道。
  • 为使用免费HOV车道的中转车和拼车提供了40%的出行时间节省。
  • 由收费产生收入,再投资用于过境和公路维修。

然而,该模式引起了股权问题的批评,因为在高峰期,通行费可能超过20美元。 德克萨斯DOT正在探索基于收入的折扣,以解决这一难题。

俄勒冈州:基于里程的用户收费试点

俄勒冈州道路使用费(RUC)方案是美国首个此类方案,每英里向司机收取0.018美元而不是燃料税。 这种方法不仅为道路维护提供资金,而且还通过改变每英里收费的时间和地点提供拥堵定价机制。 由2000名参与者组成的试点的早期结果显示高峰时速驾驶量下降了7 % 。 俄勒冈州交通局计划将方案扩展到全州范围,详情见其网站 RUC。

国家DOT面临的挑战和考虑

虽然上述战略是有效的,但执行战略面临重大障碍,理解这些挑战对于现实规划和社区参与至关重要。

资金限制

常规运输资金来源 — — 天然气税、车辆注册费、联邦赠款 — — 实际价值正在下降。 许多州正在转向收费、销售税措施和P3融资巨型项目。 这些收入流的不可预测性可能推迟或缩小计划改善。

政治和公共反对派

紧缩定价、收费道和新的过境税往往面临司机、企业和政治领导人的强烈反对,他们视其为新的负担。 有效沟通好处(例如更快的旅行、环境收益)和分阶段实施会有所帮助,但反对仍然是一大障碍。 比如,纽约的拥堵定价计划由于法律挑战和政治争论而拖延了数年。

公平和获得

低收入社区和有色人种往往受到拥堵定价和通行费的过度影响,因为他们可能无法获得其他交通替代方案或就业中心附近的经济适用住房。 国家就业办公室必须公平设计方案,如提供折扣通行费或为低收入司机提供金融信贷。 整个规划过程中的社区参与对于避免加剧现有差距至关重要。

土地使用与分区冲突

以过境为导向的发展——在过境站周围建造密集的住房、就业和服务——是对过境扩展的有力补充,但地方分区条例往往禁止过境发展所需的密度。 国家DOT必须同地方政府和区域规划机构合作,使土地使用与运输投资相一致。

衡量成功:衡量和问责

为了评估减少拥堵战略的有效性,各州的DOT依赖一套关键业绩指标。

  • 旅行时间指数(TTI): 高峰期旅行时间与自由流通旅行时间之比. 高峰期旅行时间为1.3的TTI表示高峰期旅行时间长30%.
  • 个人通货量:[ 每小时通过走廊,而不仅仅是车辆的人数.
  • 车辆行驶里程(VMT)人均: 一种总驾驶量的度量,加利福尼亚州等州都以法律为目的(SB 743)减少行驶里程.
  • 过境模式共享: 公交出行的百分比.
  • 实时性能: 对于过境机构来说,可靠性的关键衡量标准.

许多州DOT发布年度性能仪表板. The U.S. Department of Transportation也通过其流动系统管理计划跟踪国家趋势.

前进的道路:一体化与合作

任何单一的战略都不可能完全消除拥挤。 最成功的州DOT认识到,减少交通需要综合的投资、政策和伙伴关系系统。 这意味着:

  • 协调区域一级的过境、公路和土地使用规划。
  • 利用技术实时管理需求.
  • 尽早并经常地使社区参与到支持和解决平等问题上。
  • 通过立法或投票举措确保稳定、专用的资金流。

随着城市化的继续,以及随着新技术的不断演变,国家交通部门必须保持灵活、创新,并注重最有意义的成果:高效、安全、可持续地迁移人口。 本文概述的战略为在现代生活中最棘手的问题之一方面取得实际进展提供了有力的工具。