城市流动性是英国经济活力、社会包容和环境可持续的基石。 80%以上的人口生活在城市地区,城市内部和城市之间的流动方式直接影响到生产力、生活质量以及国家实现净零排放目标的能力。 国家市长们的核心是 — — 大曼彻斯特、西中部和伦敦等联合当局直接选举的领导人 — — 这些数字对于确保建设和维持强大的公共交通系统所需的资源越来越重要。 他们能够导航复杂的筹资环境、形成政治共识和倡导长期投资战略,决定城市居民是否享有高效、负担得起和绿色的过渡选择,或者面临拥堵、延误和不断下降的服务。

联合王国市长在公共交通筹资中不断变化的作用

自2009年《地方民主、经济发展和建设法》出台以来,英国市长的权力和责任有了显著增长。 虽然伦敦市长通过伦敦交通(TfL)长期享有巨大的运输权,但其他城市市长对地方交通网络的影响也逐渐加大。 如今,市长不仅仅是领导者,而是游说中央政府、设计区域交通战略和监督数十亿磅投资方案的积极谈判者。

权力下放和市长

财政部和联合当局之间的移交协议将相当的运输规划权从怀特霍尔转移给地区市长。 比如,由大曼彻斯特市长领导的曼彻斯特联合权力机构现在控制着该地区的公共汽车特许经营、地方铁路服务和积极的旅游基础设施。 曼彻斯特市长为蜜蜂网络等项目争取中央政府资金的能力 — — 这是一项将公共汽车、电车和自行车路线整合的宏伟计划 — — 说明了移交权力如何使市长能够根据当地需要调整投资。 同样,西米德兰州和西约克郡的市长也利用移交权力推进电车延伸、公共汽车优先通道和车站改造。 然而,这些成功取决于市长在竞争性国家环境中为融资提供令人信服的理由。

宣传和国家影响

市长们还在国家一级大力倡导城市交通筹资。 英国大都会市长和城市交通集团等集体机构在威斯敏斯特扩大了他们的声音,要求更公平的筹资方案、更长的定居期和更大的资金使用灵活性。 改善交通运动和其他智囊团经常强调市长们关于增加投资的论点。 一个显著的例子是伦敦市长在这场大流行期间成功地游说紧急资金解决,阻止了TfL在失去的票价收入的重压下崩溃。 没有这种宣传,以伦敦的经济重要性数据为后盾,首都的交通网络将遭受严重削减。 这说明市长的政治资本是获得资源的一个有形资产。

主要资金来源和机制

理解市长们可获得的资金流的多变对理解他们所面临的机遇和制约因素至关重要。 联合王国城市交通的资金来自中央政府的拨款、地方税收、票房收入以及土地价值捕获和公私伙伴关系等创新机制。

中央政府赠款

城市交通的最大单一资本资金来源仍然是中央政府。 城市区域可持续交通住区(CRSTS)等方案为联合当局提供多年资本拨款。 比如,涵盖2027-2032年的第二轮CRSTS旨在让市长们更确定地规划主要基础设施。 此外,像拉平基金和转型城市基金这样的特定项目已经引导数十亿用于公共汽车改造、电车延长和循环网络。 但是,市长们经常批评这些赠款的短期性质和在招标回合中竞争的必要性,这可能会破坏战略性的长期规划。 “赢家统领”动态,伦敦和曼彻斯特等大城市获得过多的资金,仍然是较小的城市区域中长期存在的不满。

地方供资:理事会税收和营业率补充

为了补充中央政府的资金,市长在当地筹集收入的权力有限。 大伦敦管理局可以对TfL征收议会税收优惠,而地铁市长可以申请商业税率补贴(最高2英镑),以资助交通项目,但需经过地方投票。 西米德兰州使用商业税率补贴支持中地铁电车扩建就是一个例子。 市长必须谨慎地平衡税收和政治成本,特别是在平均收入较低的地区。 一些市长呼吁加大财政权力下放力度,包括保留商业税率增长份额或引入工资税等新地方税的能力。 没有这种权力,市长们仍然严重依赖怀特霍尔。

公私合作伙伴关系和开发者的贡献

利用私人资本是市长筹资库的另一个工具。 公私合作伙伴关系(PPP)为德国航天中心(DLR)延伸至伦敦市机场和谢菲尔德超级电路等重大项目提供了资金。 最近,市长们利用第106节协议和社区基础设施利维来从建设新交通链路的开发商那里提取捐款。 “土地价值捕获”的概念 — — 利用新车站或线路产生的部分财产价值提升来资助基础设施 — — 已经获得了牵引力。 市长们如安迪·伯纳姆和史蒂夫·罗瑟姆(Steve Rotheram)都尝试了这些方法。 然而,私人融资在业务补贴方面仍然不太常见,而且收入预测过于乐观的风险导致在一些PPP交易崩溃后,如伦敦地下升级交易,人们会谨慎地建立伙伴关系以保护公共利益。

市长在确保资源方面面临的挑战

市长们尽管权力不断增长,但在试图为公共交通争取足够和可持续的资金时仍面临巨大障碍。 这些挑战来自英国财政框架、政治周期的结构性弱点,以及短期压力下长期投资的内在困难。

收入与资本供资

基础设施建设的资本赠款和运营服务所需的收入资金之间有着关键性的区别。 市长们往往发现,为新线路或火车获得一次性资本资金更方便,但为了获得持续运作系统的业务支持而挣扎,特别是在大流行对票房复苏的影响之后。 TfL与政府的长期争议凸显了这一紧张关系:资本的运输网络需要大量收入补贴,以维持服务水平,即使在获得数十亿升级服务之后也是如此。 许多地铁市长认为,英国在公共汽车和铁路骑车增长方面表现不佳,部分是由于收入支持的系统性投资不足。 如果不解决这一失衡问题,甚至资金充足的资本项目也有可能被低估。

政治周期和长期规划

大型运输投资 — — 如电车线路、新车站或电气化 — — 从概念到完成可能要花十年或更长的时间。 然而,市长任期只有四年,中央政府的拨款往往与议会周期相一致。 这种不匹配造成了“停止启动”的投资模式,在政府更迭后,项目可能会被取消或缩减。 HS2东段的拆除和北电房铁路周边的不确定性表明政治承诺可能是多么脆弱。 市长们投入巨大的政治资本以确保资金,但如果中央政府的工作重点转移,他们的努力可能会破裂。 一些市长主张建立一个具有约束性的多年预算的国家基础设施委员会,以将运输支出与短期政治冲动相隔离。

相互竞争的优先事项和财政制约因素

市长必须平衡交通和其他紧迫责任,如住房、警务、技能和经济发展。 在人口不断增长和预算紧张的地区,为新的公共汽车线路提供资金可能意味着牺牲住房再生计划。 中央政府施加的财政限制,如议会税收上限和借贷限额,进一步限制了市长的机动空间。 大流行病和生活费危机加剧了这些权衡,因为通货膨胀的上升导致建筑成本上升,票价下降的速度比预期的要慢。 许多市长不得不将资源转用于补贴或维持服务,减少转型项目的资金。 这一零和游戏使得战略规划变得艰难。

创新解决办法和最佳做法

为了应对这些挑战,全英国的市长们正在开创创新的融资机制和政策方法,作为其他人的榜样。 这些倡议往往包括新的收入工具、更明智的采购以及更紧密地整合土地使用和运输规划。

充电和清洁空气区

充电和清洁空气区既能产生收入,又能同时阻止汽车使用和改善空气质量。 2003年引入的伦敦拥气收费为TfL筹集了数十亿,减少了市中心的交通量。 在伦敦领先之后,曼彻斯特和伯明翰等其他城市也考虑或实施了清洁空气区,尽管价格往往较低。 市长面临的挑战是这些措施在政治上不受欢迎 — — 在2008年的全民公决中,大曼彻斯特征收拥气费的提议被压倒性否决。 尽管如此,市长们越来越多地将这些费用设定为可持续性投资而不是税收。 如果交通受到约束,那么收入流就提供了一定程度的财政自主权,独立于中央政府的拨款。

土地价值捕获

土地价值捕获机制正在完善,以资助交通基础设施。 伦敦的伊丽莎白线(Crossrail)在沿途发展过程中大力推动了市长社区基础设施建设。 同样,拟议的西约克郡有轨电车网络正在规划中,包含土地价值捕获部分。 市长们正在试行“改善”税,在新车站周围征收一部分增加的财产价值以偿还借款。 城市土地研究所估计,设计良好的土地价值捕获可以覆盖英国城市20%的主要计划成本。 然而,实施需要复杂的估值和法律框架,市长们必须确保这一负担不会过多地落在现有居民或小企业身上。

权力转移和拖拉机交易

2023年中央政府与西米德兰、大曼彻斯特和其他大区达成的“特拉伊布拉泽”移交协议为市长提供了更大的财政灵活性。 该协议赋予市长一个单一的交通综合资金解决方案,包括多年预算,以及更多的借贷权力。 例如,西米德兰的特拉伊布拉泽协议包括探索一个允许市长回收资本收入的地方棕地住房和交通基金的承诺。 这样的协议是迈向市长们长期以来所要求的那种基于地方的综合资金的一步。 然而,这些协议的范围仍然有限,许多较小的城市地区感到被排除在这些旗舰安排之外。 将特拉伊布拉泽模式扩展到所有联合当局,可以大大提高市长们的长期规划能力。

城市流动的未来——市长们领路

展望未来,市长在获得公共交通资源方面的作用将只会变得重要。 联合王国城市面临着人口增长和净零过渡的双重压力,同时也从这一大流行病的干扰中恢复到旅行模式。 市长们能够调动各种资金流,建立跨部门联盟,并传达城市流动性未来令人信服的愿景,最能提供居民需要和应得的交通系统。

净零目标与可持续运输

英国在2050年之前实现净零温室气体排放的具有法律约束力的承诺 — — 以及到2035年将78%减排的临时目标 — — 将交通置于去碳化议程的中心。 交通是最大的排放部门,约占英国排放的27%。 市长负责制定地方交通计划,将旅程从私人汽车转向公共交通、步行和骑自行车。 实现这一点不仅需要对电动公共汽车和自行车道进行资本投资,还需要收入资金来保持价格的可承受性,增加频率。 一些市长正在探索为年轻人或低收入居民等特定群体提供“免费”或大量补贴服务。 为这些政策筹集资金往往意味着要有一个强有力的经济理由:投入可持续交通的每一磅钱都能产生多磅的健康、生产力和环境效益。

综合智能流动

城市流动性的未来是一体化的和数字化的。 市长们正在推动移动-服务(MaaS)平台,让旅行者通过单一的应用计划、订票和支付多式联运费用。 此类系统依赖于数据基础设施的投资以及不同运输运营商——巴士、火车、自行车共享、汽车俱乐部——的合作意愿。市长们可以利用其召集能力鼓励一体化,但需要资金来建设技术骨干。 西米德兰的“纺”智能卡和伦敦的奥运/接触系统是早期的成功。 未来模式可以纳入基于需求和碳足迹的动态定价。 支持这些创新的市长们可以吸引私人投资,减少拥挤,改善乘客体验。

社会包容和无障碍

最后,市长必须确保公共交通服务于所有社区,而不仅仅是富裕的城市-中心工人。 资金必须用于较穷的郊区和农村-城市边缘地区,因为那里的汽车所有权较低,但公共汽车服务往往很薄。 这场大流行重创了公共汽车骑车,许多服务仍然面临削减的风险。 市长如安迪·伯纳姆,利用下放公共汽车特许经营权引入上限票价,简化售票手续,使交通更负担得起。 但稳定需要中央政府的长期收入资金。 即将到来的“综合支出审查”将是对市长宣传能否获得防止“交通贫困”危机所需的资源的一次关键测试。 此外,市长们必须确保新的基础设施能够完全为残疾人和老年人所利用,这往往需要超出基本设计标准的额外投资。

最后,英国的市长们越来越成为能够塑造城市流动性未来的关键人物。 他们通过宣传、创新融资和战略性使用下放权力获得公共交通资金的能力将决定城市是否更加紧密地连接、可持续和公平。 尽管收入短缺、政治不稳定和相互竞争的优先事项仍然存在挑战,但最好的市长们已经表明,只要资源与改革的正确组合,变革是可能的。 未来十年中做出的选择将为子孙后代确定方向。